(AGENPARL) - Roma, 29 Ottobre 2026 - Dai porti del Baltico a Murmansk, Mosca cerca nuovi sbocchi per le esportazioni cerealicole mentre il conflitto in Ucraina mette sotto pressione i collegamenti tradizionali. La diversificazione delle rotte risponde a esigenze economiche e strategiche, ma presenta costi elevati e limiti infrastrutturali

Il 28 ottobre 2026, il porto commerciale di Murmansk e Demetra Holding, uno dei principali operatori cerealicoli russi, hanno annunciato l’avvio del caricamento di una prima partita di 3.400 tonnellate di grano proveniente dalle maggiori regioni agricole del Paese. Secondo Reuters, che ha riportato le dichiarazioni degli operatori e le informazioni provenienti dal settore marittimo, era inoltre prevista una spedizione di circa 28.000 tonnellate di frumento destinata al porto marocchino di Casablanca. L’operazione rappresenta un passaggio significativo perché introduce un ulteriore sbocco commerciale per le produzioni agricole russe, tradizionalmente concentrate sulle infrastrutture meridionali. Non significa tuttavia che Murmansk sia già in grado di sostituire i grandi terminali del Mar Nero: la spedizione costituisce soprattutto una prima verifica della fattibilità logistica ed economica di un collegamento che richiede il trasferimento dei cereali attraverso distanze considerevoli.

Il Mar Nero perde centralità, mentre cresce il ruolo del Baltico

La necessità di individuare nuove rotte emerge dai cambiamenti registrati nei flussi commerciali russi. Secondo i dati del settore marittimo riportati da Reuters il 27 ottobre, nel settembre 2026 le esportazioni russe di cereali via mare sarebbero diminuite del 61,9% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, attestandosi intorno a due milioni di tonnellate. La contrazione sarebbe stata particolarmente marcata nei porti del Mar Nero e del Mar d’Azov, dove i volumi avrebbero registrato un calo del 93,7%, fermandosi intorno a 300.000 tonnellate. Sono cifre che descrivono una trasformazione importante del sistema logistico russo, soprattutto considerando che nella precedente stagione commerciale quasi il 90% delle esportazioni cerealicole via mare transitava dalle infrastrutture meridionali. Il dato mensile, tuttavia, non deve essere interpretato automaticamente come una riduzione equivalente della produzione agricola o delle esportazioni complessive dell’intera stagione: misura una fase specifica dei traffici marittimi e riflette anche il trasferimento di una parte delle spedizioni verso altri porti.

Il Mar Nero ha rappresentato per decenni lo sbocco naturale delle principali regioni agricole russe, grazie alla vicinanza geografica, alla presenza di terminali specializzati e a collegamenti consolidati con i mercati del Mediterraneo, del Medio Oriente e del Nord Africa. La guerra ha modificato questo equilibrio, aumentando i rischi per le infrastrutture portuali e per la navigazione e rendendo più complessa la programmazione commerciale. Gli attacchi contro obiettivi marittimi e portuali, le possibili interruzioni delle operazioni e l’incertezza sulle condizioni di sicurezza incidono non soltanto sulla disponibilità delle navi, ma anche sui costi assicurativi, sui tempi di consegna e sulla capacità degli esportatori di rispettare gli impegni contrattuali. Per Mosca, continuare a concentrare una quota elevata del commercio cerealicolo in un’area direttamente interessata dal conflitto significa mantenere una vulnerabilità che può produrre conseguenze economiche anche quando i raccolti rimangono disponibili.

La risposta più consistente è arrivata finora dal Mar Baltico. Secondo le informazioni riportate da Reuters, nel settembre 2026 i porti baltici russi avrebbero movimentato circa 1,2 milioni di tonnellate di cereali, contro appena 47.400 tonnellate nello stesso periodo del 2025. L’incremento è stato favorito dalla riconversione di terminali precedentemente utilizzati per carbone, fertilizzanti e altre merci, oltre che da misure destinate ad agevolare il trasporto ferroviario dalle regioni agricole meridionali. La stampa specializzata ha inoltre riferito che la capacità annuale stimata delle infrastrutture baltiche per la movimentazione cerealicola sarebbe cresciuta da 8,6 milioni di tonnellate a luglio a 23,5 milioni nell’ottobre 2026. Si tratta di un’espansione rilevante, ma la capacità dichiarata degli impianti non coincide necessariamente con i volumi effettivamente esportabili: per trasformarla in traffico commerciale stabile occorrono collegamenti ferroviari sufficienti, magazzini adeguati, disponibilità di navi e un coordinamento efficiente dell’intera catena logistica.

Il rafforzamento del Baltico presenta anche implicazioni geopolitiche. Dopo l’adesione della Finlandia e della Svezia alla NATO, tutti gli Stati affacciati su questo mare, con l’eccezione della Russia, appartengono all’Alleanza atlantica. Alcuni funzionari russi hanno espresso preoccupazioni per possibili iniziative ostili da parte dei Paesi europei della NATO, ma tali dichiarazioni non costituiscono una prova dell’esistenza di piani occidentali per bloccare le esportazioni agricole russe. Il problema, dal punto di vista di Mosca, è piuttosto la concentrazione di una parte crescente dei propri traffici in un bacino caratterizzato da forti tensioni politico-militari, nel quale la sicurezza delle infrastrutture e la libertà di navigazione sono diventate questioni particolarmente sensibili. Il trasferimento delle esportazioni verso nord può quindi ridurre alcuni rischi associati al Mar Nero, senza eliminare l’esposizione del commercio russo alle conseguenze del confronto con l’Occidente.

Murmansk, il ritorno strategico di un porto della Seconda guerra mondiale

In questo scenario si inserisce la scelta di utilizzare Murmansk, situata nella Russia nordoccidentale, a quasi 2.000 chilometri a nord di Mosca e relativamente vicina al confine norvegese. Il porto si affaccia sulla baia di Kola, collegata al Mare di Barents, e beneficia di condizioni oceanografiche che consentono operazioni marittime durante tutto l’anno nonostante la latitudine artica. La sua posizione permette alle navi di raggiungere l’Atlantico senza attraversare gli stretti che collegano il Mar Baltico al Mare del Nord, offrendo un’alternativa geografica ai tradizionali collegamenti commerciali russi. La rilevanza di Murmansk non è nuova: durante la Seconda guerra mondiale fu uno dei principali punti di arrivo dei convogli alleati che trasportavano rifornimenti militari e materiali industriali all’Unione Sovietica, affrontando condizioni meteorologiche difficili e il rischio degli attacchi tedeschi. Oggi il porto torna al centro dell’attenzione per una funzione differente, legata non all’importazione di materiali strategici, ma all’esportazione di prodotti agricoli.

Il porto commerciale di Murmansk ha presentato l’iniziativa come una risposta alle restrizioni che interessano le rotte tradizionali, sottolineando la possibilità di aprire nuovi collegamenti con i mercati esteri per gli agricoltori russi. La prevista spedizione verso Casablanca è significativa perché dimostra come un’infrastruttura artica possa essere impiegata per raggiungere destinazioni commerciali del Nord Africa attraverso l’Atlantico. Occorre tuttavia evitare un equivoco geografico: l’utilizzo di Murmansk non equivale necessariamente all’impiego dell’intera Rotta marittima del Nord, il corridoio che si sviluppa lungo le coste siberiane fino allo Stretto di Bering. Una nave diretta dal porto russo al Marocco non deve attraversare quel passaggio transartico. La novità consiste nell’utilizzo di uno scalo situato nell’Artico come punto di partenza per le esportazioni cerealicole, e non nell’apertura di una nuova rotta commerciale attraverso le acque artiche fino all’Asia.

La principale difficoltà riguarda però la distanza tra Murmansk e le regioni agricole russe. Le aree di maggiore produzione cerealicola si trovano prevalentemente nel sud del Paese, dove la prossimità ai porti del Mar Nero ha storicamente consentito di contenere i costi logistici. Trasportare il grano fino alla costa artica richiede invece percorsi ferroviari più lunghi, maggiori operazioni di movimentazione e infrastrutture adeguate allo stoccaggio di prodotti che devono essere protetti dall’umidità e da condizioni ambientali sfavorevoli. Secondo una valutazione attribuita al Servizio di intelligence estero ucraino e riportata dalla testata Hromadske, l’impiego delle rotte settentrionali potrebbe comportare costi aggiuntivi compresi tra 18 e 25 dollari per tonnellata. La cifra va considerata con cautela, poiché proviene da una fonte di una delle parti coinvolte nel conflitto e non rappresenta una valutazione commerciale verificata in modo indipendente. Il problema economico rimane comunque evidente: una rotta più lunga e meno specializzata può risultare meno competitiva rispetto ai collegamenti meridionali, anche quando offre vantaggi in termini di diversificazione.

A questo si aggiunge la necessità di adattare le strutture portuali. Murmansk è tradizionalmente un importante centro per la movimentazione di carbone, minerali, metalli e altre merci, mentre il commercio cerealicolo su larga scala richiede terminali specializzati, sistemi di conservazione e impianti capaci di garantire operazioni rapide e continue. La riconversione di infrastrutture esistenti può permettere l’avvio delle prime spedizioni, ma un aumento stabile dei volumi richiederebbe investimenti ulteriori e una valutazione della sostenibilità economica dell’intera filiera. Per Mosca, tuttavia, il valore strategico di disporre di un collegamento aggiuntivo potrebbe giustificare costi superiori a quelli delle rotte tradizionali. In una situazione di guerra, la possibilità di distribuire le esportazioni tra più porti può diventare una priorità anche quando alcune soluzioni risultano meno efficienti dal punto di vista strettamente commerciale.

Dal Caspio alla Cina, la nuova geografia delle esportazioni russe

La scelta di Murmansk fa parte di una strategia più ampia che coinvolge anche il Mar Caspio e i collegamenti terrestri verso l’Asia. Secondo i dati riportati da Reuters, nel settembre 2026 le esportazioni cerealicole russe attraverso il Caspio sarebbero aumentate del 45,7% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, raggiungendo circa 400.000 tonnellate. Anche i terminali dell’Estremo Oriente avrebbero registrato una crescita, sebbene su volumi molto inferiori, pari a circa 50.000 tonnellate. Il Caspio rappresenta un collegamento importante per gli scambi con l’Iran e con altri mercati regionali, mentre le infrastrutture orientali possono contribuire a rafforzare l’accesso alle economie asiatiche. Questi sviluppi mostrano che la riorganizzazione commerciale russa non consiste semplicemente nel trasferimento dei traffici dal Mar Nero al Baltico, ma nella costruzione di una rete più distribuita, capace di utilizzare collegamenti marittimi e terrestri differenti.

Un ruolo crescente viene attribuito anche alle infrastrutture ferroviarie dirette verso la Cina. Secondo informazioni attribuite all’intelligence ucraina e riportate da Hromadske, i volumi movimentati attraverso il cosiddetto New Land Grain Corridor sarebbero passati da 2,3 milioni di tonnellate nel 2024 a 5,8 milioni nel 2025, con una previsione di circa nove milioni per il 2026. Anche questi dati devono essere letti tenendo conto della provenienza della fonte e distinguendo i risultati dichiarati dalle stime relative all’anno in corso. La direzione della strategia è comunque riconoscibile: ridurre la dipendenza da un unico bacino marittimo e rafforzare le possibilità di accesso ai mercati asiatici, in particolare in una fase in cui i rapporti economici tra Russia e Paesi occidentali rimangono profondamente condizionati dalla guerra e dalle sanzioni.

La diversificazione geografica non elimina però i vincoli strutturali. I collegamenti ferroviari dipendono dalla capacità delle reti, dalla disponibilità di materiale rotabile, dalle tariffe e dall’efficienza delle infrastrutture di confine, mentre le nuove rotte marittime richiedono investimenti portuali e un’offerta di servizi di trasporto adeguata. Inoltre, l’apertura di più corridoi può rendere il sistema commerciale maggiormente flessibile senza garantire necessariamente costi inferiori. La Russia si trova quindi davanti a un compromesso: accettare una maggiore complessità logistica per ridurre l’esposizione alle interruzioni che interessano i collegamenti tradizionali. Il successo di questa strategia dipenderà dalla capacità di trasformare le soluzioni adottate in risposta all’emergenza in infrastrutture economicamente sostenibili anche nel medio e lungo periodo.

La guerra del grano e le conseguenze per i mercati internazionali

La trasformazione delle rotte russe si inserisce nella crisi della sicurezza marittima e alimentare provocata dalla guerra in Ucraina. Nel luglio 2022, con la mediazione delle Nazioni Unite e della Turchia, era stata raggiunta l’Iniziativa sul grano del Mar Nero, destinata principalmente a consentire l’esportazione di prodotti agricoli ucraini attraverso corridoi marittimi concordati. La Russia si ritirò dall’accordo nel luglio 2023, sostenendo che gli ostacoli alle proprie esportazioni di alimenti e fertilizzanti non fossero stati adeguatamente affrontati. Le difficoltà che oggi interessano i traffici russi devono essere distinte da quell’intesa, ma appartengono allo stesso contesto di instabilità, nel quale le infrastrutture agricole e marittime hanno assunto un’importanza crescente. La guerra ha dimostrato quanto la capacità di esportare i raccolti possa dipendere non soltanto dalla produzione, ma anche dalla sicurezza dei porti, dall’accessibilità delle rotte e dall’affidabilità dei servizi di trasporto.

Le conseguenze interessano direttamente i Paesi importatori, soprattutto quelli del Medio Oriente, del Nord Africa e dell’Asia che dipendono in misura significativa dalle forniture internazionali di cereali. La Russia continua a occupare una posizione centrale nel mercato mondiale del frumento e la continuità delle sue esportazioni rappresenta un fattore importante per la stabilità degli approvvigionamenti. La prevista spedizione da Murmansk verso Casablanca mostra come Mosca cerchi di preservare i collegamenti con i clienti anche attraverso infrastrutture non tradizionalmente utilizzate per il commercio agricolo. Non sarebbe tuttavia corretto dedurre dall’apertura di una singola rotta conseguenze immediate sui prezzi mondiali del grano: le quotazioni dipendono anche dall’andamento dei raccolti, dalla disponibilità di forniture concorrenti, dai costi energetici, dai noli marittimi e dalle condizioni economiche dei Paesi acquirenti.

Per gli importatori, una maggiore diversificazione delle rotte russe potrebbe contribuire a ridurre il rischio di interruzioni improvvise, ma potrebbe anche tradursi in costi logistici più elevati, destinati a incidere sulla competitività delle forniture. Molto dipenderà dalla capacità degli operatori di assorbire le spese aggiuntive e dalla concorrenza degli altri grandi esportatori, tra cui Unione Europea, Canada, Australia e Stati Uniti. La questione assume quindi una dimensione che supera il singolo episodio di Murmansk: riguarda l’adattamento del commercio agricolo internazionale a un conflitto prolungato, nel quale la disponibilità di infrastrutture alternative può diventare un elemento importante della sicurezza economica.

Il Mar Nero resta difficile da sostituire

La prima operazione cerealicola annunciata a Murmansk rappresenta un segnale della trasformazione in corso, ma non dimostra ancora che la Russia abbia trovato un’alternativa pienamente competitiva ai porti del Mar Nero. Il rafforzamento del Baltico, l’aumento dei traffici nel Caspio e lo sviluppo dei collegamenti terrestri verso la Cina indicano la volontà di costruire un sistema commerciale meno concentrato geograficamente, capace di adattarsi alle difficoltà create dal conflitto. Tuttavia, le infrastrutture meridionali continuano a beneficiare di vantaggi difficili da replicare: vicinanza alle principali aree agricole, terminali specializzati e collegamenti consolidati con i mercati internazionali. Le alternative settentrionali richiedono invece maggiori distanze ferroviarie, adattamenti industriali e investimenti che potrebbero incidere sulla redditività delle esportazioni.

Il significato della spedizione da Murmansk va quindi cercato soprattutto nella strategia di lungo periodo. Mosca sta tentando di ridurre una vulnerabilità logistica emersa con particolare evidenza durante la guerra, anche a costo di modificare profondamente la geografia dei propri commerci. La possibilità di utilizzare un porto artico per raggiungere il Nord Africa mostra che nuove soluzioni sono tecnicamente praticabili, ma la loro sostenibilità dipenderà dai volumi movimentati, dai costi effettivi e dalla capacità delle infrastrutture di operare con continuità. Per la Russia, la sfida non è soltanto mantenere il ruolo di grande esportatore agricolo, ma farlo attraverso una rete commerciale meno esposta alle interruzioni di un singolo corridoio marittimo.

La guerra in Ucraina sta dunque modificando anche le infrastrutture attraverso cui il grano russo raggiunge i mercati mondiali. Murmansk rappresenta il simbolo più recente di questo cambiamento, mentre il Baltico ne costituisce per ora la manifestazione commerciale più consistente. Resta da capire se la diversificazione riuscirà a compensare stabilmente la perdita di efficienza delle rotte meridionali o se continuerà a rappresentare una soluzione più costosa, resa necessaria dalle condizioni del conflitto. La vera sfida per Mosca non è dimostrare che il grano possa partire dall’Artico, ma stabilire se i nuovi corridoi saranno capaci di sostenere, nel tempo e a costi competitivi, i volumi che il Mar Nero ha garantito per decenni.

Fonti: Reuters, The Caspian Post, Baird Maritime, Hromadske, Ukrainian Shipping Magazine.