La legge costituzionale n. 7 del 2022, entrata in vigore il 30 novembre 2022, reca la «Modifica all’articolo 119 della Costituzione, concernente il riconoscimento delle peculiarità delle Isole e il superamento degli svantaggi derivanti dall’insularità».

ultimo aggiornamento: 1 dicembre 2022

Il riordino del sistema delle autorità portuali è stato operato con il decreto legislativo n. 169 del 2016, il quale ha istituito le nuove Autorità di sistema portuale (AdSP), alle quali fanno capo più porti, ed ha conseguentemente disposto la riduzione del numero delle stesse da 24 a 15 – numero innalzato, in un secondo momento, a 16, in forza della modifica di cui al decreto-legge n. 119 del 2018. Nel rinviare, per approfondimenti, ai Temi presenti sul sito della XVIII legislatura, si ricorda in questa sede che, sul finire di tale legislatura, due decreti-legge hanno aggiunto scali portuali ad alcune AdSP e precisamente:

– i porti di Arbatax e Rifugio nell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sardegna;

– i porti di Isola di Gela e di Licata nell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale;

– il porto di Saline Joniche nell’Autorità di sistema portuale dello Stretto;

– il porto di Vasto nell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centrale;

– il porto di Termoli nell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale;

– il porto di Sciacca nell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale;

– il porto di Pozzallo nell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Orientale.

I porti che sono stati individuati come sede dell’Autorità fanno parte della rete centrale transeuropea (c.d. core). Il Regolamento UE n. 1315/2013 definisce la rete europea dei trasporti indicando una rete centrale (core, appunto), composta da quei tratti della rete che rivestono maggiore importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, pertanto, da completare entro il 2030, e una rete globale (comprehensive), connessa alla rete centrale della quale costituisce l’articolazione primaria, costituita a sua volta da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l’uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale, da completarsi entro il 2050. Nelle reti sono indicati collegamenti ferroviari, portuali, aeroportuali, di navigazione interna, stradali e intermodali interconnessi per assicurare una mobilità efficiente nel continente europeo.

A livello nazionale, si ricordano il decreto-legge n. 50 del 2022, che consente alle AdSP di costituire una o più comunità energetiche rinnovabili, con l’esclusione degli impianti nelle aree naturali protette, nonché il decreto-legge n. 68 del 2022, recante disposizioni fiscali inerenti alla loro attività.

Con la legge per la concorrenza per il 2021 (legge n. 118 del 2022) è stato, poi, novellato l’articolo 18 della legge n. 84 del 1994 (legge di riferimento per la disciplina del settore portuale). In proposito, resta fermo che le operazioni e i servizi portuali possono essere svolti solo da imprese autorizzate dalle autorità portuali (siano esse autorità di sistema o marittime) e che, per il loro svolgimento, le aree demaniali e le banchine possono essere date in concessione. Trattandosi di concessioni su beni pubblici (e non già di lavori o di servizi) non si applicano le norme del Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo n. 50 del 2016, articolo 164). Si stabilisce, nondimeno, che l’affidamento delle concessioni deve avvenire con procedura a evidenza pubblica preceduta dalla pubblicazione di un avviso. La disciplina per il rilascio delle concessioni è stabilita con decreto del MIT, adottato di concerto con il MEF.

Si ricorda, infine, che la IX Commissione della Camera dei deputati ha espresso, nel 2020 e nel 2021, il proprio parere sulle proposte di nomina dei Presidenti delle AdSP.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

 ?Quanto ai finanziamenti al settore delle infrastrutture portuali – diversi dalle misure di sostegno post Covid-19 – un importante stanziamento di risorse si è avuto, innanzitutto, con il decreto-legge n. 59 del 2021 (c.d. fondo complementare PNRR), per un totale di 2.860 miliardi di euro. Per ogni dettaglio, si rinvia alla relativa sezione del Portale di documentazione dedicata alle politiche pubbliche nel PNNR .

Il decreto legge n. 36 del 2022, in attuazione della riforma prevista dal PNRR per la semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing, ha qualificato come di pubblica utilità e caratterizzati da indifferibilità e urgenza i progetti destinati alla realizzazione di opere e impianti di elettrificazione dei porti, nonché le opere e le infrastrutture connesse ed ha, altresì, previsto per tali interventi il rilascio di un’autorizzazione unica da parte della regione, all’esito di una conferenza di servizi svolta con tempi ridotti.

Sulla derivazione comunitaria e sugli sviluppi nazionali della disciplina di promozione dell’elettrificazione delle banchine (su cui si veda, in particolare, l’articolo 34-bis del decreto-legge n. 162 del 2019, poi modificato dall’articolo 48, comma 7-bis, del decreto-legge n. 76 del 2020, c.d. semplificazioni), si rinvia per una più diffusa trattazione al relativo Tema della scorsa legislatura.

Del resto – già a partire dal 2017 – il finanziamento degli interventi infrastrutturali nei porti fruisce di una quota dei Fondi per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituiti in sede di legge annuale di bilancio. Si tratta, in particolare:

• del Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7258) dall’articolo 1, comma 140, della legge di bilancio 2017 e successivamente rifinanziato con la legge di bilancio 2018 (n. 205 del 2017, articolo 1, comma 1072);
• del Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese, istituito dalla legge di bilancio 2019 (n. 145 del 2018, articolo 1, comma 95);
• dell’ulteriore Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7575) e destinato al finanziamento delle infrastrutture, al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese (legge n. 160 del 2019, articolo 1, comma 14), con particolare riferimento all’economia circolare, alla decarbonizzazione, alla riduzione delle emissioni, al risparmio energetico, alla sostenibilità ambientale e, in generale, ai programmi di investimento e ai progetti a carattere innovativo, anche mediante contributi ad imprese ad elevata sostenibilità e che tengano conto degli impatti sociali (per approfondimenti, si rinvia al Tema sui “Fondi per gli investimenti delle Amministrazioni centrali dello Stato“).

La quota di tali fondi che annualmente è destinata al finanziamento dei porti è stabilita con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri. Altri finanziamenti al settore portuale sono stati previsti nella XVIII legislatura con specifiche disposizioni nelle leggi di bilancio. Il citato decreto-legge n. 68 del 2022 reca, poi, una specifica autorizzazione di spesa in favore dell’AdSP del Mare Adriatico orientale per l’adeguamento delle banchine dei porti di Monfalcone e Trieste. Per ogni dettaglio, si rinvia al relativo Tema della XVIII legislatura.

In precedenza, il decreto-legge n. 34 del 2020 (c.d. rilancio) aveva autorizzato spese, con riferimento alla zona di Venezia, per la sostituzione di motori entro o fuori bordo con motori elettrici e per l’ammodernamento del trasporto pubblico su acqua.

Per un’analisi degli interventi di sostegno e organizzazione della portualità della Liguria disposti a seguito del crollo del Ponte Morandi – viadotto Polcevera, a partire dal decreto-legge n. 109 del 2018, si rinvia ai Temi della XVIII legislatura.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Con l’espressione continuità territoriale marittima s’intende l’insieme dei mezzi con cui è garantito, ai residenti delle isole, il diritto alla mobilità di cui all’articolo 16 della Costituzione.

Al proposito, occorre innanzitutto ricordare che la legge costituzionale n. 7 del 2022, in vigore dal 30 novembre 2022, reca la «Modifica all’articolo 119 della Costituzione, concernente il riconoscimento delle peculiarità delle Isole e il superamento degli svantaggi derivanti dall’insularità». Il testo della legge costituzionale era stato approvato (G.U. del 29 luglio 2022) in seconda votazione a maggioranza assoluta, ma inferiore ai due terzi dei membri di ciascuna Camera.

I servizi per i collegamenti marittimi nel nostro Paese si distinguono tra:

• collegamenti di interesse nazionale, che riguardano il servizio pubblico effettuato tra le isole maggiori e la penisola, nonchè tra le isole minori e il territorio extraregionale (vale a dire con altra regione, situata sulla penisola), e che sono disciplinati da convenzioni tra il MIT e un’impresa aggiudicataria;
• collegamenti intraregionali, ossia effettuati all’interno della medesima regione, o tra le isole e la relativa regione di appartenenza, per i quali le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione sono esercitati dalle regioni medesime. Nelle regioni a statuto ordinario, in particolare, la regolamentazione dei rapporti è rimessa a contratti (o convenzioni) sottoscritti dalle regioni.

Non fa parte dei servizi di continuità territoriale marittima il servizio di attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina, che è disciplinato nell’ambito del Contratto di programma, parte servizi, tra MIT e RFI – Rete ferroviaria italiana S.p.A.

La disciplina in concreto della continuità territoriale marittima è rimessa all’Autorità per la regolazione dei trasporti – ART, la quale, con delibera n. 22 del 2019, ha fissato le norme valide per tutti i servizi di trasporto passeggeri per mare, da, tra e verso le isole, sia di interesse nazionale, sia di interesse regionale e locale, anche nel caso di esercizio unito al trasporto merci.

La delibera disciplina i bandi delle gare per l’assegnazione dei relativi servizi, nonché gli schemi delle convenzioni da inserire nei capitolati delle gare, ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lettera f), del decreto-legge n. 201 del 2011 (c.d. salva Italia). Tali previsioni si applicano alle procedure per le quali i bandi di gara, ovvero le lettere di invito nel caso di procedura ristretta, siano, rispettivamente, pubblicati o inviate in data successiva a quella di pubblicazione della delibera (14 marzo 2019).

Con delibera n. 96 del 2018 l’ART aveva già concluso il procedimento per stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri via mare, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico.

Con decreto MISE 13 dicembre 2021 è stato nominato il Commissario straordinario delle società Tirrenia Navigazione S.p.A. e Siremar – Sicilia regionale marittima S.p.A. in amministrazione straordinaria.

A livello europeo, il regolamento (CEE) 3577/1992 stabilisce il principio di libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo, ossia la possibilità, per ciascun armatore dell’Unione, di offrire servizi di cabotaggio tra porti di un qualunque Stato membro. Il regolamento ammette, tuttavia, alcune deroghe, la più importante delle quali riguarda la possibilità per gli Stati di stipulare contratti di servizio pubblico per il trasporto passeggeri e merci da, tra e verso le isole e di imporre obblighi di servizio pubblico, definiti generalmente obblighi di continuità territoriale. 

Con la Comunicazione interpretativa della Commissione europea (COM(2014) 232 final) è stata chiarita la portata delle disposizioni del regolamento n. 3557/92, alla luce dell’evoluzione del settore.

Nella nozione di cabotaggio marittimo rientrano i servizi normalmente assicurati dietro compenso e comprendenti in particolare:

• il cabotaggio continentale, ossia il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di uno stesso Stato membro senza scali su isole;
• i servizi di approvvigionamento «off-shore», ossia il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro e le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro;
• il cabotaggio con le isole, ossia il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porti situati sul continente e su una o più isole di uno stesso Stato membro, ovvero porti situati sulle isole di uno stesso Stato membro.

 L‘obbligo di servizio pubblico può essere imposto dagli Stati membri come condizione per la fornitura dei servizi di cabotaggio alle compagnie che partecipano ai servizi citati, ovvero mediante la stipula di contratti di servizio. In entrambe le ipotesi, ciò deve avvenire in maniera non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari e qualsiasi compenso eventualmente stabilito per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico deve essere reso disponibile a tutti gli armatori comunitari.

Per approfondimenti sulle convenzioni stipulate per i servizi di continuità territoriale marittima e sui servizi di cabotaggio marittimo si rinvia al relativo paragrafo del Tema sul sito della XVIII legislatura.

ultimo aggiornamento: 5 dicembre 2022

In materia di sicurezza marittima (e sempre salvo il rinvio al relativo paragrafo del Tema nel sito della scorsa legislatura) si rammenta l’entrata in vigore delle seguenti disposizioni:

• decreto legislativo n. 25 del 2018 , recante norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la delega per il recepimento della quale era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017). Tale ultimo decreto legislativo aveva sostituito l’allegato 1 del decreto legislativo n. 45 del 2000, che conteneva le disposizioni di carattere tecnico riguardanti la costruzione e la compartimentazione e stabilità delle navi, le macchine e gli impianti elettrici, la struttura, la protezione contro gli incendi e i mezzi di salvataggio;
• decreto legislativo n. 37 del 2020 , di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea su cui la IX Commissione aveva espresso parere favorevole, il 12 febbraio 2020. Per navi Ro-Ro (acronimo per roll on- roll off) si intendono navi e traghetti che trasportano automezzi e convogli ferroviari;
• decreto legislativo n. 38 del 2020 , di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri, su cui la IX Commissione aveva espresso il proprio parere il 4 marzo 2020. Il decreto è entrato in vigore l’11 giugno 2020;
• decreto legislativo n. 43 del 2020 , su cui la IX Commissione ha poi espresso il parere il 12 febbraio 2020, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri, che ha novellato il decreto legislativo n. 45 del 2000, disciplinando specifici aspetti ed introducendo sanzioni sia amministrative che penali per la violazione delle disposizioni concernenti la sicurezza delle navi, aggiornando quindi la disciplina nazionale;
• decreto legislativo n. 194 del 2021 di attuazione della direttiva (UE) 2019/1159  sui requisiti minimi di formazione per la gente di mare, su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il  parere il 6 ottobre 2021;
• il decreto legge n. 121 del 2021, che ha introdotto la definizione di nave abbandonata (art. 4, co. 1-sexies).

Sempre in tema di sicurezza della navigazione, il 15 settembre 2022, la Commissione parlamentare monocamerale d’inchiesta (istituita dalla Camera il 12 maggio 2021) sul disastro della nave «Moby Prince» (una ne era stata istituita nella XVII legislatura dal Senato, doc. XX-bis, n. 8) ha approvato la relazione finale (doc. XXII-bis, n. 2).

Si ricorda altresì che con la

legge n. 73 del
2019
, sono state introdotte 
modifiche ai termini già previsti in materia di
obbligo di patente nautica e di formazione al
salvamento acquatico.

Un’ulteriore misura di aggiornamento, incidente sui profili di sicurezza della navigazione, è stata prevista dal decreto-legge n. 76 del 2020 (decreto-legge Semplificazioni) con riferimento al certificato di sicurezza
radio elettrica (articolo 48-
bis) richiesto anche per le navi oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. La durata
della validità dei certificati di sicurezza radio elettrica e del
certificato di sicurezza per le dotazioni di armamento è stata stabilita in 5 anni mentre il
certificato di idoneità (rilasciato alle navi per le quali sia stata accordata l’esenzione dalla applicazione di una o più norme della medesima legge n. 616 del 1962) non può essere
superiore a 2 anni, a eccezione delle unità da pesca la cui durata è fissata in 3 anni.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Già nella XVII legislatura (con il decreto-legge n. 91 del 2017) erano state disciplinate procedure e condizioni per l’istituzione di Zone Economiche Speciali (ZES) nelle aree del Paese che – ai sensi della normativa euro-unitaria – sono definite “meno sviluppate” o “in transizione“. La finalità della ZES è di agevolare le attività d’impresa sotto il profilo fiscale e amministrativo.

Solo le regioni che tali siano definite possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un’area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento. Ciascuna ZES è istituita, su proposta delle regioni interessate, con dPCM, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il MEF e il MIMS. 

La disciplina di dettaglio sull’istituzione delle ZES è contenuta nel Regolamento emanato con dPCM 25 gennaio 2018, n. 12. Successivamente, su tale disciplina sono intervenuti numerosi provvedimenti nel corso della XVIII legislatura, dal decreto-legge n. 77 del 2021  (c.d. semplificazioni-bis, art. 57), al decreto-legge n. 152 del 2021, il cui art. 11 ha istituito al riguardo lo sportello unico digitale e al successivo decreto-legge n. 36 del 2022, il cui art. 37, comma 2, ha esteso il credito d’imposta previsto per gli investimenti nelle ZES, anche all’acquisto di terreni e alla realizzazione, ovvero all’ampliamento, di immobili strumentali agli investimenti.

Per quanto riguarda le Zone logistiche semplificate (ZLS), la cui istituzione era prevista dalla legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) nelle regioni del Paese in cui non era consentito istituire una ZES, notevoli modifiche legislative alla loro disciplina sono state introdotte dalla legge di bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019, art. 1, comma 313), che ha stabilito che esse possano essere istituite nelle aree indicate dalla Carta degli aiuti a finalità regionale 2014-2020 C (2014)6424 final del 16 settembre 2014 e successive modificazioni. Anche in questo caso e salva l’approvazione della Commissione europea ai sensi dell’art. 107 TFUE, era stato stabilito che ogni regione potesse chiedere l’istituzione di una sola ZLS, sempre a condizione che sia presente almeno un’area portuale della Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013. Successivamente, con il citato decreto-legge n. 76 del 2020 è stata ammessa la costituzione di una seconda zona logistica semplificata qualora in una regione ricadano più AdSP e nell’ambito di una delle dette Autorità rientrino scali siti in regioni differenti. Tale ZLS deve ricomprendere, tra le altre, le zone portuali e retroportuali relative all’AdSP che abbia scali in regioni differenti. In tali zone economiche speciali non si applica la disposizione che prevede che con riferimento agli investimenti effettuati nelle ZES, il credito d’imposta di cui all’articolo 1, commi 98 e seguenti, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, sia commisurato alla quota del costo complessivo dei beni acquisiti entro il 31 dicembre 2022 nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro.

Per maggiori informazioni si rinvia al relativo paragrafo del Tema sul sito della scorsa legislatura.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Il settore era stato riformato nella XVII legislatura (decreto legislativo n. 229 del 2017) e – nella successiva XVIII – tale decreto è stato interessato da un provvedimento correttivo, il decreto legislativo n. 160 del 2020, entrato in vigore il 22 dicembre 2020 e contenente disposizioni di semplificazione normativa, di rafforzamento della sicurezza della navigazione e norme volte a superare alcune delle problematiche emerse in sede di prima applicazione del decreto di riforma della nautica da diporto.

L’aspetto saliente del decreto correttivo inerisce alla totale riscrittura della disciplina delle scuole nautiche e dei centri per l’istruzione della nautica (di cui rispettivamente agli articoli 49-septies e 49-octies) e la disciplina dell‘istruttore professionale di vela al fine di distinguere tale figura da quella degli istruttori di vela sportivi e dilettantistici.

Si ricorda che con il decreto del Presidente della Repubblica n. 152 del 2018 è stato emanato il regolamento di attuazione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) e che dal 1° settembre 2019 è  stato attivato  lo Sportello Telematico del Diportista  (STED), che  consente di immatricolare le unità da diporto nell’Archivio Centrale Telematico (ATCN).

Si ricorda che recentemente, il D.L. n. 68/2022 ha esteso a 60 gg i termini di validità dei procedimenti e dei documenti previsti nel Codice  della nautica per le procedure STED.

Per ulteriori informazioni si rinvia al relativo paragrafo del Tema sul sito della XVIII legislatura.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022