(AGENPARL) - Roma, 5 Ottobre 2026 - C’è un numero che potrebbe segnare uno spartiacque nella storia dell’automobile: 49%.

Nel primo semestre del 2026 le vetture alimentate esclusivamente a benzina hanno rappresentato il 49% delle vendite mondiali di auto nuove, scendendo per la prima volta sotto la metà del mercato. Le vendite sono diminuite del 10% rispetto allo stesso periodo del 2025, fermandosi a 20,25 milioni di unità, secondo i dati Mobility Global.

È importante precisare cosa misura quel 49%: si parla di auto esclusivamente a benzina, non di tutte le vetture dotate di motore termico. Le ibride, che utilizzano ancora un motore a combustione, sono conteggiate separatamente. Non significa quindi che metà del mondo stia già acquistando automobili completamente elettriche. Significa però qualcosa di altrettanto importante: per la prima volta la benzina tradizionale, da sola, non rappresenta più la maggioranza delle nuove automobili vendute nel mondo.

E il momento nel quale questa soglia viene attraversata non potrebbe essere più significativo. La crisi energetica legata al Medio Oriente e allo Stretto di Hormuz ha riportato petrolio, benzina e diesel al centro delle decisioni dei consumatori. L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha osservato che la volatilità dei prezzi dei carburanti ha contribuito alla forte ripresa delle vendite elettriche nel secondo trimestre.

La transizione dell’automobile, insomma, non viene più spinta soltanto dalla politica climatica. Viene spinta anche dalla paura della pompa di benzina.

Hormuz ha cambiato il calcolo del consumatore

Per anni la transizione elettrica ha incontrato sempre gli stessi ostacoli: prezzi d’acquisto, autonomia, tempi di ricarica, disponibilità delle colonnine, valore residuo, incertezza tecnologica e dubbi sulla durata delle batterie. In molti mercati al di fuori della Cina, la crescita è stata quindi più lenta rispetto alle aspettative formulate durante la fase di maggiore entusiasmo.

Poi è arrivato un elemento capace di modificare improvvisamente il calcolo del consumatore: il costo di continuare a utilizzare un’automobile tradizionale.

Quando benzina e diesel aumentano rapidamente, il confronto tra motore termico ed elettrico cambia. Non necessariamente perché l’auto elettrica diventa improvvisamente più economica all’acquisto, ma perché aumenta il costo atteso dell’alternativa.

Un consumatore, infatti, non compra soltanto una tecnologia. Compra dieci o quindici anni di mobilità. Al prezzo iniziale dell’automobile bisogna aggiungere carburante, elettricità, manutenzione, assicurazione, tassazione, incentivi e valore residuo. E soprattutto bisogna formulare un’ipotesi sul futuro: quanto costerà la benzina fra cinque anni? Quanto costerà l’elettricità?

È precisamente qui che uno shock petrolifero può produrre conseguenze molto più profonde di un semplice aumento temporaneo dei prezzi. Modifica le aspettative.

Il secondo trimestre ha mostrato quanto rapidamente possa cambiare il mercato

Secondo l’IEA, le vendite mondiali di auto elettriche avevano iniziato il 2026 con maggiore debolezza, soprattutto in alcuni grandi mercati. Nel secondo trimestre, però, la situazione è cambiata rapidamente: le vendite sono aumentate del 35% rispetto ai primi tre mesi dell’anno e hanno raggiunto livelli record in 50 Paesi.

Più di 90 Paesi hanno registrato una crescita su base annua delle vendite elettriche durante il primo semestre. In mercati automobilistici importanti come Brasile, India, Australia e Vietnam, le vendite sono praticamente raddoppiate tra marzo e giugno rispetto allo stesso periodo del 2025.

Non significa che il petrolio sia l’unica spiegazione. Prezzi dei veicoli, incentivi pubblici, disponibilità dei modelli, concorrenza cinese, tassi d’interesse e politiche industriali contano enormemente. Ma la crisi energetica ha riportato in primo piano un vantaggio fondamentale dell’elettrificazione: ridurre l’esposizione diretta alla volatilità petrolifera.

L’auto elettrica non elimina la dipendenza energetica: la trasforma

Una vettura a benzina dipende da una catena relativamente rigida. Serve petrolio; quel petrolio deve essere estratto, trasportato, raffinato, trasformato in carburante, nuovamente trasportato e infine distribuito alle stazioni di servizio.

Un veicolo elettrico dipende invece dall’elettricità, che può essere prodotta da nucleare, gas, carbone, idroelettrico, solare, eolico, geotermia e altre fonti. Questo non rende automaticamente l’elettricità economica o immune dalle crisi, ma rende il sistema energetico del trasporto potenzialmente molto più diversificato.

L’auto elettrica, naturalmente, non elimina la geopolitica. La batteria richiede litio, grafite, nichel, manganese e altri materiali in quantità differenti a seconda della chimica utilizzata. Le reti richiedono rame. Le infrastrutture di ricarica richiedono investimenti. Le batterie devono essere fabbricate e numerose fasi della catena produttiva sono fortemente concentrate geograficamente.

L’elettrificazione quindi non cancella la dipendenza: la sposta dal barile alla batteria, dalla raffineria alla rete e dal giacimento petrolifero alla catena dei minerali critici.

Esiste però una differenza essenziale. Una batteria viene costruita una volta e utilizzata migliaia di volte; il petrolio deve essere continuamente estratto, trasportato, raffinato e bruciato.

Uno shock temporaneo può produrre un cambiamento permanente

Supponiamo che il prezzo del carburante torni a diminuire fra sei mesi. Le automobili elettriche acquistate durante la crisi non scompariranno. Le colonnine installate per servirle resteranno. Le fabbriche costruite per produrle resteranno. Le batterie prodotte resteranno. Le competenze industriali e le nuove abitudini dei consumatori resteranno.

È qui che uno shock temporaneo può trasformarsi in cambiamento strutturale.

Il petrolio può tornare a 70 o 80 dollari al barile. Ma non può automaticamente cancellare gli investimenti realizzati quando era sopra i 100.

L’Europa è diventata il laboratorio della trasformazione

I dati europei mostrano quanto rapidamente stia cambiando il mercato. Ad agosto le vendite di veicoli elettrici a batteria in Europa, considerando anche Regno Unito, Svizzera e Norvegia, sono aumentate di oltre il 52% rispetto all’anno precedente.

In Germania, il più grande mercato automobilistico europeo, l’accelerazione è stata ancora più evidente. Le vendite BEV sono cresciute fortemente mentre il prezzo dei carburanti raggiungeva livelli eccezionalmente elevati. Anche la Francia ha registrato un’accelerazione molto significativa.

La Germania è particolarmente interessante perché rappresenta il cuore industriale dell’automobile europea. Se cambia il consumatore tedesco, non cambia soltanto il mercato: cambia progressivamente la struttura produttiva di uno dei più importanti sistemi industriali del continente.

Motori, trasmissioni, serbatoi, sistemi di scarico, iniettori, catalizzatori e turbocompressori sono il cuore di una gigantesca industria costruita intorno al motore a combustione. Un’auto elettrica richiede invece batterie, elettronica di potenza, inverter, motori elettrici, semiconduttori, software e nuovi sistemi termici.

La transizione delle vendite diventa quindi inevitabilmente una transizione dell’intero ecosistema industriale.

Ma la benzina non sta cedendo soltanto all’elettrico

C’è una distinzione fondamentale da fare. La caduta delle automobili esclusivamente a benzina sotto il 50% mondiale non significa che la principale vincitrice sia necessariamente l’auto completamente elettrica.

Una parte molto importante della trasformazione passa dagli ibridi.

È il segnale di un comportamento pragmatico del consumatore. Molti automobilisti vogliono ridurre l’esposizione al prezzo della benzina, ma non tutti sono ancora pronti ad affidarsi completamente alla ricarica. L’ibrido diventa così una tecnologia ponte: riduce il consumo di carburante senza richiedere necessariamente un cambiamento completo delle abitudini.

La vera trasformazione del mercato non è quindi semplicemente “benzina contro elettrico”. È la progressiva frammentazione di un mercato che per decenni è stato dominato quasi completamente dal motore termico tradizionale.

La Cina parte con un enorme vantaggio

Qui emerge uno dei maggiori problemi strategici per Europa e Stati Uniti. La Cina non sta entrando adesso nella transizione elettrica: ci è entrata anni fa.

Possiede enormi capacità produttive nelle batterie, domina numerose fasi della raffinazione dei minerali, ha costruito filiere complete, dispone di un gigantesco mercato interno e possiede costruttori capaci di competere aggressivamente sul prezzo.

Questo produce un paradosso geopolitico. Una crisi in Medio Oriente riduce la sicurezza delle forniture petrolifere; il prezzo del carburante aumenta; i consumatori cercano alternative; le vendite elettriche crescono; aumenta la domanda di batterie; e una parte enorme della capacità mondiale necessaria per soddisfarla si trova in Cina.

Ridurre la dipendenza geopolitica dal petrolio può quindi aumentare, almeno inizialmente, la dipendenza industriale dalla Cina.

Non è un argomento contro l’elettrificazione. È un argomento a favore della costruzione di filiere alternative.

Dallo Stretto di Hormuz alla miniera di rame

È forse questa l’immagine migliore della trasformazione in corso. L’automobile del Novecento ha costruito la propria geopolitica intorno al Golfo Persico, all’Arabia Saudita, all’Iran, alla Russia, all’OPEC, alle raffinerie e alle petroliere.

L’automobile elettrica costruisce progressivamente una nuova geografia: litio, rame, grafite, nichel, terre rare, batterie, semiconduttori e reti elettriche.

Non scompare la dipendenza dalle risorse. Cambiano le risorse dalle quali dipendiamo.

Per questo l’Europa non può limitarsi a vendere più automobili elettriche. Deve costruire l’ecosistema industriale necessario. Se compra le batterie dall’Asia, i minerali raffinati dalla Cina e magari anche le automobili complete dalla Cina, avrà ridotto la dipendenza dal petrolio creando però una nuova dipendenza industriale.

La sicurezza energetica del futuro richiederà quindi elettrificazione e diversificazione delle materie prime, batterie e riciclo, EV e reti elettriche, importazioni e capacità produttiva interna.

Il prossimo collo di bottiglia potrebbe essere la rete

Se milioni di automobilisti passano all’elettrico più rapidamente del previsto, l’infrastruttura deve seguirli. Servono colonnine, trasformatori, reti di distribuzione più robuste, ricarica condominiale, stazioni ad alta potenza sulle autostrade e sistemi intelligenti capaci di distribuire la domanda durante la giornata.

Il problema dell’elettrificazione non consiste quindi soltanto nel produrre abbastanza energia. Bisogna portarla nel luogo giusto, nel momento giusto e alla potenza richiesta.

Poi arrivano i minerali. Una transizione più rapida richiede nuove miniere, nuova raffinazione, più rame, più materiali per batterie e catene di approvvigionamento maggiormente diversificate. È qui che la transizione incontra nuovamente la geopolitica.

Argentina, Cile, Australia, Indonesia, Repubblica Democratica del Congo e Cina diventano progressivamente importanti quanto le tradizionali mappe petrolifere.

Prezzi petroliferi troppo elevati possono diventare nemici del petrolio

Qui nasce un meccanismo economico affascinante.

Il petrolio aumenta. I consumatori acquistano più EV. Gli EV riducono la futura domanda di petrolio. Una minore domanda futura esercita pressione sul settore petrolifero e sulle raffinerie.

È il paradosso definitivo: prezzi petroliferi troppo elevati possono distruggere una parte della futura domanda di petrolio.

Ogni produttore vuole prezzi remunerativi, ma non necessariamente prezzi permanentemente estremi. Un barile sopra i 100 dollari può generare entrate straordinarie nel breve periodo; se però convince milioni di automobilisti, imprese e flotte commerciali a elettrificarsi, può accelerare la sostituzione del prodotto che genera quelle entrate.

La rendita presente rischia così di finanziare indirettamente il concorrente futuro.

Il vero concorrente del petrolio potrebbe essere la volatilità

Per anni la transizione elettrica è stata raccontata soprattutto attraverso il clima: emissioni, CO₂, obiettivi 2030, obiettivi 2050, regolamenti.

Per milioni di consumatori il ragionamento può essere molto più semplice: quanto mi costa guidare?

E soprattutto: quanto rischio che mi costi guidare tra cinque anni?

Quando il prezzo della benzina aumenta, l’automobilista non può produrre benzina sul tetto della propria abitazione. Con l’elettricità, almeno in parte, può invece combinare rete, fotovoltaico domestico, batteria, ricarica notturna, tariffe dinamiche o ricarica aziendale.

Non significa che ricaricare sia sempre economico. Significa che il costo della mobilità può essere progressivamente separato dal prezzo internazionale del barile.

È una trasformazione economica, energetica e geopolitica.

Il 49% resta un numero storico

Le soglie psicologiche contano. Quando una tecnologia possiede il 5% del mercato viene percepita come alternativa. Quando raggiunge il 20% diventa significativa. Quando la tecnologia dominante perde la maggioranza, cambia la percezione dell’intero settore.

L’automobile a benzina non sta scomparendo e continuerà a essere prodotta in grandi quantità ancora per anni. Ma ha perso qualcosa che possedeva praticamente da quando l’automobile è diventata un prodotto di massa: la maggioranza assoluta delle vendite mondiali.

Una volta attraversata quella soglia, la domanda non è più se esistano alternative. La domanda diventa quali alternative conquisteranno il mercato.

L’eredità di Hormuz potrebbe durare molto più della crisi

Prima o poi la crisi energetica si attenuerà. Le rotte petrolifere potranno normalizzarsi, le raffinerie potranno aumentare la produzione e benzina e diesel potranno scendere dai livelli record.

Ma le automobili acquistate durante lo shock resteranno sulle strade. Le colonnine costruite resteranno. Le fabbriche resteranno. Le nuove competenze industriali resteranno. Le abitudini dei consumatori resteranno.

Ed è precisamente così che una crisi temporanea diventa un cambiamento strutturale.

Lo Stretto di Hormuz potrebbe quindi produrre una delle ironie più profonde della storia recente dell’energia: uno shock nato nel cuore dell’economia petrolifera potrebbe accelerare il momento in cui una parte crescente della mobilità mondiale smette di dipendere direttamente dal petrolio.

Il dato del 49% non ci dice che quel momento sia già arrivato. Ci dice però che, per la prima volta, la benzina non possiede più da sola la maggioranza del futuro automobilistico venduto oggi.