(AGENPARL) - Roma, 29 Ottobre 2026 - Idrogeno verde e aviazione sostenibile sono al centro di una nuova prospettiva di cooperazione energetica tra Europa, Azerbaigian e Asia centrale. L’incontro di Bruxelles del 28 ottobre apre il confronto sui futuri corridoi energetici, ma tra obiettivi climatici, costi industriali e nuove dipendenze geopolitiche la strada verso i carburanti sintetici resta complessa.
L’Europa cerca nuove alleanze energetiche per affrontare una delle sfide più difficili della transizione ecologica: ridurre le emissioni dell’aviazione senza compromettere la connettività internazionale e la competitività del settore. In questo scenario, l’Azerbaigian e i Paesi dell’Asia centrale potrebbero assumere un ruolo crescente nella produzione di energia rinnovabile e idrogeno verde, due risorse considerate strategiche per sviluppare i carburanti sintetici destinati agli aerei. La prospettiva è emersa durante un incontro internazionale organizzato a Bruxelles il 28 ottobre 2026, a margine della Settimana europea dell’idrogeno, e riflette una trasformazione più ampia della politica energetica europea: dopo aver costruito per decenni le proprie relazioni esterne intorno alle forniture di petrolio e gas, l’Unione europea sta valutando nuove catene di approvvigionamento per sostenere la decarbonizzazione dei settori industriali e dei trasporti più difficili da elettrificare.
L’iniziativa, intitolata Connecting Europe with Emerging Clean Energy Markets: Accelerating Green Hydrogen Development, è stata organizzata dall’Economic Cooperation Organization Clean Energy Centre (CECECO), da SOCAR Green e da Hydrogen Europe. Al confronto hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni, dell’industria energetica e delle organizzazioni internazionali, con particolare attenzione alle opportunità offerte dai futuri corridoi energetici tra Europa, Azerbaigian e Asia centrale. Secondo il Segretariato della Carta dell’energia, tra i partecipanti figuravano l’ambasciatore azero presso l’Unione europea e il Belgio, Mammad Ahmadzada, e il direttore generale di SOCAR Green, Elmir Musayev. Le discussioni hanno riguardato soprattutto la cooperazione transfrontaliera, gli investimenti, le infrastrutture e il possibile sviluppo di collegamenti per l’esportazione di energia pulita dalla regione del Caspio verso i mercati europei.
L’aviazione non costituiva il tema principale dell’incontro, ma rappresenta uno degli ambiti nei quali la disponibilità futura di idrogeno rinnovabile potrebbe assumere particolare importanza. È una distinzione essenziale per comprendere la portata della notizia: a Bruxelles non è stato annunciato un corridoio già operativo per rifornire gli aeroporti europei di carburanti sintetici, né è stata confermata la realizzazione di impianti destinati specificamente al settore aeronautico. Il confronto ha piuttosto evidenziato le condizioni necessarie per costruire nuove filiere energetiche, dalle infrastrutture agli accordi commerciali, aprendo prospettive che dovranno essere verificate attraverso progetti concreti e investimenti effettivi.
Perché l’aviazione europea ha bisogno dell’idrogeno verde
Il trasporto aereo rappresenta uno dei settori più complessi da decarbonizzare, soprattutto sulle lunghe distanze. Mentre una parte crescente della mobilità terrestre può essere alimentata direttamente dall’elettricità, gli aeromobili commerciali richiedono combustibili con un’elevata densità energetica, capaci di garantire autonomia e prestazioni difficilmente raggiungibili con le batterie attualmente disponibili. Per questa ragione, una parte significativa della strategia europea si concentra sui carburanti sostenibili per l’aviazione, generalmente indicati con la sigla SAF, che possono sostituire progressivamente il cherosene di origine fossile. La categoria comprende combustibili prodotti attraverso processi differenti, tra cui biocarburanti avanzati e carburanti sintetici. Questi ultimi, spesso definiti e-fuel o e-kerosene, sono particolarmente rilevanti perché possono essere ottenuti utilizzando idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile e anidride carbonica proveniente da fonti compatibili con i criteri ambientali europei.
Il processo industriale prevede innanzitutto la produzione di idrogeno mediante elettrolisi dell’acqua, utilizzando energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. L’idrogeno viene successivamente combinato con carbonio, attraverso processi chimici che permettono di ottenere combustibili liquidi utilizzabili nell’aviazione. Il vantaggio principale è la possibilità di sviluppare carburanti compatibili, entro i limiti tecnici e di certificazione previsti, con gli aeromobili e le infrastrutture esistenti. A differenza degli aerei progettati per utilizzare direttamente l’idrogeno, che richiederebbero modifiche profonde ai sistemi di propulsione e soprattutto allo stoccaggio del combustibile, i carburanti sintetici possono inserirsi più facilmente nella filiera aeronautica attuale. Ciò non significa che siano privi di emissioni: durante il volo continuano a rilasciare anidride carbonica e altri prodotti della combustione. Il loro potenziale beneficio climatico dipende dal modo in cui vengono prodotti, dall’origine dell’elettricità utilizzata e dalla provenienza della CO₂ impiegata nella sintesi.
La distinzione è importante anche sul piano ambientale. Un carburante sintetico non diventa automaticamente sostenibile soltanto perché contiene idrogeno. Se l’elettricità necessaria alla sua produzione proviene in misura significativa da combustibili fossili, oppure se l’intera filiera richiede consumi energetici particolarmente elevati, il vantaggio climatico può ridursi sensibilmente. Inoltre, la produzione di e-fuel comporta numerose trasformazioni energetiche, ciascuna delle quali presenta perdite di efficienza: dall’elettricità all’idrogeno, dall’idrogeno al combustibile liquido e infine dal combustibile alla propulsione dell’aeromobile. Per questa ragione, l’impiego diretto dell’elettricità rimane generalmente preferibile nei trasporti in cui è tecnicamente possibile, mentre i carburanti sintetici vengono considerati soprattutto per applicazioni difficili da elettrificare, come una parte importante dell’aviazione e del trasporto marittimo.
ReFuelEU Aviation: gli obblighi che spingono la domanda europea
La ricerca di nuove fonti di idrogeno verde non deriva soltanto dalle ambizioni climatiche delle imprese, ma anche da obblighi normativi che diventeranno progressivamente più stringenti. Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation, parte del pacchetto legislativo Fit for 55, impone ai fornitori di carburante di aumentare gradualmente la quota di combustibili sostenibili distribuiti negli aeroporti dell’Unione europea. La percentuale minima, fissata al 2% nel 2025, salirà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% entro il 2050. Il regolamento prevede inoltre requisiti specifici per i carburanti sintetici, destinati ad assumere un ruolo crescente nella composizione delle forniture. Per il biennio 2030-2031 è prevista una quota media dell’1,2%, destinata ad aumentare negli anni successivi fino al 5% nel 2035 e al 35% nel 2050.
Questi obiettivi creano un mercato potenziale per prodotti che oggi sono ancora disponibili in quantità limitate e, in molti casi, a costi sensibilmente superiori rispetto al cherosene convenzionale. Il problema riguarda tanto la produzione quanto la capacità di finanziare gli impianti. Le imprese devono sostenere investimenti elevati per costruire elettrolizzatori, infrastrutture elettriche, sistemi di approvvigionamento della CO₂ e stabilimenti di sintesi dei combustibili, mentre gli acquirenti devono essere disposti a sottoscrivere contratti di fornitura di lungo periodo. In assenza di una domanda sufficientemente stabile e remunerativa, molti progetti rischiano di rimanere nella fase degli annunci. Il regolamento europeo cerca proprio di intervenire su questa incertezza, creando una domanda obbligatoria che possa incoraggiare gli investimenti industriali, ma il successo dipenderà anche dalla capacità di aumentare l’offerta senza determinare costi eccessivi per compagnie aeree, aeroporti e passeggeri.
La difficoltà emerge chiaramente dai dati dell’Agenzia internazionale dell’energia. Nel Global Hydrogen Review 2025, l’IEA rileva che la produzione mondiale di idrogeno a basse emissioni rappresentava ancora meno dell’1% del totale, mentre la maggior parte dell’idrogeno utilizzato dall’industria continuava a provenire da combustibili fossili. La stessa agenzia ha segnalato ritardi e cancellazioni nei progetti annunciati, con una riduzione delle prospettive di produzione potenziale al 2030 rispetto alle stime formulate in precedenza. Tra le principali cause figurano i costi elevati, l’incertezza della domanda, le difficoltà regolatorie e il lento sviluppo delle infrastrutture. Il quadro mostra quanto sia ampio il divario tra gli obiettivi politici e la capacità industriale già disponibile, un elemento che rende particolarmente importante valutare con prudenza ogni annuncio relativo a nuovi corridoi internazionali dell’idrogeno.
Azerbaigian e Asia centrale, dai combustibili fossili alle nuove filiere energetiche
L’interesse europeo verso l’Azerbaigian nasce da una relazione energetica consolidata. Baku è già un partner importante dell’Unione europea nel settore degli idrocarburi e dispone di infrastrutture e collegamenti commerciali che hanno contribuito a rafforzarne il ruolo geopolitico, soprattutto dopo la crisi energetica seguita all’invasione russa dell’Ucraina. La possibilità di estendere questa cooperazione alle energie rinnovabili e all’idrogeno verde rappresenta quindi un’evoluzione di rapporti esistenti, più che la costruzione di un partenariato completamente nuovo. Durante l’incontro di Bruxelles, l’ambasciatore Ahmadzada ha richiamato proprio il valore strategico delle relazioni energetiche tra Azerbaigian e Unione europea, mentre le discussioni hanno sottolineato il potenziale dei futuri corridoi verdi collegati alla regione del Caspio.
L’Azerbaigian dispone di risorse eoliche e solari che potrebbero sostenere lo sviluppo di nuovi progetti di generazione elettrica rinnovabile, mentre diversi Paesi dell’Asia centrale presentano condizioni potenzialmente favorevoli per investimenti nelle tecnologie pulite. Il Kazakistan, in particolare, dispone di vasti territori e risorse eoliche e solari, mentre altri Paesi della regione stanno valutando opportunità legate alla produzione di elettricità rinnovabile e alla modernizzazione delle infrastrutture energetiche. Il potenziale naturale, tuttavia, non coincide con la disponibilità immediata di energia destinabile all’esportazione. Per produrre idrogeno verde su larga scala servono impianti rinnovabili aggiuntivi, reti elettriche affidabili, disponibilità d’acqua, capitali e una domanda commerciale sufficientemente stabile. In alcuni territori, inoltre, la scarsità delle risorse idriche può rendere necessario ricorrere a soluzioni tecnologiche più costose, aumentando la complessità economica e ambientale dei progetti.
La questione delle infrastrutture è altrettanto decisiva. Trasportare idrogeno su lunghe distanze non è equivalente a esportare petrolio o gas naturale: il combustibile presenta caratteristiche fisiche che rendono complessi lo stoccaggio, la compressione e il trasporto, soprattutto quando i mercati di destinazione si trovano a migliaia di chilometri dai luoghi di produzione. Una possibilità consiste nello sviluppare collegamenti attraverso reti dedicate, ma ciò richiede investimenti e accordi transfrontalieri. Un’altra consiste nel trasformare l’idrogeno in prodotti più facilmente trasportabili, come ammoniaca o combustibili sintetici, da utilizzare direttamente oppure da sottoporre a ulteriori processi industriali nei mercati di destinazione. Nel caso dell’aviazione, produrre il carburante sintetico vicino agli impianti di energia rinnovabile potrebbe, in determinate condizioni, risultare più pratico rispetto al trasporto dell’idrogeno puro verso l’Europa. Anche questa soluzione richiederebbe però impianti dedicati, disponibilità di carbonio conforme ai criteri ambientali e infrastrutture commerciali affidabili.
È proprio qui che il ruolo dell’Azerbaigian e dell’Asia centrale potrebbe diventare strategico. Le future partnership non dovrebbero essere valutate soltanto in base alla quantità di idrogeno teoricamente producibile, ma anche alla possibilità di costruire intere filiere industriali, dalla generazione rinnovabile alla trasformazione chimica e all’esportazione dei prodotti finiti. Per i Paesi produttori, questo approccio potrebbe creare opportunità economiche più ampie rispetto alla semplice vendita di una materia prima energetica. Per l’Europa, invece, potrebbe offrire una maggiore diversificazione delle forniture di combustibili sostenibili. Rimane però una questione fondamentale: quali parti della catena del valore saranno sviluppate nei Paesi d’origine e quali resteranno concentrate nell’industria europea? La risposta influenzerà la distribuzione dei benefici economici, degli investimenti e delle competenze tecnologiche.
La transizione energetica può creare nuove dipendenze geopolitiche
La prospettiva di importare idrogeno verde o carburanti sintetici da regioni esterne all’Unione europea apre anche un interrogativo sulla sicurezza energetica. Negli ultimi anni Bruxelles ha cercato di ridurre la dipendenza dal gas russo, rafforzando i rapporti con fornitori alternativi e accelerando lo sviluppo delle energie rinnovabili. La nascita di nuovi corridoi per i combustibili puliti potrebbe aumentare la diversificazione geografica, ma non eliminerebbe automaticamente le vulnerabilità associate agli approvvigionamenti esterni. Se una quota rilevante dei futuri carburanti sostenibili dipendesse da pochi Paesi produttori o da infrastrutture concentrate lungo corridoi specifici, l’Europa potrebbe ritrovarsi esposta a rischi geopolitici differenti da quelli legati ai combustibili fossili, ma non necessariamente meno importanti.
Il Caucaso meridionale e l’Asia centrale occupano una posizione particolarmente delicata in questo quadro. Si tratta di regioni attraversate da interessi economici e strategici che coinvolgono Russia, Cina, Turchia, Unione europea e altri attori internazionali. Lo sviluppo di nuove infrastrutture energetiche potrebbe rafforzare la connettività tra questi mercati, ma richiederebbe anche accordi stabili tra Paesi con priorità politiche, regolatorie ed economiche differenti. La cooperazione sull’idrogeno verde potrebbe quindi diventare uno strumento di diplomazia economica, capace di consolidare relazioni commerciali e attrarre investimenti, senza per questo cancellare le tensioni esistenti. In tale contesto, l’Unione europea dovrà valutare non soltanto il prezzo dei combustibili, ma anche l’affidabilità delle forniture, la trasparenza dei contratti e la capacità di evitare nuove concentrazioni strategiche.
Esiste inoltre un problema di coerenza ambientale. Un Paese può sviluppare grandi progetti destinati all’esportazione di idrogeno verde e continuare, nello stesso tempo, a dipendere in misura significativa dai combustibili fossili per il proprio sistema energetico interno. La produzione di combustibili rinnovabili destinati all’Europa non garantisce quindi, di per sé, una riduzione delle emissioni complessive del Paese esportatore. Per valutare il contributo effettivo dei nuovi corridoi alla transizione energetica occorrerà considerare l’addizionalità della produzione elettrica rinnovabile, l’impatto sulle reti locali, l’utilizzo delle risorse idriche e l’intero ciclo di vita dei prodotti esportati. Senza criteri ambientali verificabili, il rischio è che la crescita del commercio internazionale di combustibili definiti verdi non corrisponda a benefici climatici proporzionati agli investimenti effettuati.
Il vero ostacolo resta il costo dei carburanti sintetici
Per l’aviazione europea, la questione decisiva sarà la disponibilità di carburanti sostenibili a prezzi compatibili con il funzionamento del mercato. Gli e-fuel presentano un potenziale importante perché consentono di intervenire sulle emissioni senza attendere una trasformazione completa delle flotte, ma la loro produzione richiede grandi quantità di energia rinnovabile e processi industriali complessi. La competitività dipende dal costo dell’elettricità, dal prezzo degli elettrolizzatori, dalla disponibilità di CO₂ idonea, dai finanziamenti e dalle economie di scala che potranno essere raggiunte con l’espansione della produzione. Il fatto che un territorio disponga di abbondanti risorse solari o eoliche non garantisce automaticamente la possibilità di produrre combustibili sintetici economici: contano anche il costo del capitale, la stabilità normativa e la presenza di infrastrutture industriali efficienti.
L’IEA sottolinea che il settore dell’idrogeno a basse emissioni continua a essere frenato da un divario di costo rispetto alle produzioni convenzionali, nonostante i progressi tecnologici e l’aumento degli investimenti. L’agenzia evidenzia inoltre l’importanza degli accordi commerciali di lungo periodo e degli strumenti pubblici capaci di ridurre il rischio per gli investitori. Per il settore aeronautico, ciò significa che la transizione non potrà dipendere esclusivamente dall’annuncio di nuovi impianti: serviranno contratti effettivi tra produttori e acquirenti, sistemi di certificazione affidabili e una crescita coordinata della domanda e dell’offerta. Anche le compagnie aeree dovranno confrontarsi con la possibilità che l’impiego crescente di carburanti sostenibili comporti costi aggiuntivi, con conseguenze potenziali sulle tariffe e sulla competitività delle rotte.
La dimensione economica si intreccia con quella sociale e politica. Una transizione energetica sostenuta da obblighi normativi può accelerare gli investimenti, ma deve anche affrontare la distribuzione dei costi tra industria, consumatori e bilanci pubblici. Se i carburanti sintetici resteranno a lungo molto più costosi rispetto al cherosene fossile, il rispetto degli obiettivi europei potrebbe richiedere ulteriori strumenti di sostegno o meccanismi capaci di contenere l’impatto economico sulle imprese. Al tempo stesso, rinviare lo sviluppo delle nuove filiere significherebbe rischiare di arrivare impreparati alle scadenze previste dal regolamento ReFuelEU Aviation. La sfida consiste quindi nel trasformare gli obblighi climatici in investimenti industriali realizzabili, evitando che la distanza tra ambizioni e capacità produttive comprometta la credibilità della strategia europea.
Da Bruxelles una prospettiva, non ancora una nuova rotta commerciale
L’incontro del 28 ottobre rappresenta un segnale politico e industriale dell’interesse crescente verso i collegamenti energetici tra Europa, Azerbaigian e Asia centrale. Il coinvolgimento di SOCAR Green, Hydrogen Europe e CECECO mostra la volontà di costruire occasioni di dialogo tra produttori potenziali, imprese e istituzioni, mentre la partecipazione del Segretariato della Carta dell’energia conferma l’attenzione dedicata alle condizioni necessarie per sviluppare la cooperazione regionale. Secondo i resoconti disponibili, il confronto si è concentrato sulle opportunità di investimento e sulle prospettive dei corridoi energetici verdi, senza annunciare una filiera già operativa per la produzione e l’esportazione di carburanti sintetici destinati all’aviazione europea.
Il significato dell’iniziativa va quindi interpretato alla luce di una trasformazione che richiederà molti anni. L’Europa sta cercando di costruire il mercato dei combustibili necessari a ridurre le emissioni dei trasporti più difficili da elettrificare, mentre diversi Paesi produttori di energia vedono nell’idrogeno verde la possibilità di diversificare le proprie economie e rafforzare il ruolo nei commerci internazionali. Questi interessi possono convergere, ma non coincidono automaticamente: i produttori cercano investimenti, accesso ai mercati e rendimenti economici, mentre l’Unione europea deve garantire il rispetto dei propri obiettivi climatici, la sicurezza degli approvvigionamenti e la sostenibilità dei costi. La costruzione di nuove filiere richiederà dunque accordi commerciali, infrastrutture, regole condivise e verifiche ambientali rigorose.
Per l’aviazione, il possibile contributo dell’Azerbaigian e dell’Asia centrale resta una prospettiva interessante, ma ancora da dimostrare sul piano industriale. La disponibilità di energia rinnovabile potrebbe favorire la produzione di idrogeno e carburanti sintetici, ma non basta da sola a garantire forniture competitive e sostenibili. La transizione dipenderà dalla capacità di trasformare il potenziale energetico in impianti operativi, contratti affidabili e prodotti conformi alle regole europee. La vera sfida non sarà soltanto sostituire il cherosene fossile con nuovi combustibili, ma costruire una catena di approvvigionamento che riduca realmente le emissioni senza trasferire altrove i costi ambientali o creare nuove dipendenze strategiche.
Fonti: Energy Charter Secretariat, AZERTAC, Commissione europea, European Hydrogen Observatory, Agenzia internazionale dell’energia (IEA), Travel Tomorrow, The Caspian Post.
