(AGENPARL) - Roma, 3 Ottobre 2026 - Per anni, la posizione geografica della Georgia è stata descritta come la sua più grande risorsa strategica. Oggi Tbilisi sta cercando di trasformare quella geografia in qualcosa di più tangibile: porti, ferrovie, autostrade, centri logistici e infrastrutture digitali in grado di rendere la Georgia una delle porte chiave tra l’Asia centrale e l’Europa. Il Corridoio Medio è al centro di questa strategia e il governo georgiano prevede di mobilitare circa 7 miliardi di dollari entro il 2032per infrastrutture di trasporto strategiche, tra cui lo sviluppo del porto di Anaklia, la modernizzazione delle ferrovie georgiane e i principali progetti autostradali.

Allo stesso tempo, le istituzioni finanziarie internazionali stanno impegnando centinaia di milioni di dollari per migliorare la parte georgiana della rotta Transcaspiana. L’obiettivo è sempre più chiaro: la Georgia non vuole rimanere semplicemente un paese che il carico attraversa, ma diventare un centro logistico e di connettività che collega l’Azerbaigian e il Mar Caspio con il Mar Nero, il Türkiye e i mercati europei.

I numeri mostrano perché la Georgia si sta muovendo ora

Il settore dei trasporti della Georgia sta già vivendo un sostanziale aumento dell’attività. Durante i primi otto mesi del 2026, i porti marittimi e i terminal marittimi georgiani hanno gestito 13,7 milioni di tonnellate di merci, con un aumento del 24% rispetto allo stesso periodo del 2025. Il traffico dei container ha raggiunto 554.174 TEU, in aumento del 9% anno su anno e la cifra più alta di gennaio-agosto in un decennio. Il trasporto ferroviario ha raggiunto 9,7 milioni di tonnellate, un aumento dell’11%, mentre le spedizioni di transito diretto sono aumentate del 14%. Anche il carico aereo ha raggiunto un massimo di dieci anni, con gli aeroporti georgiani che hanno movimentato circa 29.300 tonnellate, il 30% in più rispetto a un anno prima.

Questi numeri sono importanti perché mostrano che la strategia infrastrutturale della Georgia si sta sviluppando sullo sfondo dell’effettiva crescita della domanda di trasporto. Il paese non si sta semplicemente preparando per un ipotetico corridoio futuro: il carico è già in aumento e questo crea un problema di capacità. Il governo della Georgia afferma che l’infrastruttura portuale si sta avvicinando alla massima capacità operativa, mentre il fatturato del trasporto merci a gennaio-aprile 2026 è aumentato del 21% anno su anno. È qui che Anaklia entra in scena.

Anaklia è il fulcro

Il progetto più importante nella strategia del Corridoio Medio della Georgia è il Porto del Mare Profondo di Anaklia sul Mar Nero. Il progetto è stato discusso per anni, ma nel 2026 è finalmente passato alla costruzione fisica visibile. Il dragaggio è iniziato ad agosto, con il bacino del porto e il canale di avvicinamento che si sono approfonditi a 17,5 metri. Si sta costruendo anche un frangiflutti di circa 1,38 chilometri. Il completamento della prima fase è previsto per il 2029, con una capacità prevista di almeno 600.000 TEU all’anno. La seconda fase dovrebbe aumentare la capacità ad almeno 1 milione di TEU entro il 2035.

Ciò darebbe alla Georgia un porto container in acque profonde in grado di ricevere navi molto più grandi delle strutture esistenti del paese. Ma Anaklia è importante per un altro motivo: cambia la logica del Corridoio Medio. Attualmente, il carico che si muove verso ovest dall’Asia centrale attraversa il Mar Caspio e raggiunge l’Azerbaigian prima di continuare attraverso la Georgia. Il Mar Nero è quindi la porta d’accesso all’Europa. Anaklia potrebbe fornire un ulteriore sbocco marittimo ad alta capacità proprio in questo punto della catena: Asia Centrale → Mar Caspio → Azerbaigian → Georgia → Mar Nero → Europa. Se Anaklia raggiunge la sua capacità prevista, la Georgia potrebbe diventare una delle interfacce marittime più importanti tra i sistemi di trasporto del Caspio ed europeo.

Tbilisi sta cambiando il modo in cui Anaklia opererà

C’è un altro sviluppo interessante. La Georgia ha deciso di sviluppare Anaklia secondo un modello portuale del proprietario: lo Stato manterrà la proprietà dell’infrastruttura principale mentre gli operatori privati possono sviluppare e gestire singoli terminali. Il governo afferma che questo approccio consentirà alla Georgia di lavorare contemporaneamente con diversi paesi e aziende piuttosto che fare affidamento su un singolo investitore strategico. Tbilisi ha specificamente identificato la Cina, i paesi dell’Asia centrale e l’Azerbaigian come potenziali partner per gli investimenti e la generazione di merci ad Anaklia.

Questo è strategicamente significativo. La Georgia sta effettivamente cercando di rendere Anaklia una piattaforma internazionale piuttosto che semplicemente un altro porto nazionale. L’idea è quella di riunire proprietari di merci, compagnie di navigazione, operatori logistici e investitori provenienti da tutto il corridoio centrale.

Ma un porto è inutile senza binario

L’errore più grande sarebbe vedere Anaklia come un progetto isolato. Il suo successo dipenderà dalla ferrovia che collega il porto alla più ampia rete di trasporti della Georgia e, in definitiva, dall’Azerbaigian e dal Türkiye. Questo è il motivo per cui la modernizzazione delle ferrovie georgiane è un altro elemento importante della strategia di Tbilisi. Il governo afferma che il programma di modernizzazione ferroviaria ha già migliorato l’efficienza operativa e ridotto i tempi di transito, mentre la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars aggiornata ha rafforzato il collegamento est-ovest.

La logica è semplice: un container che arriva dal Kazakistan o dalla Cina non può creare una rotta europea significativa se trascorre giorni in attesa in un porto, confine o svincolo ferroviario. La competitività del Corridoio Medio dipende dall’intera catena: spedizione del Caspio + ferrovia azerbaigiana + ferrovia georgiana + porto georgiano + spedizione nel Mar Nero + logistica europea. Se una parte di quella catena è significativamente più lenta o più costosa, l’intero corridoio diventa meno competitivo.

372 milioni di dollari dalla Banca Mondiale

La strategia della Georgia sta anche attirando un importante sostegno finanziario internazionale. Nel giugno 2026, la Banca Mondiale ha approvato un progetto da 372 milioni di dollari specificamente progettato per migliorare la sezione della Georgia del corridoio dei trasporti transcaspiani. Il progetto totale vale più di 750 milioni di dollari, con cofinanziamento della Asian Infrastructure Investment Bank e dell’Asian Development Bank.

Il programma include l’ammodernamento delle ferrovie, nuove locomotive elettriche ad alta efficienza energetica e miglioramenti alle strade strategicamente importanti. La Banca Mondiale si aspetta che la componente ferroviaria aumenti la disponibilità di locomotive al 95% e sostenga un aumento del 20% delle entrate delle ferrovie georgiane. La componente stradale ridurrà anche il tempo di viaggio tra la Georgia orientale e Poti di circa 43 minuti. Il progetto dovrebbe beneficiare direttamente più di 900.000 persone.

Questo è più di un investimento di trasporto convenzionale. È un tentativo di trasformare la Georgia in una componente più affidabile di una catena di approvvigionamento multinazionale.

La Georgia sta anche pensando al prossimo decennio

Tbilisi non si fermerà al 2030. Al Forum marittimo internazionale della Georgia a Batumi, il ministro dell’economia Mariam Kvrivishvili ha detto che il governo ha sviluppato una strategia di trasporto decennale volta a raddoppiare la capacità dei sistemi ferroviari e portuali della Georgia entro il 2036. Questo obiettivo rivela la portata delle aspettative del governo: la Georgia sta effettivamente scommettendo che la crescita del Corridoio Medio di oggi non è una risposta temporanea alle interruzioni geopolitiche, ma parte di una ristrutturazione a lungo termine del commercio eurasiatico.

La Banca Mondiale sta facendo una valutazione simile. Il suo rapporto di settembre 2026 stima che gli investimenti e le riforme lungo il corridoio dei trasporti trans-caspio potrebbero più che triplicare i volumi commerciali entro il 2040 e dimezzare i tempi di viaggio. Se i paesi combinano gli investimenti infrastrutturali con riforme istituzionali più profonde, i volumi dei corridoi potrebbero potenzialmente quadruplicare e i tempi di viaggio potrebbero ridursi di due terzi. La Banca Mondiale stima che il corridoio potrebbe contribuire a un aumento del 3,3% del PIL e creare circa 2 milioni di posti di lavoro aggiuntivi entro il 2040 nei paesi partecipanti. La portata di queste stime spiega perché la Georgia sta investendo ora.

Il lato digitale potrebbe diventare altrettanto importante

C’è un’altra parte della strategia che riceve meno attenzione. Il corridoio centrale non riguarda solo le infrastrutture fisiche: si tratta anche di connettività digitale. Un container che attraversa diversi paesi deve passare attraverso diversi sistemi doganali, operatori ferroviari, porti e regimi normativi. Ogni documento aggiuntivo, ispezione e consegna crea un altro potenziale ritardo.

La Georgia vuole quindi migliorare la gestione digitale dei trasporti e della logistica. Il progetto TC-GATE della Banca Mondiale include la digitalizzazione della gestione delle risorse stradali e lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti, tra cui un National Highway Control Center. Questo può sembrare meno impressionante di un nuovo porto in acque profonde, ma per le società di logistica internazionali la prevedibilità può essere importante quanto l’infrastruttura. Un corridoio leggermente più lungo ma prevedibile può essere più attraente di un percorso teoricamente più breve afflitto dall’incertezza.

La posizione del Mar Nero della Georgia gli dà un altro vantaggio

La posizione geografica della Georgia le dà qualcosa che i paesi dell’Asia centrale non hanno: l’accesso diretto al Mar Nero. E questo significa accesso alle reti marittime europee. Questo è sempre più importante man mano che i paesi dell’Asia centrale cercano ulteriori rotte di esportazione.

Kazakistan, Uzbekistan e altri stati hanno tradizionalmente fatto molto affidamento sulle rotte attraverso la Russia e altre reti settentrionali. Il Corridoio Centrale offre loro un’altra opzione e la Georgia si trova vicino all’estremità occidentale di quell’alternativa. Ciò crea una relazione strategica tra Kazakistan, Azerbaigian e Georgia: il Kazakistan fornisce l’accesso al carico dell’Asia centrale, l’Azerbaigian controlla la porta chiave del Caspio, la Georgia fornisce il collegamento con il Mar Nero e Türkiye fornisce quindi il ponte terrestre verso l’Europa. Il corridoio dipende quindi dai quattro paesi che funzionano sempre più come un unico ecosistema logistico.

La Cina sta guardando

La Cina è un’altra parte importante dell’equazione. A settembre, i funzionari georgiani hanno nuovamente sottolineato la loro volontà di approfondire la cooperazione con la Cina e altri paesi che partecipano al Corridoio Medio. Il ministro dell’Economia della Georgia ha descritto la Cina come una delle principali forze trainanti dietro il corridoio e ha detto che Tbilisi voleva una cooperazione più stretta per tradurre le decisioni strategiche in risultati pratici lungo il percorso.

La dimensione cinese è importante perché il premio finale del Corridoio Medio non è semplicemente il commercio regionale: è una quota del commercio Cina-Europa. Più merci possono essere spostate dai centri di produzione cinesi attraverso l’Asia centrale e il Mar Caspio verso l’Europa, maggiore è l’importanza economica del gateway occidentale del corridoio. Per la Georgia, questo potrebbe significare molto di più delle tasse di trasporto. Potrebbe significare centri logistici, magazzinaggio, distribuzione, produzione e altri servizi che si sviluppano nel corridoio. È così che una rotta di transito può diventare un ecosistema economico.

Georgia e Russia: rapporti economici ancora significativi

La crescita del Middle Corridor non significa che la Georgia abbia interrotto i rapporti economici con la Russia. Nel primo semestre del 2026 l’interscambio commerciale tra i due Paesi ha raggiunto circa 1,53 miliardi di dollari, in aumento rispetto allo stesso periodo del 2025. Le importazioni georgiane dalla Russia sono cresciute del 26%, arrivando a circa 1,2 miliardi di dollari.

La relazione economica rimane quindi significativa, mentre sul piano politico e territoriale resta aperta la questione di Abkhazia e Ossezia del Sud, territori sui quali Tbilisi contesta il controllo russo. Il Middle Corridor introduce però una dimensione diversa: la rotta collega l’Asia centrale all’Europa passando attraverso il Mar Caspio, l’Azerbaigian e la Georgia, senza attraversare il territorio russo.

Per Tbilisi questo significa poter rafforzare la propria funzione logistica est-ovest anche mantenendo importanti flussi commerciali con la Russia. La situazione è quindi più articolata di una semplice contrapposizione tra una rotta russa e una alternativa. La Georgia sta contemporaneamente mantenendo rapporti economici con la Russia e sviluppando infrastrutture che la collocano lungo un’altra direttrice commerciale eurasiatica. Anche questo elemento contribuisce a spiegare l’importanza strategica degli investimenti in porti, ferrovie e collegamenti con il Mar Nero.

La Georgia ha ancora una grande sfida

C’è un’importante distinzione tra capacità di costruzione e capacità di riempimento. Anaklia alla fine può gestire 600.000 o addirittura 1 milione di TEU, ma la Georgia ha ancora bisogno di linee di navigazione, società di logistica, proprietari di merci e investitori internazionali per utilizzare quella capacità.

Il corridoio medio rimane anche operativamente più complicato delle rotte stabilite. Il carico deve attraversare il Mar Caspio, passare attraverso più paesi e interagire con diversi sistemi di trasporto. La stessa Banca Mondiale sottolinea che gli investimenti in infrastrutture da soli non saranno sufficienti. I paesi devono anche ridurre i ritardi alle frontiere, semplificare la documentazione, migliorare il coordinamento tra gli operatori e rendere i servizi logistici più affidabili. Questo potrebbe alla fine determinare lo sviluppo del corridoio.

Il quadro geopolitico più ampio

La strategia infrastrutturale della Georgia non riguarda quindi solo i trasporti. Riflette un cambiamento più ampio nella geografia eurasiatica. Il vecchio modello era relativamente semplice: Cina → Russia → Europa. Il modello emergente è più diversificato: Cina → Asia centrale → Mar Caspio → Azerbaigian → Georgia → Mar Nero → Europa. Altri rami potrebbero eventualmente svilupparsi attraverso l’Armenia e ulteriori connessioni regionali.

Ciò non significa che il Corridoio Medio sostituirà ogni altra rotta eurasiatica. Significa che la Georgia si sta posizionando per un mondo in cui le aziende e i governi apprezzano sempre più la diversificazione delle rotte, la resilienza della catena di approvvigionamento e l’accesso a mercati multipli. Per Tbilisi, la geografia ha dato alla Georgia la posizione; ora il governo sta cercando di costruire l’infrastruttura che possa trasformarla in valore economico.

La scommessa della Georgia

Il numero più rivelatore potrebbe quindi non essere l’attuale 13,7 milioni di tonnellate di carico o la capacità prevista di 600.000 TEU ad Anaklia. Sono i 7 miliardi di dollari che la Georgia prevede di investire in infrastrutture di trasporto strategiche entro il 2032.

Questa è una dichiarazione che Tbilisi vede il Corridoio Medio non come un progetto geopolitico temporaneo, ma come parte della strategia economica a lungo termine del paese. Il test arriverà nei prossimi anni: Georgia può finire Anaklia? Può espandere la capacità ferroviaria e stradale? Può ridurre i ritardi alle frontiere e alle dogane? Può attirare operatori di terminal internazionali e compagnie di navigazione? E, soprattutto, può convincere i proprietari di merci dell’Asia centrale e della Cina che la rotta non è solo politicamente attraente, ma commercialmente competitiva?

Se la risposta sarà positiva, la Georgia potrebbe passare dall’essere un paese di transito sulla mappa a diventare una delle piattaforme logistiche della nuova economia eurasiatica. Ciò renderebbe il Middle Corridor non semplicemente un percorso che attraversa la Georgia, ma una delle infrastrutture attraverso cui il paese cerca di costruire un ruolo più importante nel commercio tra Asia ed Europa.