La Russia potrebbe rafforzare la propria presenza economica sul Mar Rosso attraverso un progetto che nasce da un’iniziativa del Sudan e che, almeno nella sua formulazione pubblica, non prevede installazioni militari. Nel corso dell’incontro con Vladimir Putin a Mosca, il 30 ottobre, il presidente del Consiglio di sovranità sudanese, Abdel Fattah al-Burhan, ha proposto la creazione di una zona economica libera sulla costa sudanese, destinata allo stoccaggio di grano e carburante russi e alla successiva distribuzione delle merci verso altri mercati africani. Alla proposta si affianca la disponibilità di Khartoum a coinvolgere imprese russe nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie del Paese. Si tratta di un’offerta commerciale e infrastrutturale che risponde a interessi economici concreti di entrambe le parti, ma che acquista un significato geopolitico più ampio per la posizione strategica del Mar Rosso e per i precedenti negoziati tra Mosca e Khartoum sulla presenza navale russa. La distinzione tra il progetto economico annunciato oggi e il dossier militare è essenziale. Il Sudan, in quanto Stato sovrano, ha il diritto di scegliere i propri partner commerciali, attrarre investimenti stranieri e istituire zone franche sul proprio territorio attraverso le procedure previste dal proprio ordinamento. Non deve ottenere l’autorizzazione dell’Arabia Saudita, degli Stati Uniti o di altri Paesi per sviluppare un’iniziativa economica con la Russia. Al tempo stesso, una proposta avanzata durante un incontro diplomatico non equivale ancora alla costituzione formale di una zona franca. Per trasformarla in un progetto operativo saranno necessari atti delle autorità sudanesi competenti, la definizione del regime giuridico e doganale, l’individuazione delle aree interessate e accordi sulle modalità di finanziamento e gestione delle infrastrutture. L’offerta di al-Burhan parte da due prodotti che occupano un posto importante nei rapporti commerciali tra la Russia e numerosi Paesi africani: il grano e il carburante. Mosca è uno dei principali esportatori mondiali di cereali e dispone di risorse energetiche che possono alimentare mercati caratterizzati da una forte domanda di prodotti alimentari e combustibili. La creazione di depositi sulla costa sudanese potrebbe facilitare lo stoccaggio, la movimentazione e la distribuzione di queste merci, offrendo alla Russia un punto di accesso commerciale al continente africano e al Sudan nuove opportunità di investimento. Per Khartoum, inoltre, il valore dell’iniziativa non si esaurirebbe nelle attività portuali: l’eventuale ampliamento dei collegamenti ferroviari potrebbe contribuire a ricostruire una rete logistica nazionale gravemente condizionata dalla guerra. La posizione geografica rende tuttavia il progetto particolarmente rilevante. Il Mar Rosso collega l’Oceano Indiano al Mediterraneo attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb e il canale di Suez, costituendo uno dei principali corridoi del commercio internazionale. Le crisi regionali e le minacce alla navigazione hanno dimostrato quanto la sicurezza di questo passaggio possa incidere sulle catene di approvvigionamento, sui costi del trasporto marittimo e sulle relazioni economiche tra Asia, Africa ed Europa. Disporre di infrastrutture commerciali lungo questa costa può quindi offrire vantaggi che vanno oltre il mercato sudanese. Un centro di distribuzione collegato a depositi di carburante, strutture portuali e linee ferroviarie potrebbe diventare un nodo logistico di interesse regionale, soprattutto se sostenuto da investimenti di lungo periodo. È in questo contesto che torna d’attualità il precedente progetto di un punto di supporto navale russo in Sudan. Mosca e Khartoum discutono da anni della possibilità di realizzare un’infrastruttura destinata alla marina russa sulla costa del Mar Rosso. Il progetto, emerso attraverso accordi e negoziati successivi, prevedeva una presenza navale regolata da intese specifiche, ma la sua realizzazione è rimasta incerta per le difficoltà politiche sudanesi, i cambiamenti istituzionali e la guerra. Nel febbraio 2025 le autorità sudanesi avevano annunciato il superamento di alcune divergenze con Mosca, senza che ciò si traducesse nella piena operatività della struttura. La proposta economica del 30 ottobre non costituisce una conferma della base navale né dimostra che i due governi abbiano deciso di procedere attraverso un percorso alternativo. Il precedente, però, rende legittimo interrogarsi sul possibile valore strategico di una presenza logistica russa più stabile lungo la stessa costa. La questione non riguarda soltanto la distinzione formale tra infrastrutture civili e militari. Una zona franca destinata al commercio non autorizza automaticamente attività navali militari e non può essere descritta, in assenza di prove, come una base mascherata. Tuttavia, la partecipazione di un Paese straniero alla costruzione e alla gestione di depositi, terminali, collegamenti ferroviari e sistemi di approvvigionamento può generare rapporti economici duraturi, accesso privilegiato alle reti logistiche e una maggiore influenza sulle scelte infrastrutturali del territorio. Si tratta di effetti possibili di una cooperazione commerciale, non necessariamente di obiettivi militari. Per questo il significato della proposta sudanese dipenderà soprattutto dalle condizioni concrete degli eventuali accordi, dalla proprietà delle strutture e dalle modalità con cui saranno amministrate. Un altro elemento decisivo è la situazione interna del Sudan. Dall’aprile 2023 il Paese è attraversato dalla guerra tra le forze armate sudanesi, guidate da al-Burhan, e le Rapid Support Forces. Il conflitto ha provocato una delle più gravi crisi umanitarie contemporanee, con milioni di persone costrette a lasciare le proprie abitazioni, pesanti danni alle infrastrutture e una profonda contrazione delle attività economiche. In questo scenario, la ricerca di investimenti esteri non può essere considerata soltanto una scelta di politica internazionale: è anche una risposta alle necessità di un Paese che deve ripristinare collegamenti, capacità produttive e servizi essenziali. La disponibilità a coinvolgere la Russia nello sviluppo ferroviario e nella logistica può essere letta come un tentativo di valorizzare la posizione geografica sudanese e attrarre risorse che Khartoum fatica a mobilitare autonomamente. La guerra, tuttavia, pone interrogativi concreti sulla realizzazione del progetto. La capacità delle autorità sudanesi di programmare e finanziare nuove infrastrutture è condizionata dal conflitto, dalla frammentazione del controllo territoriale e dalle difficoltà economiche. Anche un eventuale investimento russo richiederebbe condizioni di sicurezza, garanzie operative e una struttura amministrativa in grado di gestire concessioni, attività doganali e trasporti. La proposta di al-Burhan rappresenta dunque un’apertura politica, ma non consente ancora di stabilire quando una zona franca potrebbe essere istituita, quale tratto della costa verrebbe interessato o quali imprese sarebbero coinvolte. Sono aspetti sui quali le dichiarazioni pubbliche diffuse finora non forniscono dettagli sufficienti. La rete ferroviaria costituisce uno degli elementi più interessanti dell’iniziativa. Al-Burhan ha richiamato la necessità di sviluppare i collegamenti esistenti, prospettando una partecipazione russa ai lavori e alla creazione di nuove catene logistiche. Per un Paese dalle dimensioni territoriali del Sudan, il collegamento tra la costa e le regioni interne è essenziale per la circolazione delle merci e per la ripresa economica. Una zona franca priva di collegamenti efficienti rischierebbe infatti di rimanere un’infrastruttura isolata. Al contrario, l’integrazione tra porti, magazzini e ferrovie potrebbe favorire la distribuzione di prodotti importati e la movimentazione delle esportazioni sudanesi. La portata del progetto dipenderà quindi non soltanto dall’eventuale disponibilità di capitali russi, ma anche dalla possibilità di realizzare una rete di trasporti effettivamente funzionante. In questo quadro, l’Arabia Saudita rappresenta un interlocutore regionale importante, ma non un’autorità chiamata ad approvare le decisioni economiche del Sudan. Riad si affaccia sul Mar Rosso e considera la stabilità delle rotte marittime un interesse diretto, anche alla luce dei propri investimenti e dei programmi di sviluppo lungo la costa saudita. Un rafforzamento della presenza economica russa sulla sponda africana potrebbe quindi attirare l’attenzione delle autorità saudite, senza che ciò implichi un diritto di veto sulle scelte di Khartoum. Secondo una ricostruzione pubblicata da Sudan Tribune nel dicembre 2025, basata su fonti sudanesi, al-Burhan avrebbe rassicurato Riad sul congelamento dei progetti relativi a basi militari straniere sul Mar Rosso, compresa quella russa. Anche in questo caso occorre distinguere il contenuto della ricostruzione giornalistica da un impegno formalmente documentato e, soprattutto, non confondere il dossier delle installazioni militari con quello delle attività commerciali. Al momento non risultano reazioni ufficiali dell’Arabia Saudita alla proposta economica annunciata il 30 ottobre. Non vi sono quindi elementi per attribuire a Riad un’opposizione, un’approvazione o una richiesta di chiarimenti. La posizione saudita potrà diventare rilevante se il progetto avanzerà verso accordi concreti, soprattutto qualora emergessero questioni legate alla gestione delle infrastrutture portuali o a forme di accesso non esclusivamente commerciale. Per ora, la scelta di Khartoum deve essere valutata anzitutto per ciò che è stato effettivamente proposto: un’iniziativa sudanese di cooperazione economica con la Russia, esercitata nell’ambito della sovranità nazionale e ancora priva di un quadro operativo definito. Per Mosca, la proposta si inserisce in una più ampia politica di rafforzamento delle relazioni con i Paesi africani. Le esportazioni agricole, la cooperazione energetica, gli investimenti infrastrutturali e i rapporti diplomatici rappresentano strumenti attraverso i quali la Russia cerca di consolidare la propria presenza economica nel continente. Il Sudan offre una combinazione particolare di fattori: una posizione geografica strategica, un bisogno urgente di infrastrutture e un governo interessato a diversificare i propri interlocutori internazionali. La cooperazione potrebbe quindi produrre vantaggi reciproci, ma anche una relazione asimmetrica qualora il Paese sudanese diventasse fortemente dipendente da finanziamenti, tecnologie o servizi logistici forniti da un unico partner estero. Anche questo rischio non è una conseguenza inevitabile della proposta: dipenderà dalle condizioni negoziate e dalla capacità sudanese di mantenere il controllo delle proprie infrastrutture. La questione centrale, dunque, non è stabilire se il Sudan abbia il diritto di offrire alla Russia una zona franca: quel diritto deriva dalla sua sovranità. Il problema è comprendere se Khartoum disponga oggi degli strumenti istituzionali, economici e di sicurezza necessari per trasformare l’offerta in un progetto concreto, e quale forma assumerà l’eventuale partecipazione russa. Non sono ancora noti la localizzazione precisa delle strutture, il regime delle concessioni, la durata degli accordi, i soggetti finanziatori e le modalità di controllo degli impianti. Senza questi elementi, ogni previsione su una futura trasformazione militare delle infrastrutture rimarrebbe speculativa. La proposta del 30 ottobre segna comunque un passaggio significativo nei rapporti tra Sudan e Russia. Dopo anni nei quali l’attenzione internazionale si è concentrata soprattutto sulla possibile base navale, al-Burhan mette sul tavolo un progetto fondato su grano, carburante, depositi e ferrovie. È una scelta che può rispondere alle esigenze economiche sudanesi e agli interessi commerciali russi, senza che sia necessario attribuirle finalità non dichiarate. Allo stesso tempo, la storia dei negoziati navali e la posizione del Mar Rosso rendono inevitabile una lettura strategica dell’iniziativa. Saranno le decisioni delle autorità sudanesi, gli eventuali accordi con Mosca e gli investimenti effettivamente avviati a chiarire se la proposta diventerà una nuova infrastruttura commerciale e quale peso potrà assumere negli equilibri della regione. Fonti: TASS, Reuters, Associated Press, Anadolu, Al Jazeera, Sudan Tribune.

Ad Atlanta la riunione dei ministri degli Esteri si apre in un clima di profonde divisioni. La tradizionale fotografia collettiva…

Il cancelliere Friedrich Merz conclude la missione tra Singapore, Giappone e Corea del Sud nel tentativo di costruire nuove alleanze commerciali e tecnologiche. La concorrenza cinese, la politica dei dazi americana e le tensioni sul «Made in Europe» mettono alla prova il modello economico tedesco. Ma i partner asiatici non intendono aprire i propri mercati senza ottenere garanzie di reciprocità Per comprendere che cosa stia cercando la Germania in Asia bisogna partire da ciò che rischia di perdere. Per oltre vent’anni la prima economia europea ha costruito una parte essenziale della propria prosperità su un equilibrio che sembrava difficilmente scalfibile: una grande industria manifatturiera, esportazioni ad alto valore aggiunto, accesso al mercato cinese e un sistema commerciale internazionale sufficientemente stabile da consentire alle imprese di pianificare investimenti e produzioni su scala globale. Oggi quell’equilibrio è sottoposto a pressioni simultanee. La Cina è diventata un concorrente industriale sempre più forte, gli Stati Uniti utilizzano i dazi come strumento di politica economica e la frammentazione geopolitica rende più vulnerabili le catene internazionali di approvvigionamento. È in questo contesto che il cancelliere Friedrich Merz ha compiuto, dal 26 al 30 ottobre, un viaggio a Singapore, in Giappone e in Corea del Sud, accompagnato da una delegazione imprenditoriale. Una missione diplomatica che racconta soprattutto la ricerca di una nuova collocazione economica per la Germania. Berlino non cerca soltanto nuovi clienti per le proprie automobili o nuovi sbocchi per i macchinari industriali. Cerca interlocutori capaci di condividere investimenti, tecnologie, materie prime strategiche e una visione del commercio internazionale che non dipenda esclusivamente dalle decisioni di Washington e Pechino. Singapore rappresenta uno dei principali nodi finanziari e logistici dell’Asia sudorientale; il Giappone è una potenza industriale con competenze avanzate nella robotica, nell’elettronica e nella gestione delle forniture critiche; la Corea del Sud occupa una posizione centrale nei semiconduttori, nelle batterie e nelle tecnologie digitali. La scelta delle tre tappe risponde dunque a una precisa logica industriale e geopolitica: rafforzare i rapporti con economie avanzate che condividono l’interesse a evitare una progressiva chiusura dei mercati internazionali. La crisi del rapporto con la Cina Il problema tedesco emerge con particolare evidenza dai dati commerciali. Secondo le stime di Germany Trade & Invest riportate durante la missione, il deficit della Germania negli scambi con la regione Asia-Pacifico potrebbe raggiungere nel 2026 quasi 146 miliardi di euro. Nello stesso tempo, le esportazioni tedesche verso la Cina stanno registrando una contrazione significativa in comparti fondamentali per l’economia nazionale. Nei primi sette mesi dell’anno le vendite di automobili sono diminuite di circa il 30%, mentre quelle di macchinari industriali hanno segnato una flessione intorno al 18%. Non si tratta semplicemente di numeri negativi all’interno di un ciclo economico sfavorevole: indicano il progressivo indebolimento di una relazione commerciale sulla quale la Germania aveva fondato una parte importante della propria crescita. Per decenni la Cina ha rappresentato un mercato ideale per l’industria tedesca. La crescita delle infrastrutture, l’espansione della produzione manifatturiera e l’aumento del potere d’acquisto della popolazione cinese hanno alimentato la domanda di impianti, tecnologie e automobili provenienti dalla Germania. Le grandi case automobilistiche e i produttori di macchinari hanno investito sul mercato cinese considerandolo uno dei principali motori della propria espansione internazionale. Ma Pechino non è rimasta un semplice acquirente. Ha sviluppato una capacità industriale autonoma, sostenuta da investimenti pubblici e privati, e oggi compete direttamente con le imprese europee nei veicoli elettrici, nelle batterie, nell’automazione e in numerose tecnologie avanzate. Il cambiamento è particolarmente delicato per Berlino perché riguarda proprio i settori che hanno reso competitiva la sua economia. Quando la Cina acquistava macchinari tedeschi per modernizzare le proprie fabbriche, il rapporto commerciale appariva largamente complementare. Quando le imprese cinesi iniziano a produrre macchinari e automobili capaci di competere con quelli tedeschi, quella complementarità si trasforma in una concorrenza diretta. La Germania continua ad avere bisogno del mercato cinese, ma non può più considerarlo una fonte garantita di crescita. Merz non propone una rottura economica con Pechino. Il cancelliere ha chiarito che un disaccoppiamento generalizzato sarebbe rischioso per l’economia tedesca. La strategia è piuttosto quella di ridurre la concentrazione delle dipendenze, diversificare gli sbocchi commerciali e costruire alternative nei settori nei quali una crisi politica o commerciale potrebbe interrompere le forniture. È un obiettivo più realistico dell’abbandono della Cina, ma anche più difficile da realizzare: i mercati alternativi non hanno necessariamente la stessa capacità di assorbimento e molte economie asiatiche restano strettamente integrate nelle filiere produttive cinesi. Singapore e il progetto di una nuova alleanza commerciale La prima tappa del viaggio ha mostrato che Berlino intende affrontare il problema attraverso una strategia più ampia dei tradizionali accordi bilaterali. A Singapore, il 27 ottobre, Merz ha sostenuto la necessità di rafforzare i legami tra l’Unione europea e i Paesi dell’Indo-Pacifico favorevoli a un commercio fondato su regole condivise. Tra le ipotesi avanzate figura una maggiore cooperazione con il Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, il CPTPP, che riunisce economie del Pacifico e altri partner internazionali. L’iniziativa risponde a un’esigenza precisa: creare uno spazio commerciale nel quale le economie avanzate e quelle emergenti possano coordinarsi per difendere la prevedibilità degli scambi internazionali. Il riferimento implicito è alla crescente utilizzazione delle tariffe, delle restrizioni alle esportazioni e delle dipendenze produttive come strumenti di pressione politica. In questo scenario, la Germania teme di trovarsi esposta a decisioni sulle quali dispone di un’influenza limitata, pur essendone profondamente condizionata sul piano economico. La proposta contiene un messaggio rivolto contemporaneamente a Washington e Pechino. Gli Stati Uniti restano un alleato fondamentale della Germania, ma la politica commerciale dell’amministrazione Trump ha aumentato l’incertezza per le imprese europee. La Cina, dal canto suo, mantiene una posizione centrale nella produzione e nella lavorazione di numerose materie prime e componenti strategici. Merz tenta quindi di costruire una rete di Paesi interessati a preservare un sistema di scambi aperto, senza dover subordinare ogni scelta economica al confronto tra le due grandi potenze. Non si tratta, almeno per il momento, di una nuova organizzazione commerciale già costituita. Il progetto richiede negoziati, convergenze politiche e soprattutto il coinvolgimento dell’Unione europea, alla quale compete la politica commerciale comune. La Germania può promuovere un’iniziativa e cercare alleati, ma non può impegnare autonomamente Bruxelles in un accordo internazionale. La differenza tra proposta politica e risultato negoziale resta quindi fondamentale per valutare la portata effettiva della missione. Il Giappone e la sicurezza economica La tappa di Tokyo, il 28 ottobre, ha rappresentato il momento politicamente più significativo del viaggio. Merz ha incontrato la premier Sanae Takaichi e ha proposto una cooperazione più stretta tra Paesi che condividono l’interesse a difendere il commercio internazionale dalle pratiche coercitive. Il cancelliere ha sostenuto la necessità di coordinare le risposte quando le regole commerciali vengono violate o quando un governo utilizza il proprio peso economico per esercitare pressioni su altri Stati. L’incontro non si è limitato alle dichiarazioni di principio. Germania e Giappone hanno adottato documenti congiunti sulla sicurezza economica e sulla cooperazione nelle tecnologie avanzate, affiancati da un’intesa politica più ampia sul rafforzamento delle relazioni bilaterali. Le priorità comprendono la resilienza delle catene di approvvigionamento, la diversificazione delle fonti di minerali critici, la protezione delle tecnologie strategiche e la collaborazione in settori come intelligenza artificiale, fusione, idrogeno e difesa. La cooperazione con Tokyo risponde a una vulnerabilità concreta dell’industria tedesca. La disponibilità di materie prime e componenti non dipende soltanto dai prezzi di mercato, ma anche dalla concentrazione geografica della produzione e della lavorazione. Quando una quota elevata di una risorsa strategica proviene da un numero ristretto di Paesi, una restrizione alle esportazioni può provocare conseguenze immediate su interi comparti industriali. Il Giappone, che ha già affrontato difficoltà legate alla dipendenza dalle forniture estere di materiali critici, rappresenta per Berlino un interlocutore importante nella ricerca di soluzioni tecnologiche e industriali alternative. L’intesa si estende anche alla sicurezza e alla difesa. I due governi hanno confermato l’intenzione di approfondire la cooperazione militare e industriale, riconoscendo il collegamento tra stabilità europea e Indo-Pacifico. Non significa che la Germania stia trasferendo in Asia il centro della propria strategia di difesa, ma indica che Berlino considera sempre più strettamente connesse le crisi regionali, la sicurezza delle rotte commerciali e la continuità della produzione industriale. C’è inoltre un elemento simbolico significativo: Takaichi ha accettato l’invito a partecipare con il Giappone come Paese partner alla Hannover Messe del 2028, una delle principali manifestazioni internazionali dedicate all’industria. La scelta colloca il rafforzamento delle relazioni economiche in una prospettiva pluriennale e conferma la volontà di costruire rapporti più stabili tra le rispettive imprese. La Corea del Sud, tra semiconduttori e cooperazione strategica…

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Mentre l’Unione Europea cerca nel Canada un partner strategico per la transizione ecologica, le decisioni del governo Carney raccontano una politica energetica più complessa: meno vincoli climatici, nuovi progetti petroliferi e investimenti nelle tecnologie pulite. Un rapporto indipendente segnala il rischio di mancare gli obiettivi sulle emissioni, mentre le organizzazioni ambientaliste canadesi avvertono Bruxelles delle possibili conseguenze commerciali e normative. Dietro l’immagine di Mark Carney come alleato privilegiato dell’Europa nella lotta al cambiamento climatico si nasconde una contraddizione che Bruxelles non può permettersi di ignorare. Il primo ministro canadese, accolto dalle istituzioni europee come interlocutore particolarmente vicino agli obiettivi della transizione ecologica, guida contemporaneamente un Paese che punta ad ampliare la produzione e le esportazioni di petrolio e gas. Non si tratta soltanto della tradizionale dipendenza canadese dalle risorse energetiche: una serie di decisioni adottate dal governo di Ottawa dal 2025 ha modificato concretamente gli strumenti della politica climatica nazionale, mentre il Canada cerca di consolidare una partnership sempre più stretta con l’Unione Europea. Il vertice UE-Canada del 29 e 30 ottobre a Montreal rende questa contraddizione particolarmente attuale. Ursula von der Leyen e il presidente del Consiglio europeo António Costa incontrano Carney per discutere di commercio, sicurezza, tecnologie, materie prime critiche ed energia. La presidente della Commissione ha più volte sottolineato la vicinanza politica tra Bruxelles e Ottawa, indicando il cambiamento climatico tra i settori nei quali le due parti condividono una visione comune. Ma la convergenza diplomatica non implica necessariamente un’identità di politiche energetiche, e proprio le scelte più recenti del governo canadese suggeriscono che l’Europa dovrebbe valutare attentamente questa distinzione. Dalla finanza climatica alla guida di una potenza energetica La reputazione ambientalista di Carney non nasce da un’operazione di comunicazione recente. Durante il suo mandato alla guida della Banca d’Inghilterra, l’ex governatore contribuì a portare i rischi climatici al centro del dibattito finanziario internazionale. Nel settembre 2015, con il discorso conosciuto come The Tragedy of the Horizon, sostenne che il cambiamento climatico avrebbe potuto produrre conseguenze economiche e finanziarie difficilmente gestibili attraverso gli ordinari orizzonti decisionali delle imprese e degli investitori. Successivamente Carney ricoprì il ruolo di inviato speciale delle Nazioni Unite per l’azione e la finanza climatica e promosse iniziative destinate a coinvolgere il settore finanziario nella riduzione delle emissioni. Questo percorso spiega perché molti interlocutori europei continuino a considerarlo un punto di riferimento della transizione ecologica. Ma la responsabilità di governare il Canada, uno dei principali produttori mondiali di petrolio, lo ha portato ad adottare una strategia nella quale sicurezza energetica, competitività industriale, esportazioni e obiettivi climatici devono convivere, anche quando entrano in tensione. La svolta è emersa fin dall’inizio del suo mandato. Il governo Carney ha eliminato il prezzo federale del carbonio applicato ai consumatori, una delle misure più riconoscibili della precedente amministrazione di Justin Trudeau. Ha inoltre sospeso l’obbligo nazionale relativo alle vendite di veicoli a emissioni zero, orientandosi verso un diverso sistema regolatorio. Sul fronte petrolifero, Ottawa ha rinunciato a procedere con il tetto alle emissioni del settore oil & gas precedentemente proposto. Queste decisioni sono documentate da Climate Action Tracker, il progetto indipendente che valuta le politiche climatiche dei Paesi, e dalle comunicazioni ufficiali del governo canadese. Non tutte le misure sono state cancellate e non sarebbe corretto sostenere che Carney abbia abbandonato la decarbonizzazione. Restano strumenti di tariffazione industriale del carbonio, interventi sulle emissioni di metano e investimenti nelle infrastrutture elettriche. La questione è diversa: il governo ha ridimensionato alcuni vincoli precedenti e attribuito un ruolo più importante all’espansione energetica e alla competitività delle imprese, sostenendo che questa combinazione possa restare compatibile con l’obiettivo delle emissioni nette zero entro il 2050. L’accordo con l’Alberta: la contraddizione nei documenti ufficiali Il documento più significativo per comprendere questa impostazione è l’accordo tra il governo federale e la provincia dell’Alberta, principale centro dell’industria petrolifera canadese. Il memorandum sottoscritto il 27 novembre 2025 e il successivo accordo attuativo del 15 maggio 2026 delineano una strategia che punta esplicitamente a sviluppare le risorse petrolifere e gasiere dell’Alberta, rafforzare le esportazioni verso mercati diversi dagli Stati Uniti e realizzare nuove infrastrutture energetiche. Tra gli obiettivi figura un oleodotto verso la costa occidentale canadese, destinato a facilitare l’accesso ai mercati asiatici. Il testo ufficiale del maggio 2026 conferma contemporaneamente l’intenzione di mantenere il percorso verso la neutralità climatica entro il 2050, di rafforzare il sistema industriale di prezzo del carbonio e di sostenere investimenti nelle energie rinnovabili e nella cattura della CO₂. Ma ribadisce anche l’impegno federale a non introdurre il previsto tetto alle emissioni del settore petrolifero e del gas, oltre a prevedere specifiche condizioni per la sospensione delle norme federali sull’elettricità pulita in Alberta. È qui che la strategia di Carney appare nella sua forma più chiara. Il Canada non intende scegliere tra sviluppo dell’industria fossile e investimenti nelle tecnologie pulite: vuole perseguire entrambi gli obiettivi, confidando nella tariffazione del carbonio, nell’innovazione e nei sistemi di abbattimento delle emissioni per limitarne l’incompatibilità. La questione, per l’Europa, è se questo equilibrio sia realmente sostenibile sul piano climatico e se possa essere trasferito in una partnership con un’Unione che dispone di un quadro normativo ambientale differente. Il giudizio indipendente: il Canada rischia di mancare i propri obiettivi Un elemento che rende il problema più concreto è la valutazione di Climate Action Tracker. Secondo le proiezioni pubblicate dal progetto, con le politiche attualmente in vigore le emissioni canadesi nel 2030 potrebbero attestarsi intorno a 662 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente, escluse quelle legate all’uso del suolo e alle foreste. Questo corrisponderebbe a una riduzione di circa il 13% rispetto al 2005, significativamente inferiore al percorso necessario per rispettare gli impegni climatici nazionali. Le misure pianificate, secondo la stessa analisi, non sembrerebbero sufficienti a colmare il divario. Climate Action Tracker attribuisce una parte rilevante del problema alla riduzione dell’ambizione regolatoria e alla prospettiva di un aumento della produzione di petrolio e gas, che potrebbe compensare una quota dei progressi ottenuti in altri settori. Queste cifre non rappresentano un risultato già verificatosi, ma proiezioni basate sulle politiche considerate nell’analisi. La distinzione è importante: il Canada non ha ancora mancato il traguardo del 2030, ma un organismo indipendente ritiene che gli strumenti attuali siano insufficienti per raggiungerlo. Il governo canadese sostiene invece che la propria strategia possa conciliare crescita economica e riduzione delle emissioni. Nell’accordo con l’Alberta, Ottawa indica il rafforzamento della tariffazione industriale del carbonio, l’espansione della rete elettrica e gli investimenti in tecnologie a minore intensità emissiva come componenti centrali del nuovo approccio. È una posizione ufficiale che va considerata insieme alle critiche, senza confondere gli obiettivi dichiarati con i risultati già ottenuti. L’avvertimento canadese all’Europa: il rischio è anche commerciale…

Al vertice del 29 ottobre la presidente della Commissione difende un rapporto con Ottawa più stretto di qualsiasi precedente, ma…