(AGENPARL) - Roma, 11 Agosto 2026 - Le tensioni nel Mar Rosso e nello Stretto di Bab el-Mandeb stanno accelerando l’interesse cinese per la Rotta Marittima del Nord. Sea Legend prepara un servizio regolare di container attraverso l’Artico, mentre i grandi armatori occidentali restano cauti per ragioni geopolitiche, ambientali e operative.

La guerra e l’instabilità nel Medio Oriente stanno modificando le strategie della logistica globale e spingendo la Cina a guardare con crescente interesse verso una rotta che fino a pochi anni fa sembrava marginale: il passaggio attraverso l’Artico.

L’obiettivo è ridurre la dipendenza dalle tradizionali rotte che collegano l’Asia all’Europa passando dal Canale di Suez, dal Mar Rosso e dallo Stretto di Bab el-Mandeb, aree diventate sempre più vulnerabili agli attacchi, alle tensioni geopolitiche e alle interruzioni del traffico marittimo.

In questo contesto, la compagnia cinese Sea Legend Shipping sta sviluppando un servizio regolare denominato China-Europe Arctic Express, noto anche come “Via della Seta di Ghiaccio”, con partenze programmate durante la stagione di navigazione estiva. Secondo quanto riportato da Oilprice e da fonti del settore, il servizio potrebbe ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza tra la costa orientale cinese e i principali porti europei.

Dalla Cina all’Europa in circa 20 giorni

Il vantaggio principale della rotta artica è la distanza.

Una traversata tra il porto cinese di Ningbo-Zhoushan e Felixstowe, nel Regno Unito, può richiedere circa 20-22 giorni attraverso la Rotta Marittima del Nord, contro tempi sensibilmente più lunghi via Suez o Capo di Buona Speranza. Secondo le stime citate dal settore, su alcune rotte la distanza può essere ridotta di circa il 30-40%.

Il nuovo servizio di Sea Legend prevede partenze regolari durante la finestra estiva, quando la riduzione del ghiaccio marino rende il transito più praticabile.

Questa trasformazione è significativa perché, fino a poco tempo fa, i viaggi commerciali attraverso l’Artico erano soprattutto operazioni isolate o sperimentali. La creazione di un calendario regolare rappresenta invece un primo tentativo di verificare se la rotta possa diventare una componente stabile della logistica tra Cina ed Europa.

La “Via della Seta di Ghiaccio”

Pechino guarda da anni all’Artico come a una possibile estensione della propria rete commerciale globale.

La nuova rotta si inserisce nel concetto della Polar Silk Road, o Via della Seta Polare, che punta a integrare l’Artico nei collegamenti commerciali e infrastrutturali tra Asia ed Europa.

La Cina non è uno Stato artico, ma negli ultimi anni ha intensificato la cooperazione con la Russia nel settore energetico, logistico e infrastrutturale, rafforzando la propria presenza nelle rotte settentrionali.

Questo rapporto privilegiato con Mosca rappresenta uno dei principali vantaggi competitivi per gli operatori cinesi.

Il ruolo decisivo della Russia

La Rotta Marittima del Nord corre infatti lungo la costa settentrionale russa ed è sottoposta a un sistema di autorizzazioni gestito dalla Russia.

La navigazione commerciale viene coordinata attraverso strutture legate a Rosatom, la società statale russa responsabile anche della flotta di rompighiaccio nucleari e dello sviluppo infrastrutturale della rotta.

Per le compagnie occidentali questo elemento rappresenta un ostacolo rilevante.

Le tensioni geopolitiche tra Russia, Unione Europea e Stati Uniti rendono infatti molto più complesso per un grande armatore occidentale costruire una strategia commerciale di lungo periodo che dipenda direttamente dalle autorizzazioni e dalle infrastrutture russe.

Per le compagnie cinesi, al contrario, il rapporto strategico tra Pechino e Mosca riduce sensibilmente questo problema.

Gli armatori occidentali restano prudenti

I principali gruppi europei del trasporto marittimo non sembrano però intenzionati a seguire rapidamente l’esempio cinese.

MSC Mediterranean Shipping Company ha ribadito la propria decisione di evitare la Rotta Marittima del Nord, citando problemi relativi alla sicurezza della navigazione e all’impatto ambientale. La compagnia ha sottolineato che l’Artico rimane una regione con infrastrutture commerciali limitate e condizioni operative difficili.

Anche altri grandi operatori internazionali hanno espresso posizioni analoghe.

La riluttanza non dipende soltanto dalla Russia, ma anche dai rischi tecnici e ambientali legati alla navigazione nelle acque polari.

Navigare nell’Artico resta rischioso

La riduzione del ghiaccio marino non significa che l’Artico sia diventato una normale autostrada marittima.

Le condizioni restano estremamente complesse.

Tra i principali rischi figurano:

• presenza imprevedibile di ghiaccio;
• condizioni meteorologiche estreme;
• scarsità di porti e infrastrutture di assistenza;
• difficoltà nelle operazioni di ricerca e soccorso;
• tempi molto più lunghi per eventuali interventi di emergenza;
• rischio di incidenti e fuoriuscite di carburante in un ecosistema particolarmente fragile.

Secondo Allianz Commercial, nel decennio analizzato fino al 2023 si sono verificati centinaia di incidenti nelle acque artiche, con i guasti ai macchinari tra le cause più frequenti.

La questione ambientale

Il crescente utilizzo dell’Artico apre inoltre un delicato dibattito ambientale.

L’aumento del traffico commerciale potrebbe accrescere le emissioni, il rischio di sversamenti e la pressione sugli ecosistemi marini.

Un incidente petrolifero nell’Artico avrebbe conseguenze particolarmente gravi perché le condizioni climatiche e la distanza dai principali centri logistici renderebbero estremamente complesso un intervento rapido.

Gli stessi armatori occidentali che hanno escluso l’utilizzo della rotta hanno citato proprio la tutela dell’ambiente polare tra le principali ragioni della loro scelta.

Il Medio Oriente cambia l’equazione

Nonostante questi limiti, le tensioni in Medio Oriente stanno rendendo l’alternativa artica progressivamente più interessante.

Gli attacchi e le minacce contro le navi nel Mar Rosso, nello Stretto di Bab el-Mandeb e nelle acque vicine hanno costretto numerosi armatori a modificare le proprie rotte.

Quando il passaggio attraverso Suez viene considerato troppo rischioso, molte navi vengono dirottate verso il Capo di Buona Speranza, all’estremità meridionale dell’Africa.

Questa deviazione aumenta però sensibilmente:

• distanza;
• consumo di carburante;
• costi assicurativi;
• tempi di consegna;
• capitale immobilizzato nelle merci in viaggio.

Per alcuni operatori cinesi, la rotta artica può quindi diventare una soluzione particolarmente interessante durante i mesi estivi.

Merci ad alto valore e consegne rapide

Sea Legend punta soprattutto su categorie di merci per le quali il tempo rappresenta un elemento economico fondamentale.

Tra queste figurano:

• batterie al litio;
• componenti per veicoli elettrici;
• prodotti fotovoltaici;
• sistemi di accumulo energetico;
• componenti elettromeccanici;
• prodotti destinati all’e-commerce.

Sono merci ad alto valore aggiunto per le quali una riduzione di diverse settimane nel tempo di trasporto può migliorare la rotazione delle scorte e ridurre il capitale circolante necessario alle imprese.

Dalle prove ai servizi regolari

Nel 2025 Sea Legend aveva già testato la fattibilità della rotta con una traversata tra Ningbo-Zhoushan e il Regno Unito.

Il passaggio del 2026 rappresenta però un salto di qualità: non più una singola nave sperimentale, ma un servizio organizzato con più unità e partenze programmate.

L’obiettivo è capire se sia possibile trasformare la navigazione artica da opportunità stagionale occasionale a vero prodotto commerciale.

Secondo i piani diffusi dall’azienda, il progetto potrebbe gradualmente estendere la finestra operativa nei prossimi anni, anche se una navigazione artica realmente annuale rimane un obiettivo molto più complesso.

Cina e Russia possono avere un vantaggio strutturale

La principale differenza tra operatori cinesi e occidentali è quindi geopolitica.

La Cina può beneficiare:

• dei rapporti strategici con Mosca;
• dell’accesso più semplice alla Rotta Marittima del Nord;
• della crescente cooperazione con Rosatom;
• di una politica industriale orientata alla diversificazione delle rotte commerciali.

Per gli operatori occidentali, invece, utilizzare una rotta controllata dalla Russia significherebbe aumentare la propria esposizione a un Paese sottoposto a sanzioni e protagonista di un rapporto politico estremamente difficile con Europa e Stati Uniti.

Una rotta alternativa, non ancora un sostituto di Suez

Nonostante il crescente interesse, l’Artico non è ancora in grado di sostituire le rotte tradizionali.

Il Canale di Suez continua a disporre di vantaggi enormi in termini di capacità, infrastrutture, porti intermedi, servizi logistici e possibilità di navigazione durante tutto l’anno.

La Rotta Marittima del Nord rimane invece fortemente stagionale e può accogliere un numero molto inferiore di navi.

Il suo valore strategico potrebbe quindi non essere quello di sostituire Suez, ma di aggiungere un’altra opzione alla rete logistica globale.

Il futuro del commercio passa anche dal Polo Nord

L’emergere della rotta artica mostra quanto rapidamente geopolitica, clima e commercio internazionale stiano diventando interconnessi.

La guerra in Medio Oriente rende più vulnerabili le rotte meridionali. Il ritiro dei ghiacci rende contemporaneamente più accessibile il passaggio settentrionale. E la crescente alleanza economica tra Cina e Russia offre a Pechino condizioni politiche favorevoli per sperimentare una soluzione che molti operatori occidentali non possono o non vogliono utilizzare.

Per il momento, la “Via della Seta di Ghiaccio” resta una rotta di nicchia e stagionale. Ma il passaggio da viaggi occasionali a partenze regolari indica che l’Artico sta assumendo un peso crescente nella strategia commerciale cinese.

Se i collegamenti si dimostreranno economicamente sostenibili e operativamente affidabili, il Polo Nord potrebbe diventare una componente sempre più importante del commercio eurasiatico, trasformando una regione un tempo considerata periferica in uno dei nuovi crocevia della competizione globale.