(AGENPARL) - Roma, 22 Agosto 2026 - La crisi dello Stretto di Hormuz sta ridisegnando in tempo reale la geografia energetica del Medio Oriente. Mentre il passaggio marittimo che collega il Golfo Persico al Golfo dell’Oman rimane fortemente condizionato dal conflitto con l’Iran, i grandi produttori regionali hanno costruito una rete alternativa fatta di oleodotti terrestri, petroliere-navetta, trasferimenti da nave a nave e terminali situati fuori dallo stretto. Secondo le stime riportate, attraverso questo sistema vengono movimentati ormai oltre 4 milioni di barili di petrolio al giorno.
Non significa che Hormuz abbia perso la propria importanza. Al contrario, la nascita di questa sorta di “autostrada petrolifera ombra” dimostra quanto lo stretto rimanga centrale per il sistema energetico mondiale e quanto governi e compagnie siano disposti a investire per ridurre la vulnerabilità derivante dalla dipendenza da un unico passaggio strategico.
Il segretario al Tesoro statunitense Scott Bessent ha sostenuto che Hormuz potrebbe diventare “irrilevante” entro due anni. È un obiettivo estremamente ambizioso: prima della guerra quasi 20 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi transitavano attraverso lo stretto. Sostituire una simile capacità richiederebbe una trasformazione infrastrutturale di dimensioni enormi.
La rete parallela che mantiene in movimento il petrolio
La risposta immediata alla crisi non è stata la costruzione di nuovi grandi oleodotti, operazione che richiede anni, ma l’adattamento della logistica esistente.
Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita e altri esportatori hanno progressivamente combinato infrastrutture terrestri e operazioni marittime per mantenere aperto almeno parte del flusso energetico. Un ruolo centrale sarebbe assunto dai trasferimenti ship-to-ship, nei quali una petroliera trasferisce direttamente il proprio carico a un’altra nave senza utilizzare un terminale tradizionale.
Secondo le informazioni riportate, circa 150 navi sarebbero concentrate al largo dell’Oman, contro circa 40 all’inizio dell’anno. Il meccanismo prevede l’utilizzo di petroliere più piccole come navette: queste attraversano Hormuz, caricano il greggio nei porti del Golfo e successivamente raggiungono aree al di fuori dello stretto, dove il petrolio viene trasferito su VLCC, le gigantesche petroliere oceaniche utilizzate sulle rotte intercontinentali.
La rete avrebbe iniziato ad assumere dimensioni significative a maggio, con operazioni concentrate soprattutto nelle acque al largo di Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti, e Sohar, in Oman.
A metà giugno sarebbero state identificate almeno 116 navi coinvolte nelle operazioni, mentre le immagini satellitari avrebbero mostrato fino a 17 trasferimenti simultanei.
Il risultato è un sistema logistico parallelo che permette di mantenere una parte delle esportazioni anche quando la navigazione commerciale convenzionale attraverso Hormuz diventa troppo rischiosa.
Arabia Saudita: l’East-West Pipeline diventa strategica
Tra tutti i produttori del Golfo, l’Arabia Saudita dispone probabilmente della posizione più favorevole.
Il regno possiede infatti l’East-West Pipeline, un’infrastruttura con una capacità nell’ordine di 5 milioni di barili al giorno che collega le regioni petrolifere orientali con il terminale di Yanbu, sul Mar Rosso.
Questo significa che una parte consistente della produzione saudita può essere trasferita via terra dalla costa del Golfo alla costa occidentale senza attraversare Hormuz.
La guerra ha inevitabilmente aumentato l’importanza dell’oleodotto. Ma il sistema presenta un problema fondamentale: evitare Hormuz non significa automaticamente eliminare il rischio geopolitico.
Una petroliera che parte da Yanbu e si dirige verso l’Asia deve infatti attraversare il Mar Rosso e successivamente il Bab el-Mandeb, un altro dei grandi chokepoint energetici mondiali.
La presenza degli Houthi e la possibilità di attacchi contro il traffico commerciale trasformano quindi l’alternativa saudita in una soluzione strategicamente utile ma non completamente sicura.
Una flotta gigantesca pronta al largo dell’Oman
Riyadh sta cercando contemporaneamente di rafforzare la soluzione marittima.
La compagnia di navigazione saudita Bahri avrebbe posizionato 16 VLCC al largo dell’Oman, con ulteriori unità in arrivo. Complessivamente, questa flotta potrebbe mettere a disposizione una capacità nell’ordine di decine di milioni di barili.
La logica è semplice: invece di costringere le petroliere degli acquirenti asiatici a entrare nel Golfo Persico, il petrolio saudita può essere portato fuori dall’area più pericolosa e successivamente trasferito sulle grandi navi oceaniche.
Saudi Aramco avrebbe inoltre iniziato a offrire ad alcune raffinerie asiatiche greggi Arab Medium e Arab Heavy attraverso trasferimenti nave-nave al largo di Fujairah.
In questo modo l’esposizione dell’acquirente al rischio Hormuz viene drasticamente ridotta.
Parallelamente, Aramco avrebbe proposto Arab Light attraverso il terminale egiziano di Sidi Kerir, sul Mediterraneo. Si tratta di un’ulteriore dimostrazione di come la crisi stia trasformando la logistica petrolifera saudita da un sistema prevalentemente orientato verso il Golfo Persico a una rete multipolare che utilizza Golfo dell’Oman, Mar Rosso e Mediterraneo.
Gli Emirati hanno costruito la propria assicurazione contro Hormuz
Anche gli Emirati Arabi Uniti possiedono un vantaggio considerevole.
Un oleodotto collega i giacimenti di Abu Dhabi con Fujairah, consentendo di trasferire circa 1,5 milioni di barili al giorno direttamente verso un terminale situato sul Golfo dell’Oman.
La posizione di Fujairah è strategicamente eccezionale: il porto si trova infatti fuori dallo Stretto di Hormuz.
Una volta raggiunto il terminale, il petrolio può essere caricato sulle petroliere e inviato direttamente verso l’Oceano Indiano.
Per Abu Dhabi questa infrastruttura rappresenta quindi una vera assicurazione geopolitica. La crisi attuale potrebbe inoltre accelerare ulteriori investimenti destinati ad aumentare la capacità di esportazione dalla costa orientale degli Emirati.
Iraq, Kuwait e Qatar restano molto più vulnerabili
La situazione cambia radicalmente per altri produttori.
Iraq, Kuwait e Qatar continuano a dipendere in misura molto maggiore dalla navigazione attraverso Hormuz. La geografia limita infatti le possibilità di creare rapidamente alternative.
Per l’Iraq, in particolare, la crisi sta aumentando l’interesse verso collegamenti terrestri diretti al Mediterraneo. Ma oleodotti di questo tipo richiedono anni di progettazione, investimenti multimiliardari, accordi diplomatici e garanzie di sicurezza.
Il Qatar presenta un problema ancora più delicato perché la sua importanza globale deriva soprattutto dal gas naturale liquefatto. Un oleodotto può trasferire greggio con relativa facilità; sostituire le infrastrutture marittime necessarie per esportare enormi quantità di GNL è molto più complesso.
Di conseguenza, anche una grande espansione delle alternative petrolifere non renderebbe automaticamente Hormuz irrilevante per il mercato mondiale dell’energia.
Da 4 a 20 milioni di barili: il vero limite dell’alternativa
Il confronto tra le due cifre spiega la portata del problema.
Da una parte esiste ormai una rete alternativa capace, secondo le stime riportate, di sostenere flussi superiori a 4 milioni di barili al giorno. Dall’altra, prima della guerra attraverso Hormuz transitavano quasi 20 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti raffinati.
L’infrastruttura alternativa è quindi sufficientemente grande da attenuare uno shock, ma ancora troppo piccola per sostituire integralmente lo stretto.
Questo contribuisce a spiegare perché la crisi non abbia necessariamente prodotto la catastrofe energetica inizialmente temuta, ma anche perché il mercato rimanga estremamente sensibile a qualsiasi escalation.
Scorte strategiche, oleodotti esistenti e logistica navale d’emergenza possono comprare tempo. Non possono però replicare immediatamente una delle principali arterie energetiche del pianeta.
Il rischio viene spostato, non cancellato
È proprio questo il punto centrale della nuova strategia energetica del Golfo.
Aggirare Hormuz non elimina necessariamente il rischio: spesso lo trasferisce altrove.
Il petrolio saudita inviato verso Yanbu evita l’Iran, ma entra nel sistema del Mar Rosso. Da lì può essere esposto al rischio rappresentato da Bab el-Mandeb e dagli Houthi.
Se anche quella rotta diventa troppo pericolosa, le petroliere possono essere costrette a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza.
Il viaggio diventa però molto più lungo.
Aumentano il consumo di carburante, i giorni di navigazione, i costi di noleggio delle petroliere, i premi assicurativi e la quantità di capitale immobilizzato nel petrolio in viaggio.
Una nave impegnata più a lungo su una singola rotta riduce inoltre la capacità effettivamente disponibile sul mercato mondiale delle petroliere.
Il ritorno del problema della pirateria
La deviazione verso l’Oceano Indiano occidentale introduce un’altra variabile: la sicurezza marittima.
Se un numero crescente di petroliere viene indirizzato verso rotte africane più lunghe, aumentano inevitabilmente anche le navi che attraversano aree storicamente interessate dalla pirateria somala.
La pirateria raggiunse livelli particolarmente gravi all’inizio dello scorso decennio prima che operazioni navali internazionali, sicurezza privata a bordo delle navi e nuove procedure operative riuscissero a ridurne drasticamente l’impatto.
Una nuova concentrazione di traffico commerciale di alto valore potrebbe però aumentare nuovamente l’attrattiva economica di queste rotte per i gruppi criminali.
Inoltre, se una parte significativa delle risorse navali occidentali viene concentrata nel Golfo Persico e nel Mar Rosso, la capacità di pattugliamento di altre zone dell’Oceano Indiano potrebbe diminuire.
La nuova mappa energetica del Medio Oriente
La crisi di Hormuz sta quindi producendo qualcosa di molto più profondo di una semplice deviazione temporanea delle petroliere.
Sta accelerando la costruzione di una nuova architettura energetica regionale.
Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti possiedono già infrastrutture capaci di spostare una parte importante delle esportazioni lontano dallo stretto. Altri paesi stanno valutando oleodotti verso il Mediterraneo, nuovi terminali sull’Oceano Indiano e corridoi terrestri capaci di collegare direttamente i giacimenti del Golfo ai mercati internazionali.
La conseguenza potrebbe essere una progressiva riduzione del peso relativo di Hormuz.
Ma “riduzione” non significa “irrilevanza”.
Per sostituire realmente il passaggio sarebbe necessario costruire una rete capace di movimentare molti milioni di barili aggiuntivi ogni giorno, oltre a trovare soluzioni alternative per GNL e prodotti raffinati.
Sarebbero necessari investimenti per decine di miliardi di dollari e, soprattutto, anni di costruzione.
Hormuz potrebbe perdere il monopolio, non la sua importanza
La vera trasformazione potrebbe dunque essere diversa da quella suggerita dalla previsione secondo cui lo stretto diventerà irrilevante.
Hormuz potrebbe invece perdere il suo quasi monopolio logistico sulle esportazioni energetiche del Golfo.
Per decenni la geografia ha imposto ai produttori regionali una dipendenza straordinaria da una fascia di mare larga poche decine di chilometri. La guerra sta mostrando il costo strategico di quella dipendenza e sta trasformando oleodotti, terminali alternativi e capacità di trasferimento offshore in infrastrutture di sicurezza nazionale.
L’“autostrada petrolifera ombra” da oltre 4 milioni di barili al giorno rappresenta il primo grande esperimento di questo nuovo sistema.
Ha già dimostrato che una parte significativa delle esportazioni può essere mantenuta anche in condizioni eccezionali. Ma ha dimostrato contemporaneamente il limite fondamentale di ogni strategia di aggiramento: la geografia non scompare.
Chi evita Hormuz incontra il Mar Rosso. Chi evita Bab el-Mandeb deve circumnavigare l’Africa. Chi sceglie rotte più lunghe affronta maggiori costi, rischi assicurativi e problemi di sicurezza.
Il futuro del petrolio del Golfo potrebbe quindi non dipendere più da un unico stretto, ma da una rete molto più complessa di oleodotti, porti, flotte e corridoi strategici. Una rete più resiliente, certamente, ma anche più costosa e distribuita su un numero maggiore di potenziali punti di crisi.
