(AGENPARL) - Roma, 22 Ottobre 2026 - La partita per il futuro caccia europeo di nuova generazione si sta trasformando in un confronto sul controllo delle tecnologie, sulla distribuzione delle attività industriali e sul peso politico dei Paesi coinvolti. Dopo la rottura della cooperazione franco-tedesca sul velivolo da combattimento del programma FCAS, Berlino continua a valutare se entrare nel Global Combat Air Programme (GCAP), sviluppato da Italia, Regno Unito e Giappone, oppure promuovere una nuova iniziativa con Svezia e Spagna. A rendere più evidente la distanza tra le opzioni sono le valutazioni attribuite a funzionari del ministero della Difesa tedesco, secondo cui un progetto costruito attorno ad Airbus e alla svedese Saab offrirebbe alla Germania maggiori possibilità di incidere sulle scelte tecnologiche e industriali.

La questione non riguarda soltanto il futuro della Luftwaffe. Un eventuale ingresso tedesco nel GCAP coinvolgerebbe direttamente gli equilibri tra BAE Systems, Leonardo e l’industria giapponese, mentre la nascita di un programma alternativo rischierebbe di accentuare la frammentazione europea proprio nel settore in cui i costi di sviluppo e la necessità di condividere le tecnologie rendono la cooperazione internazionale sempre più importante.

Le valutazioni tedesche e le riserve sul GCAP

Secondo quanto riferito da POLITICO il 21 ottobre, sulla base di documenti interni del ministero della Difesa tedesco, alcuni funzionari ritengono più vantaggiosa e promettente la costituzione di una partnership con Svezia e Spagna rispetto all’adesione al GCAP. La valutazione non rappresenta tuttavia una decisione definitiva del governo federale e non equivale a un’approvazione formale da parte del ministro della Difesa Boris Pistorius.

Le riserve attribuite agli ambienti ministeriali tedeschi riguardano innanzitutto i requisiti operativi. Il GCAP è stato impostato secondo le esigenze strategiche dei tre Paesi fondatori, mentre Berlino considera prioritarie le missioni legate alla difesa del territorio europeo. Le differenze non rendono necessariamente impossibile una collaborazione, ma potrebbero richiedere adattamenti tecnici e negoziati su caratteristiche già definite.

Ancora più delicata è la distribuzione del lavoro industriale. Entrare in un programma avanzato significa accettare una struttura organizzativa e una ripartizione delle responsabilità che i partner originari hanno già cominciato a consolidare. Per la Germania, il rischio sarebbe quello di contribuire finanziariamente a un progetto di grande rilevanza strategica senza ottenere un’influenza proporzionata sulle decisioni di sviluppo, sulla proprietà intellettuale e sulle attività produttive.

Nei documenti citati da POLITICO emergono anche critiche nei confronti di BAE Systems, legate alle esperienze di collaborazione nel programma Eurofighter. Secondo la ricostruzione della testata, funzionari tedeschi temono che il peso del gruppo britannico possa ostacolare una partnership realmente paritaria. Si tratta di giudizi attribuiti a una valutazione interna, non di una posizione ufficiale assunta pubblicamente dal governo tedesco né di un accertamento indipendente sulle responsabilità industriali del passato.

Airbus e Saab, un’alternativa che precede le ultime indiscrezioni

L’ipotesi di un asse industriale tra Airbus e Saab non nasce con le indiscrezioni di questa settimana. Già il 10 giugno Reuters aveva riferito, citando persone a conoscenza delle discussioni, che Airbus guardava con crescente interesse al costruttore svedese come possibile partner dopo la crisi del programma franco-tedesco. La stessa agenzia sottolineava però che si trattava di una delle opzioni disponibili e che restavano interrogativi sulla compatibilità delle esigenze operative dei diversi Paesi.

Il nuovo elemento riguarda il grado di dettaglio attribuito alle valutazioni ministeriali. Secondo POLITICO, una cooperazione tra Germania, Svezia e Spagna permetterebbe di definire congiuntamente requisiti, responsabilità e governance industriale fin dall’inizio. Tra le ipotesi considerate figurerebbe anche l’impiego del patrimonio tecnologico del Gripen E, il caccia sviluppato da Saab, come possibile punto di partenza per un progetto successivo. Ciò non significa che il Gripen E sia stato scelto come base di un futuro velivolo di sesta generazione: è una possibilità discussa, non un programma formalmente approvato.

Da parte sua, Airbus insiste sulla necessità di garantire all’industria tedesca e spagnola una partecipazione sostanziale e paritaria. La posizione riflette una lezione emersa dal fallimento della collaborazione con la francese Dassault: senza un accordo credibile sulla guida tecnica e sulla distribuzione delle attività, anche un progetto sostenuto politicamente può arenarsi.

Saab, secondo le dichiarazioni riportate da POLITICO, si è detta aperta a diverse forme di cooperazione nel settore della Difesa, precisando tuttavia che decisioni di questa portata competono anzitutto ai governi. Non risulta quindi un accordo definitivo per la nascita di un nuovo consorzio.

Londra apre a Berlino, ma l’Italia è già al centro del programma

Sul fronte britannico, la disponibilità a coinvolgere la Germania è stata espressa pubblicamente. L’8 ottobre, durante un incontro a Berlino con il cancelliere Friedrich Merz, il primo ministro britannico Andy Burnham ha dichiarato che Londra è favorevole a un possibile ingresso tedesco nel GCAP, da approfondire insieme agli altri partner, Italia e Giappone. La notizia è stata riportata da Reuters, che ha sottolineato come non fosse stata ancora presa alcuna decisione.

Il GCAP dispone già di una struttura istituzionale e industriale definita. Il programma è sostenuto dai tre governi fondatori e coinvolge BAE Systems, Leonardo e l’industria aerospaziale giapponese. La joint venture Edgewing è stata costituita per lo sviluppo del velivolo, mentre l’obiettivo dichiarato resta la disponibilità del nuovo sistema aereo da combattimento attorno al 2035.

È proprio questo stato di avanzamento a rendere il programma interessante per Berlino e, contemporaneamente, a complicarne l’eventuale adesione. La Germania potrebbe accedere a un’iniziativa già organizzata, evitando di partire da zero, ma dovrebbe negoziare uno spazio industriale all’interno di un equilibrio costruito dai tre fondatori.

Per l’Italia, l’eventuale ampliamento del GCAP presenterebbe opportunità e criticità. Un nuovo partner con importanti capacità finanziarie e tecnologiche potrebbe contribuire a sostenere i costi del programma e ad allargarne la base industriale. D’altra parte, una revisione degli accordi per accogliere Airbus e altre imprese tedesche richiederebbe di tutelare il ruolo già assegnato a Leonardo e di evitare modifiche capaci di compromettere tempi, responsabilità e obiettivi condivisi.

Non è quindi corretto interpretare la discussione come una semplice contrapposizione tra Germania e Italia. Il problema riguarda piuttosto le condizioni alle quali un nuovo Paese potrebbe entrare in un programma multilaterale senza alterarne gli equilibri.

Il rischio di ripetere gli errori del FCAS

La vicenda assume un significato particolare dopo la crisi del progetto franco-tedesco FCAS, al quale partecipava anche la Spagna. Il contrasto tra Dassault e Airbus sulla guida dello sviluppo del caccia e sulla ripartizione delle attività ha dimostrato quanto possano pesare le rivalità industriali anche quando esiste una volontà politica di cooperazione.

Un nuovo progetto Germania-Svezia-Spagna potrebbe offrire ai partecipanti maggiori margini di autonomia nella fase iniziale, ma dovrebbe affrontare questioni tutt’altro che semplici: finanziamento, tempi di sviluppo, convergenza dei requisiti militari, tecnologie disponibili e distribuzione delle responsabilità tra imprese nazionali. Non sarebbe dunque automaticamente una soluzione più rapida o meno costosa rispetto all’ingresso nel GCAP.

Il confronto presenta inoltre una contraddizione strategica per l’Europa. Da un lato, governi e industrie sottolineano la necessità di rafforzare le capacità tecnologiche e produttive del continente; dall’altro, la difficoltà di condividere il controllo dei grandi programmi rischia di moltiplicare progetti concorrenti, investimenti paralleli e piattaforme con mercati potenzialmente sovrapposti.

Una scelta ancora aperta

Come Agenparl aveva già ricostruito nell’articolo del 1° ottobre dedicato ai contatti tra Germania e Regno Unito sul GCAP, Berlino stava esaminando più possibilità dopo il ridimensionamento della cooperazione con Parigi. Le informazioni successive non modificano quel quadro di fondo, ma chiariscono meglio i motivi industriali delle resistenze tedesche e il ruolo che Airbus potrebbe cercare in una futura partnership.

La decisione finale resta politica. Il governo tedesco dovrà valutare non soltanto quale velivolo risponda meglio alle esigenze militari nazionali, ma anche quanto sia disposto a investire per ottenere un ruolo di primo piano nella progettazione e nella produzione. Italia, Regno Unito e Giappone, dal canto loro, dovranno stabilire se e a quali condizioni un allargamento possa rafforzare il GCAP senza comprometterne l’assetto.

Per il settore europeo della Difesa, il punto decisivo è ormai evidente: il futuro dei caccia di nuova generazione dipenderà tanto dalla capacità di condividere il potere industriale quanto dalle prestazioni degli aerei che verranno progettati.