(AGENPARL) – Wed 02 July 2025 GRUPPO DI LAVORO
INFRASTRUTTURE
Libro Bianco
sulle infrastrutture
Roma, 2025
SOMMARIO
1. Premessa……………………………………………………………………………………………………………………………….6
2. Analisi gare per infrastrutture negli anni 2023 e 2024…………………………………………………………………..8
2.1. L’entità del mercato pubblico delle infrastrutture: numero e importo dei bandi……………………………………………. 8
2.2. La suddivisione dei bandi per tipologia infrastruttura…………………………………………………………………………………………… 9
2.3. La “classifica” per committenti per tipologia infrastruttura nel 2023 e nel 2024…………………………………………..11
3. Problematiche che richiedono adeguamenti della prassi di riferimento o normativi……………………….. 13
3.1. Accordi quadro…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..13
3.2. Contratto misto e ribasso unico per servizi di progettazione e lavori……………………………………………………………..15
3.3. Attività di prove e sondaggi propedeutici ai progetti…………………………………………………………………………………………..16
3.4. Ritardi nella delibera degli indirizzi progettuali………………………………………………………………………………………………………..16
3.5. Dilatazione dei tempi per l’espletamento dell’incarico e quindi dei tempi di pagamento………………………… 17
3.6. Tempi di valutazione offerte e affidamento……………………………………………………………………………………………………………..19
3.7. Revisione del c.D. Decreto parametri…………………………………………………………………………………………………………………………19
4. Ulteriori proposte non aventi carattere specifico per il settore delle infrastrutture…………………………22
4.1. Pagamento dei servizi di ingegneria e architettura……………………………………………………………………………………………… 22
4.2. Criteri di determinazione dell’importo da porsi a base d’asta………………………………………………………………………….. 25
4.3. Clausole di revisione prezzi……………………………………………………………………………………………………………………………………………27
1. PREMESSA
L’associazione ha ritenuto opportuno riportare in questo documento alcune delle
principali criticità che sono state evidenziate in questi ultimi anni dai propri associati nell’ambito della partecipazione a procedure di affidamento di servizi di
ingegneria e architettura (ivi compresi gli appalti integrati) nel settore delle infrastrutture.
Questo documento è stato denominato “libro bianco sulle infrastrutture”, forse un
titolo eccessivamente ambizioso ma il tema è rilevante sia per le società di ingegneria e architettura sia per le loro committenze e in generale per tutti i protagonisti della filiera dalla fase di impostazione degli interventi sino ai fruitori delle opere.
Il documento è stato perfezionato all’esito di un approfondito lavoro condotto dal
gruppo infrastrutture oice, coordinato dai consiglieri paolo mazzalai e massimo
recalcati1.
All’interno del gruppo di lavoro si è valutato che l’elaborazione di un documento di
analisi delle gare di appalto nel settore delle infrastrutture, individuando le criticità presenti e le possibili proposte di risoluzione possa rappresentare la posizione
sull’argomento da parte dell’associazione e costituire un contributo utile nel confronto con gli stakeholders.
La risoluzione di queste criticità dovrebbe poter favorire un rapporto più equilibrato e meno conflittuale fra committenze ed affidatari e quindi risultati maggiormente soddisfacenti per entrambe le parti e quindi, in ultima analisi, dei servizi di
ingegneria e architettura di migliore qualità, esito di una collaborazione leale fra
le parti.
L’analisi delle criticità e delle possibili ipotesi di risoluzione è stata sviluppata da
un nutrito gruppo di esperti delle società di ingegneria e architettura all’interno di
oice, coinvolgendo sia gli specialisti degli uffici commerciali che i gestori dei contratti, per comprendere non solo le criticità emergenti in fase di gara ma anche i
potenziali effetti che queste criticità riverberavano sull’intero sviluppo del servizio.
L’obiettivo è quindi da un lato quello di rappresentare le istanze che vengono segnalate dagli associati sull’argomento, quasi allo scopo di individuare una piattaforma che supporti gli interessi degli associati, dall’altro è, più in generale, di proporre alle altre parti coinvolte nel processo di realizzazione delle infrastrutture ed
in generale delle opere pubbliche utili per lo sviluppo del paese, un nuovo approccio di collaborazione per poter ottenere l’auspicata collaborazione fra le parti oggi
inserita nei concetti fondanti del nuovo codice.
L’analisi, basata sulle gare per servizi di ingegneria e architettura attualmente in
fase di affidamento e pertanto regolati dal punto di vista normativo dal d.Lgs. N.
36/2023, Ha portato a evidenziare due principali categorie di criticità:
Hanno collaborato ai lavori per la redazione del presente documento: Massimo
Recalcati – CEAS s.r.l. e Paolo Mazzalai – Sws Engineering S.p.A.(ora non si chiama Systra
Italia S.p.A., in qualità di Coordinatori; Andrea Mascolini, Silvia Salerno e Alessandra Giordani per OICE, Lucia Bizzarri – Bizzarri s.r.l., Mauro Cantone – Systra S.p.A., Diego Ceccherelli – Pro Iter s.r.l., Emanuele Gozzi – Ingegneri Riuniti S.p.A., Enrico Beomonte – Cilento
ingegneria s.r.l., Giovanna Ingrisano – Politecnica e Chiara Ravagnan – Italferr S.p.A.
Problematiche che richiedono l’adeguamento della prassi di riferimento
Problematiche che richiedono adeguamenti normativi
La prima tipologia riguarda le criticità che non hanno un riferimento diretto a obblighi normativi ma solamente a prassi in uso presso i committenti. Possono quindi
essere prassi specifiche di alcune stazioni appaltanti e, viceversa, non applicate
da altre. La genesi di queste prassi è correlata, con maggiore frequenza, a valutazioni unilaterali da parte degli uffici contratti dei committenti, sulla base delle
esperienze maturate nei precedenti procedimenti ovvero per “sanare/interpretare” possibili o presunte lacune della norma medesima.
Queste situazioni sono per certi versi le meno condivisibili dal punto di vista razionale perché vengono interpretate dalle società di ingegneria e architettura come
clausole vessatorie in quanto non agganciate a previsioni normative specifiche.
Dualmente, per la medesima ragione, sono le criticità che possono con maggiore
facilità essere superate in quanto non richiedono alcun intervento di adeguamento normativo ma solamente la reciproca comprensione delle diverse posizioni e
l’individuazione di un punto di mediazione che consenta di contemperare le reciproche esigenze.
Il secondo gruppo è invece legato a criticità che possono essere risolte esclusivamente con interventi di correzione della norma in vigore. In questa trattazione
si sono esaminate le esigenze più impellenti o più rilevanti. La redazione di questo
documento è l’occasione per segnalarne la rilevanza e l’impatto sulla attività delle
società di ingegneria e architettura nella fiducia che nel medio periodo possano
essere istruite nell’ambito in ulteriori decreti di correzione che consentano recepire
tutte le istanze che vengono qui segnalate.
Per concludere questa disamina preventiva si precisa che la risoluzione di queste
criticità richiederà frequentemente un intervento su entrambi i fronti (prassi e normativa) per perseguire l’auspicato equilibrio fra committenti e fornitori nei servizi
di ingegneria ed architettura e quindi per ogni macro – argomento affrontato nei
successivi capitoli si è ritenuto opportuno proporre possibili interventi risolutivi.
Per segnalare la rilevanza degli argomenti che verranno trattati nell’ambito del
presente documento, si riporta nel successivo capitolouna rapida statistica delle
gare relative al mondo delle infrastrutture propriamente detto, da cui poter desumere le dimensioni delle problematiche evidenziate e quindi le possibili ricadute sul
“mondo dei lavori pubblici”.
2. ANALISI GARE PER INFRASTRUTTURE NEGLI ANNI 2023
E 20242
Nel presente capitolo si riportano, in sintesi, alcuni elementi statistici che consentono di avere un quadro dell’andamento del mercato del settore delle infrastrutture con particolare riferimento ai settori stradale, ferroviario, marittimo e aeroportuale, al fine di sollecitare spunti di riflessione per un futuro sviluppo infrastrutturale
nazionale.
I dati contenuti nelle tabelle3 seguenti sono relativi al mercato italiano degli affidamenti pubblici di servizi di ingegneria e architettura per le infrastrutture di trasporto e riguardano, in particolare, i bandi di gara per servizi di progettazione, verifiche,
direzione lavori, collaudi e servizi di assistenza e, per gli appalti integrati, la sola
progettazione esecutiva.
Nel confronto annuale tra gli anni 2023-2024, seppur il dato relativo al 2024 è parziale, emerge come, a meno di una forte inversione di tendenza negli ultimi mesi
dell’anno, gli investimenti nel settore infrastrutturale sono in forte perdita, soprattutto per il valore di bandi emessi.
Mentre nel 2023 il mercato era trainato dal settore stradale, nel 2024 è invece il
settore ferroviario che emette il valore più alto di bandi.
Nel 2023 anas spa è il committente più attivo per valore di bandi pubblicati mentre
nel 2024 il primato spetta all’ente autonomo volturno.
2.1. L’ENTITÀ DEL MERCATO PUBBLICO DELLE
INFRASTRUTTURE: NUMERO E IMPORTO DEI BANDI
Le gare per infrastrutture di trasporto rilevate in tutto il 2023 sono state 949 per
un importo di 1.568,2 Mld nel 2024 sono stati pubblicati, invece, 443 bandi con un
valore di 537.3 Mln.
Oice – ufficio studi
Calcolando una media mensile4 dei bandi rilevati nel 2024, rispetto al 2023 si registra un calo di circa il 41% in numero e di circa il 57% in valore.
Si precisa che, mentre per il 2023 i dati riportati sono relativi all’arco dei 12 mesi, i
dati per il 2024 sono riferiti al periodo che va dal 01/01/2024 al 15/09/2024.
Dal punto di vista metodologico, i dati qui riportati sono stati elaborati dall’Ufficio
Studi di OICE sulle informazioni contenute nei data base dell’Associazione che, dal 1994,
l’Ufficio Gare arricchisce e aggiorna attraverso una costante e sistematica schedatura di
avvisi e bandi di gara (sia del mercato italiano, sia dell’Unione europea) emessi da enti
appaltanti pubblici e reperiti dai siti internet delle Amministrazioni aggiudicatrici, dalla
Gazzetta ufficiale, dagli Albi pretori e da riviste specializzate oltre che da due delle più
grandi società nazionali specializzate nella raccolta e distribuzione di segnalazioni di avvisi
e bandi di gara relativi al mercato italiano e dei paesi dell’Unione europea.
Per il 2023 i valori sono stati divisi per 12 mensilità mentre per il 2024 sono stati
divisi per 9,5 mesi riferiti al periodo che va dal 01/01/2024 al 15/09/2024 (data ultima in
cui è stato chiuso il presente rapporto).
Se si guarda a quante gare sono state pubblicate nell’anno 2023 si vede che esse
costituiscono circa il 15% del totale dei bandi per servizi tecnici rilevati dall’osservatorio oice e quindi del totale della domanda pubblica di servizi di ingegneria e
architettura questa percentuale si raddoppia se invece si fa riferimento al valore
di questo segmento di mercato perché si arriva al 32%.
Oice – ufficio studi
2.2. LA SUDDIVISIONE DEI BANDI PER TIPOLOGIA INFRASTRUTTURA
Nelle due annualità (2003 e 2004) le “opere stradali” hanno il primato per numero
dei bandi pubblicati, nel 2023 erano stati 717 (il 75,6% del numero di tutte le gare
per infrastrutture di trasporto rilevate) mentre nel 2024 sono state solo 209 bandi
(il 47,2% del totale).
Se guardiamo al valore, nel 2023 i bandi per “opere stradali” sono stati quelli con
un maggiore importo, 1.071 Mld, (il 68,3% del valore di tutte le gare per infrastrutture di trasporto) mentre nel 2024 il maggiore apporto è stato dato dai bandi per
“ferrovie e metropolitane” con 346,8 mln (il 64,5% del totale).
Anno
Tipologia infrastruttura
Opere stradali
Ferrovie e metropolitane
Opere marittime
Aeroporti
Altre infrastrutture di trasporto (*)
TOTALE
Oice – ufficio studi
(*) Nelle “altre infrastrutture di trasporto” includiamo le seggiovie/cabinovie gli ascensori inclinati di grandi dimensioni a collegamento di aree poste a diverse altitudini, piattaforme di trasporto per merci e persone, bus rapid transit (brt) (mezzi su corsia preferenziale) e hub logistici di interscambio.
Sempre quantificando la media del valore dei bandi pubblicati, nel raffronto tra il
2023 ed il 2024, l’unico settore in crescita è quello ferroviario che registra incrementi di circa il 33%; consistenti perdite si hanno invece nel settore stradale -83%.
Oice – ufficio studi
Oice – ufficio studi
2.3. LA “CLASSIFICA” PER COMMITTENTI PER TIPOLOGIA
INFRASTRUTTURA NEL 2023 E NEL 2024
Nel 2023 l’anas pubblica il valore più alto di bandi, 764,1 mln (il 48,7% del totale),
nel 2024 è l’ente autonomo volturno, che emette il maggior importo di gare (172,1
mln) il 32,0% del valore totale.
Tipologia infrastruttura
Anno 2023
Anas – ente nazionale per le strade
Galleria di Base del Brennero (BZ)
Astral azienda strade Lazio spa (RM)
Aric – Ag. Reg. informatica e committenza (TE)
– Opere stradali
– Ferrovie e metropolitane
Gruppo Ferrovie dello Stato
Ente Autonomo Volturno (NA)
Min. Infr. e trasporti – Gestione governativa ferrovia circumetnea (CT)
Comune di Napoli
Autorita’ di sistema portuale
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
Regione Sicilia
935.010
Provincia Sud Sardegna
519.993
Save spa – Aeroporto Marco Polo di Venezia
S.a.cal. Spa (RC)
Sac spa – societa’ aeroporto Catania spa (CT)
Sacbo, Grassobbio
– Opere marittime
– Aeroporti
Oice – ufficio studi
Tipologia infrastruttura
Anno 2024
Anas – ente nazionale per le strade
Commissario straordinario per autostrade a24 e a25
Areacom – agenzia regionale Abruzzo
Regione Campania
– Opere stradali
– Ferrovie e metropolitane
Ente Autonomo Volturno (NA)
Gruppo Ferrovie dello Stato
Infratrasporti.to srl (TO)
Comune di Genova
Autorità di sistema portuale
– Opere marittime
Ministero della difesa
CCV – commissario crociere Venezia (VE)
Regione Molise
– Aeroporti
Sac spa – società aeroporto Catania spa (CT)
Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna spa (BO)
807.052
S.a.cal. Spa (RC)
484.990
Oice – ufficio studi
Confrontando il valore dei bandi pubblicati dai 5 grandi committenti nel 2023 e nel 2024,
calcolandone la media mensile per avere la stessa base di comparazione, è evidente
come anas sia la stazione appaltante con maggiori perdite -94% sul 2024 seguita dal
gruppo ferrovie dello stato che registra un -23%.
Oice – ufficio studi
3. PROBLEMATICHE CHE RICHIEDONO ADEGUAMENTI
DELLA PRASSI DI RIFERIMENTO O NORMATIVI
3.1. ACCORDI QUADRO
In questi ultimi anni si è assistito ad una significativa crescita dell’utilizzo degli accordi quadro. Questo strumento normativo consente alla stazione appaltante di poter parallelizzare le attività di affidamento (dei servizi di ingegneria nel caso in questione) alla predisposizione dei documenti tecnici necessari per l’avvio delle attività ed inoltre contiene
degli elementi di flessibilità (possibilità, entro certi limiti, di modulare tipologia e dimensione delle opere e relativi importi in corso progettazione) particolarmente importanti per
le stazioni appaltanti. L’esteso ricorso a tale strumento ha fatto emergere alcuni utilizzi
impropri o che comunque ingenerano significative difficoltà nelle società di ingegneria e
architettura.
In numerosi casi, nel bando di gara per l’accordo quadro non risultano definiti, né dal punto di vista tecnico né dal punto di vista economico/temporale, i contratti applicativi che
dovranno essere svolti.
Evidentemente una definizione più puntuale (sia dal punto di vista descrittivo, sia dal punto di vista dello “scope of work”) dell’oggetto dell’accordo quadro potrebbe consentire
alla società di ingegneria di elaborare una proposta tecnico/economica più precisa e
puntuale e garantire un servizio più adeguato alle aspettative del committente.
In altri casi si verifica un disallineamento tra l’entità dell’accordo – e quindi i requisiti richiesti – e i contratti concretamente attivati, che risultano di molto inferiori per numero
e complessità e, quindi, per competenze. A volte, dietro agli accordi quadro di progettazione ci sono piccoli incarichi di consulenza per manutenzioni straordinarie e in alcuni casi
gli ambiti di intervento non collimano con i temi generali dichiarati nell’accordo quadro.
In alcuni casi si assiste ad una sottostima dei contratti attuativi, che può arrivare fino al
50% del valore degli stessi. Le ragioni possono essere molte, il più delle volte perché si
tratta di affidamenti per la redazione delle fasi iniziali della progettazione (docfap o pfte)
e quindi non è stato possibile operare una stima affidabile dell’importo opere, ovvero
questa stima è basata su prezziari non aggiornati.
Altra criticità è rappresentata dall’affidamento di numerosi contratti applicativi con carattere di urgenza (ai sensi dell’art. 8 Del d.L. 76/2020), Sia a causa della lunghezza delle
procedure di affidamento, sia per la prassi diffusa della creazione di appalti “contenitori”
normalmente di ampie dimensioni dove le stazioni appaltanti fanno convergere le esigenze anche a scapito di una efficace programmazione.
Per questa ragione una parte dei servizi risulta essere affidata con carattere di urgenza
cui tuttavia non segue una sottoscrizione di contratti attuativi con tempistiche ragionevoli.
Dal momento che la stazione appaltante, in assenza della sottoscrizione del contratto
quadro, non si rende disponibile ad erogare l’anticipazione del prezzo e/o pagamenti di
prestazioni parziali già svolte in assenza di un contratto attuativo, tale aspetto appesantisce significativamente l’esposizione finanziaria da parte dei fornitori di servizi di ingegneria ed architettura.
Ulteriore profilo problematico è costituito dalle cauzioni definitive, spesso applicate non
già – come sarebbe più corretto – sull’importo dei contratti attuativi, bensì direttamente sull’importo complessivo dell’accordo quadro, con la conseguenza che, nell’ipotesi in
cui esso non sia attivato, è comunque richiesto all’operatore economico di prestare una
cauzione definitiva e, qualora esso sia attivato solo parzialmente, è richiesta una cauzione
definitiva di importo maggiore, in quanto rapportata al valore totale dell’accordo quadro
anzi che su quello del singolo contratto attuativo.
di riferimento/normativa
Riguardo ad una maggiore definizione dei contenuti tecnici degli accordi quadro sarebbe opportuno, come da prassi già adottata da numerose stazioni appaltanti, che per
ciascun accordo quadro sia individuato, per una percentuale significativa (superiore al
50%) l’elenco delle opere per le quali è prevista l’attivazione del servizio. Questo, pur
non limitando in assoluto la discrezionalità della stazione appaltante, da un lato consentirebbe al fornitore di procedere con una offerta più adeguata alle tipologie di servizi attesi
e dall’altro garantirebbe che la programmazione del committente abbia già individuato le
opere per le quali è stata pubblicata la gara.
In via generale, inoltre, si dovrebbe valutare l’opportunità di fare riferimento ad un contratto tipo “attuativo”, o almeno ad un range di contratti tipo, per importi opere e/o
corrispettivi, che consentirebbe agli operatori economici di meglio calibrare l’offerta tecnica e le giustificazioni dell’offerta, anche in considerazione della necessità di garantire
l’esecuzione di più contratti contemporaneamente.
Per quanto attiene all’attivazione dei contratti, si propone di inserire all’interno dell’articolo 59, comma 1 del codice l’obbligo per la stazione appaltante di attivare ogni anno i
contratti attuativi per un ammontare non inferiore al 20% del valore dell’accordo quadro.
A maggiore garanzia dell’attivazione, si potrebbe altresì imporre alla stazione appaltante
il pagamento in favore dell’affidatario di una somma pari ad una percentuale del valore dell’accordo quadro a titolo di mancata percezione dell’utile da parte del contraente
qualora, al termine della durata dell’accordo quadro, risulti attivata una quota inferiore al
Riguardo alla remunerazione dei contratti applicativi, in analogia a quanto peraltro dovrebbe avvenire in tutti i contratti, il valore della prestazione deve essere adeguato al
reale importo delle opere, così come consuntivato alla fine del servizio sulla base di elenchi prezzi aggiornati, per correggere potenziali distorsioni provocate da una sottostima
dell’opere.
In merito alla consegna in via d’urgenza, sarebbe opportuno che la stazione appaltante
procedesse all’erogazione dell’anticipo e/o al pagamento delle prestazioni svolte anche
in pendenza della stipula del contratto attuativo.
La sussistenza di un accordo quadro formalizzato (di cui si rinviene normalmente il richiamo nel verbale di consegna d’urgenza) rende la consegna in via di urgenza a tutti gli effetti
un accordo attuativo, con ciò che ne consegue rispetto al diritto dell’erogazione dell’anticipazione contrattuale, nonché del pagamento del relativo corrispettivo per le prestazioni
eseguite.
Occorre pertanto una variazione nella prassi della stazione appaltante – indotta anche
da indicazioni contenute nel bando-tipo anac – di considerare l’avvio in via di urgenza
come un vero e proprio contratto e pertanto applicarne le prassi ad esso connesse.
Occorrerebbe inoltre una maggiore programmazione nella gestione degli accordi quadro
che dovrebbe ridurre significativamente l’utilizzo delle consegne in via d’urgenza, ovvero
rendere breve l’intervallo intercorrete fra la consegna in via d’urgenza e la stipula del relativo contratto applicativo.
In merito al tema delle cauzioni definitive che vengono applicate sugli importi degli accordi quadro e non sui contratti applicativi effettivamente attivati, si tratta di un utilizzo
non corretto da parte di alcune stazioni appaltanti, per quanto il d.Lgs. 36/23 Abbia attenuato il peso di tale obbligo riducendo al 2% dell’importo la garanzia sull’accordo quadro
e trasferendo il restante importo sull’attuativo.
Considerando che è ormai consolidata l’interpretazione che indica i contratti attuativi
come i veri e propri affidamenti e l’accordo quadro come uno strumento di individuazione del contraente, sarebbe opportuno eliminare totalmente la previsione, contenuta
nell’art. 117, Comma 1, terzo periodo del d.Lgs. N. 36/2023 Secondo la quale, nell’ipotesi
di affidamento di accordi quadro, la garanzia definitiva è dovuta nella misura massima del
2%, con possibilità poi, in sede di contratti attuativi, di indicare una percentuale dovuta a
titolo di garanzia definitiva inferiore a quella ordinaria del 10%, ripristinando la disciplina
ordinaria anche nell’ambito dell’accordo quadro e dunque riferire l’importo dovuto a titolo
di garanzia definitiva all’importo del singolo contratto attuativo, nell’ordinaria percentuale del 10%.
3.2. CONTRATTO MISTO E RIBASSO UNICO PER SERVIZI DI
PROGETTAZIONE E LAVORI
In numerose gare di svariate stazioni appaltanti, sono presenti sia attività di ingegneria e
architettura sia attività meglio riconducibili all’ambito dei lavori (indagini geognostiche,
rilievi materici, rilievi topografici, bonifica ordigni bellici).
Altrettanto frequentemente numerose gare prevedono per i concorrenti di dover proporre un ribasso unico percentuale per entrambe le attività, fra l’altro spesso considerando
una remunerazione forfettaria per le attività di ingegneria e a misura per le indagini (i cui
piani non sono normalmente noti in fase di gara e pertanto lo sconto proposto si limita
allo sconto percentuale su un elenco prezzi).
Ovviamente trattandosi di attività totalmente diverse come settore merceologico, le due
attività seguono dinamiche di mercato completamente differenti e quindi l’applicazione
di un ribasso unico crea una forte indeterminatezza in fase di offerta e può provocare, nel
corso dello sviluppo delle commesse, pericolosi scompensi gestionali.
Come peraltro già applicato da molte stazione appaltanti, è auspicabile che la prassi sia
quella di ribassi differenziati per servizi di ingegneria e architettura e per attività maggiormente riconducibili all’ambito lavori.
In quest’ottica sarebbe opportuno che, nel prossimo “bando-tipo” anac o in altro documenti di analoga rilevanza, venga indicata la prassi da adottare con una doppia percentuale di sconto, per i servizi di ingegneria e per i lavori o attività assimilabili, e di un meccanismo di pesatura delle due proposte economiche.
Si propone pertanto di inserire nel bando-tipo anac l’adozione delle seguenti prassi:
“In caso di appalti misti che prevedono l’affidamento congiunto di servizi di ingegneria e
architettura ed ulteriori prestazioni di diversa natura (quali a titolo esemplificativo e non
esaustivo indagini geognostiche, geotecniche, geofisiche, analisi chimiche e biologiche,
rilievi e indagini strutturali) l’offerente indica separatamente il ribasso offerto per ciascuna
tipologia di attività oggetto di appalto.
Il ribasso complessivo ai fini dell’assegnazione del punteggio viene calcolato come media
ponderata dei ribassi offerti per ciascuna delle parti oggetto di appalto. I pesi utilizzati per
il calcolo della media ponderata vengono determinati in modo proporzionale agli importi
a base di gara delle diverse tipologie di attività o in base ad altri criteri di importanza/
strategicità delle attività oggetto di appalto stabiliti e motivati dalla stazione appaltante.”
3.3. ATTIVITÀ DI PROVE E SONDAGGI PROPEDEUTICI
AI PROGETTI
Le attività per la realizzazione di prove e sondaggi, frequentemente oggetto di affidamento congiunto con i servizi di ingegneria e architettura, ha connotati tecnici ed operativi totalmente diversi, potendo essere ricondotta più al regime dei lavori che a quello
dei servizi. Inoltre, essendo attività da svolgersi in campo, essa è condizionata dai vincoli
classici dei cantieri edili (vincoli meteo, interferenze, disponibilità ed accesso alle aree, sicurezza, etc).
Generalmente, le stazioni appaltanti tendono a concedere un tempo estremamente limitato per l’espletamento delle prove e dei sondaggi propedeutici al progetto, sottovalutando i vincoli sopra esposti. Questi vincoli costringono di fatto gli operatori economici
ad equilibrismi formali al fine di evitare penali (ad esempio ritardare le firme degli oda e
attivare a sbalzo le attività di prove e rilievi), a sostenere i costi prima della stipula dei
contratti, a sopportare il ritardato pagamento di tali prestazioni e la mancata o inesatta
quantificazione delle relative competenze.
A tale proposito va considerato che esistono evidenti differenze fra servizi di ingegneria e attività complementari riconducibili ai lavori, quali prove e sondaggi. Queste ultime
attività, nonostante spesso siano affidate insieme ai servizi di ingegneria, hanno infatti
particolarità operative molto più prossime ai lavori in quanto:
Si svolgono in ambiente esterno (e quindi subiscono le limitazioni di carattere meteorologico e/o di orario);
Essendo riconducibili al settore lavori devono essere realizzate in coerenza con le
procedure del d.M. 81/2008;
Utilizzano macchinari tecnologici;
Frequentemente necessitano di successive prove sui campioni prelevati da realizzare in laboratorio specializzato.
di riferimento/normativa
Nell’ambito del prossimo “bando-tipo” anac sarebbe opportuno prevedere che, quando
l’affidamento comprende anche la realizzazione di prove e sondaggi propedeutici al progetto, siano individuate negli atti di gara delle fasi temporali specificamente dedicate alla
realizzazione di queste opere e di durata adeguata alla procedure tecniche necessarie
per l’esecuzione.
3.4. RITARDI NELLA DELIBERA DEGLI INDIRIZZI PROGETTUALI
In diverse occasioni gli associati segnalano criticità nella fase di impostazione dell’attività
progettuale con risultati negativi per entrambi gli attori e, sul lato dei fornitori, la presenza
di inefficienze nelle proprie organizzazioni (e quindi il crearsi di maggiori costi).
La dilatazione dei tempi, lato stazioni appaltanti, deriva dalla prassi spesso seguita di
non mettere a disposizione dell’operatore economico la documentazione preliminare al
progetto (rilievi dello stato di fatto, progetto originario, documenti di as built, eventuali
indagini esistenti, schede ispettive, ecc.) Già in fase di aggiudicazione dell’incarico, con il
conseguente allungamento dei tempi necessari ai fini della raccolta di tale documentazione.
Notevoli ritardi discendono dalla lunghezza dei tempi necessari alle stazioni appaltanti
per definire gli indirizzi di progettazione che i progettisti dovranno seguire nel corso di
svolgimento, nonché dall’omissione del coordinamento delle attività propedeutiche alla
progettazione (ad esempio, mancato coordinamento delle indagini topografiche o geognostiche-ambientali e ritardi nella restituzione dei relativi esiti), che si traducono in ritardi
che si riflettono sull’esecuzione del servizio e che equivalgono, nella maggior parte dei
casi, ad una perdita di giorni utili alla progettazione per cause non imputabili alle società
esecutrici del contratto.
Per completezza occorre però altrettanto ammettere che la mancanza di un efficace
approccio manageriale ed organizzativo in fase di avvio delle commesse non è sempre
riconducibile al solo committente, atteso che spesso i fornitori di servizi affrontano le fasi
di avvio della commessa con gruppi di lavoro sotto staffati o incompleti.
di riferimento/normativa
Per poter meglio gestire le commesse per servizi di ingegneria e architettura occorre che
sia innalzato, da entrambe le parti in gioco (sia committente che affidatario), l’approccio
al project management della commessa.
Questo deve avvenire in fase di predisposizione dei bandi di gara, che devono prevedere
una durata adeguata per il trasferimento dei dati di base, sia di carattere conoscitivo
che in termini di specifiche di servizio, dal committente all’affidatario.
Successivamente alla individuazione di questo periodo, occorre che entrambe le parti lo
sfruttino per organizzare, in uno spirito di reciproca collaborazione, la conduzione della
commessa al fine di un risultato efficiente ed efficace.
Lato committente occorrerebbe che fossero chiari e organizzati i dati di base e le specifiche del progetto, che troppo spesso si limitano a generici richiami ai contenuti della
norma, requisito certamente necessario ma non sufficiente.
Lato affidatario, per converso, in questo periodo occorre la disponibilità di referenti progettuali capaci di porre le domande corrette al committente e di analizzarne in modo
critico e costruttivo i riscontri.
A tal fine, sarebbe opportuno l’inserimento sistematico nei disciplinari di gara – attraverso quindi un nuovo “bando-tipo” anac – dell’indicazione di un periodo necessario per la
condivisione dei dati di base e delle specifiche di progetto, che dovrà essere sfruttato
per la reale impostazione della commessa. Si potrebbe valutare anche la previsione di
una sorta di check list nazionale di base nella quale siano evidenziati i documenti disponibili e quelli mancanti, lasciando spazio per eventuali documenti specifici legati al bando
e al contesto.
3.5. DILATAZIONE DEI TEMPI PER L’ESPLETAMENTO
DELL’INCARICO E QUINDI DEI TEMPI DI PAGAMENTO
La questione relativa alla dilatazione dei tempi di espletamento dell’incarico e dei tempi di corresponsione del compenso è stata sollevata da diversi associati in relazione a
diversi profili e rappresenta un tema di carattere generale anche al di fuori del settore
specifico delle infrastrutture.
In primo luogo, è stato eccepito che solitamente le stazioni appaltanti non forniscono
all’aggiudicatario alcuna garanzia circa la durata massima del contratto e il conseguimento completo dei corrispettivi dovuti entro termini ragionevoli decorrenti dall’avvio del
contratto. Al contrario, in varie ipotesi, sono previsti nel contratto diversi step di pagamento legati alla chiusura delle procedure di approvazione del progetto e di collaudo della fornitura, le cui tempistiche non risultano temporalmente limitate.
Inoltre, le tempistiche legate all’emissione dei documenti contabili (note proforma e fattura) e successiva erogazione dei compensi risultano essere un ulteriore elemento critico.
Ad esempio, in alcuni casi è richiesto di seguire una procedura approvativa dei documenti
contabili (autorizzazione all’iscrizione a portale del documento elettronico) non prevista
dagli strumenti legislativi cogenti, oltre che non contemplata all’interno dei contratti e dei
relativi capitolati speciali di appalto sottoscritti.
Sono stati altresì segnalati i ritardi accumulati dalle stazioni appaltanti negli adeguamenti contrattuali da adottare a chiusura del contratto, nonché nell’ambito dell’iter del
“collaudo amministrativo del servizio svolto dal progettista” – in alcuni casi eccedente i
2 anni – che vincolano in entrambi i casi i progettisti al versamento e al mantenimento di
ingiustificate cauzioni (richieste, nel primo caso, a copertura delle anticipazioni accordate)
nonché costituiscono motivo per il ritardato pagamento dei saldi dovuti.
Come già indicato in altri punti del presente documento le società di ingegneria e architettura, in questo momento storico, sono profondamente diverse dai piccoli studi di ingegneria e architettura di 30-50 anni fa. Sono a tutti gli effetti delle società con una organizzazione, frequentemente con numerosi dipendenti e collaboratori, dei bilanci e degli
impegni finanziari da rispettare. Occorre pertanto che nei contratti pubblici vengano tenuti in dovuta considerazione anche gli aspetti finanziari delle società fornitrici.
I contratti dovrebbero pertanto definire sia gli impegni che deve rispettare il contraente,
normalmente ben definiti già dalla fase di gara, sia gli impegni che deve rispettare il committente, anche in relazione ai tempi di completamento e liquidazione dei contratti. Questa nuova prassi sarebbe del tutto coerente con i principi enunciati dall’art. 5 Del codice.
Analoga necessità di chiarezza riguarda le fasi del procedimento di fatturazione e del
rispetto dei tempi intermedi richiesti dai committente: l’introduzione progressiva di sistemi di erp nella gestione integrata degli enti committenti e l’uso fatturazione elettronica
hanno richiesto l’introduzione progressiva di più passaggi per poter inserire delle codifiche per la gestione dei processi di fatturazione. Questi passaggi hanno reso più complesso il procedimento di fatturazione ed incrementato i tempi per l’emissione della fattura (e
quindi per ottenere il successivo incasso). Ciò, pur rappresentando un appesantimento
finanziario per le società di ingegneria, potrebbe essere accettabile se gestito con tempistica garantita, viceversa risulterebbe inaccettabile nell’ipotesi in cui gli standard temporali potessero essere influenzati da rallentamenti di tipo organizzativo del committente o
per carenza di personale rendendo le scadenze del tutto incerte.
di riferimento/normativa
In coerenza con quanto previsto dai principi del codice, sia relativamente ai principi di
buona fede e di tutela dell’affidamento (art. 5), Sia al principio di conservazione dell’equilibrio contrattuale (art. 9), La stazione appaltante dovrebbe inserire nei bandi di gara
dei cronoprogrammi (o delle milestone) che comprendano le attività di competenza del
contraente ma anche quelle di competenza del committente e/o di enti esterni al procedimento ed impegnandosi a garantire il rispetto delle scadenze indicate (eventualmente inserendo un periodo di franchigia a tutela di possibili difficoltà che non sono identificabili in fase di gara). Ovviamente questo approccio riequilibra le responsabilità nel rispetto
delle scadenze fra le due parti.
In questo caso queste indicazioni potrebbero essere inserite nel prossimo “bando-tipo”
anac.
Analogamente, per garantire il rispetto delle scadenze temporali per i procedimenti di
emissione delle fatture e per il successivo pagamento occorre che le stazioni appaltanti
descrivano con precisione i propri procedimenti interni necessari per permettere l’emissione delle fatture ed il successivo pagamento nonché dettaglino i tempi strettamente necessari per ogni passaggio amministrativo. Il superamento dei tempi indicati
deve fare scattare automaticamente il riconoscimento degli interessi moratori, come peraltro previsto già nei capitolati di alcuni enti.
In questo caso tali indicazioni potrebbero essere inserite nel contratto-tipo che auspicabilmente anac potrebbe emettere a valle delle citate linee guida.
3.6. TEMPI DI VALUTAZIONE OFFERTE E AFFIDAMENTO
In numerosi appalti affidati dalle stazioni appaltanti il tempo intercorrente fra la presentazione dell’offerta e la sottoscrizione del contratto è dell’ordine di svariati mesi, a volte
prossimo o superiore all’anno.
Questo lunghissimo tempo necessario per le procedure di affidamento è spesso non
compatibile con la validità temporale di una serie di documentazioni di carattere amministrativo che “spirano” in tempi più ridotti e si pone quindi la necessità di procedere con
ripetute conferme ed integrazioni documentali. Il nuovo codice dei contratti prevede delle
tempistiche ma non risultano rispettate in molti casi.
In tale fase può infatti anche accadere – ed è accaduto molto spesso – che avvengano
modificazioni soggettive dell’offerente che portano all’annullamento dell’aggiudicazione
e questo anche a distanza di molto tempo dall’evento, quando di fatto risulta impossibile
sostituire in quella fase del procedimento il soggetto che abbia perso i requisiti soggettivi,
cosa invece più agevole quando la modifica avviene in corso di esecuzione del contratto.
Analogamente ci è stato segnalato che alcune stazioni appaltanti richiedono, in caso di
modifiche dell’organico del soggetto offerente, che la sostituzione avvenga con una figura già in organico al momento della presentazione dell’offerta, e quindi con un effetto
retroattivo che è difficilmente ponderabile, soprattutto considerando i tempi che intercorrono tra aggiudicazione e firma del contratto. Anche su questo aspetto si potrebbe
cercare di individuare una soluzione che possa rendere più razionale l’attuazione del principio, consentendo – ad esempio – una sostituzione per equivalente al momento in cui si
determina la necessità di operare la modifica.
di riferimento/normativa
Occorre accelerare i tempi dei procedimenti amministrativi e chiarire le criticità citate
Considerando che il tema dei tempi di aggiudicazione è affrontato nel codice sia con l’art.
2, Comma 1 del dl 76/2020 (unico termine di 6 mesi per aggiudicazione), sia con l’allegato
i.3 Al codice (che prevede termini variabili da 4 a 7 mesi in relazione ai criteri di aggiudicazione e alle procedure utilizzate), si potrebbe valutare, oltre ad una moral suasion sul
rispetto dei tempi nelle linee guida anac, un forte richiamo al rispetto dei tempi di legge
la cui violazione potrebbe incidere anche sotto il profilo della qualificazione della stazione appaltante.
Nell’ambito di linee guida anac dovrebbero essere affrontate le criticità di cui sopra chiarendo che la sostituzione soggettiva è ammessa nei confronti di un soggetto in possesso dei requisiti richiesti. Tale soluzione sarebbe in linea con la giurisprudenza amministrativa (cds n. 7496 Del 9 settembre 2024) che, nell’ambito dell’appalto integrato, ha
ritenuto ammissibile la sostituzione del progettista anche successivamente alla scadenza
del termine per la presentazione delle offerte.
3.7. REVISIONE DEL C.D. DECRETO PARAMETRI
In via generale, e non solo per il settore delle infrastrutture, si pone un problema molto rile-
vante derivante dal mancato adeguamento del dm 17 giugno 2016 (c.D. Decreto parametri), oggi allegato i.13 Al codice, che non prevede una serie di voci relative agli aspetti
di sostenibilità che risultano invece necessarie per la redazione dei progetti, specialmente
nel settore delle infrastrutture.
Su questo argomento, si è già espresso un gruppo di lavoro di associati oice che ha redatto una analisi delle principali criticità e possibili ipotesi di risoluzione. Si rimanda al documento del gruppo di lavoro per maggiori dettagli. Le tematiche affrontate all’interno del
gruppo di lavoro decreto parametri sono state:
Nell’ambito della progettazione di opere lineari è anche emersa una criticità derivante dalla impropria suddivisione delle aliquote afferenti all’ex progetto definitivo operata dal testo attualmente vigente dell’articolo 2, comma 3 dell’allegato
i.13, Che risulta valorizzare in modo eccessivo il pfte rispetto al lavoro richiesto nella successiva fase di esecutivo.
L’assenza di gran parte delle componenti ambientali della progettazione/realizzazione dell’opera, in particolare, degli studi acustici, della valutazione di incidenza ambientale (vinca) e, soprattutto, degli studi di rischio climatico, il cui sviluppo è richiesto nella progettazione di quasi tutte le infrastrutture primarie anche
se non è esplicitamente previsto nel disciplinare di gara.
L’assenza per i servizi relativi alla fase di esecuzione (supporto rup, dl, cse) di un
legame con la durata della prestazione
La necessità di inserimento di nuove voci relative al project construction management nelle attività di supporto al rup
La necessità di meglio individuare gli importi di riferimento per gli studi “ambientali” di
base necessari per la modellizzazione dei contesti..
di riferimento/normativa
Il gruppo di lavoro di associati oice ha proposto all’interno del documento delle
proposte di risoluzione per tutte le criticità evidenziate ed in particolare: per risolvere le incoerenze relative alle opere lineari, si propone di intervenire sull’art. 2,
Comma 3 dell’allegato i.13 Specificando che per la progettazione di opere lineari, in deroga alla regola generale, le aliquote afferenti all’ex definitivo sono attribuite in misura pari al 60% al progetto di fattibilità tecnico-economica e per
il restante 40% al progetto esecutivo.
Per l’assenza delle componenti ambientali, una analisi approfondita delle possibili
aliquote integrative che dovrebbero essere integrare il c.D. Decreto parametri relativamente alla componente ambientali ed una prima bozza di valorizzazione di
queste componenti
Per risolvere la mancanza di un legame con la durata della prestazioni, si è ritenuto
necessario proporre il riconoscimento, al netto di una alea di variabilità rispetto
alle ipotesi iniziali un incremento proporzionale all’importo base normalizzato per
il tempo previsto.
Relativamente alle attività di pcm nel supporto al rup, si sono individuate un
elenco integrativo di prestazioni rispetto a quanto oggi indicato dal decreto parametri relativamente a nuove e più complesse prestazioni di supporto al rup
nelle attività di project e construction management. Si suggerisce inoltre di inserire nel decreto parametri un ulteriore parametro (lunghezza, area etc.) Per
il calcolo dell’onorario degli studi specialistici, ovvero di considerare detti studi
come prestazioni specialistiche da quotare a parte, alla stregua delle indagini
strumentali.
Contenuti del PFTE
Contenuti PFTE secondo Allegato I.7 del D.Lgs. 36/2023 – Art. 11
Relazione di sostenibilità dell’opera
Relazione verifica DNSH
Stima Carbon Footprint dell’Opera nell’intero ciclo di vita
Stima della valutazione del ciclo di vita dell’opera in ottica di economia circolare (standard LCA)
l’analisi del consumo complessivo di energia con l’indicazione delle fonti per il soddisfacimento
del bisogno energetico
Definizione delle misure per ridurre le quantità degli approvvigionamenti esterni (riutilizzo
interno all’opera) e delle opzioni di modalità di trasporto più sostenibili dei materiali verso/dal
sito di produzione al cantiere;
Stima degli impatti socio-economici dell’opera, con specifico riferimento alla promozione
dell’inclusione sociale, alla riduzione delle disuguaglianze e dei divari territoriali nonché al
miglioramento della qualità della vita dei cittadini;
Contenuti PFTE non indicati dall’art. 11 ma necessari
Relazione tecnica ed elaborati di applicazione dei criteri minimi ambientali (CAM) di riferimento
Certificazioni di sostenibilità secondo protocolli internazionali (building)
Certificazioni di sostenibilità secondo protocolli internazionali (opere a rete)
Studi su rischio climatico
Studi acustici
Valutazione di incidenza ambientale (VINCA)
Contenuti PFTE non indicati dall’art. 11 ma necessari in caso di appalto sul PFTE
Manuale di gestione ambientale del cantiere
Contenuti del Progetto Esecutivo
Aggiornamento dei documenti già presenti nel PFTE alla luce dei dati del Progetto Esecutivo
Contenuti della fase esecutiva (Direzione Lavori)
Verifica in corso d’opera del rispetto dei parametri DNSH
Verifica in corso d’opera del rispetto parametri ciclo di vita (standard LCA)
Verifica in corso d’opera dei criteri minimi ambientali (CAM) di riferimento
Verifica in corso d’opera dei parametri certificazioni di sostenibilità (building)
Verifica in corso d’opera dei parametri certificazioni di sostenibilità (opere a rete)
4. ULTERIORI PROPOSTE NON AVENTI CARATTERE SPECIFICO PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE
4.1. PAGAMENTO DEI SERVIZI DI INGEGNERIA
E ARCHITETTURA
La gestione finanziaria delle società di ingegneria è uno degli aspetti di maggiore criticità
di questi ultimi anni. Ciò a causa di numerosi fattori esterni:
Le variazioni dei tassi di interesse bancario;
La generale maggiore difficoltà di accesso al credito da parte delle imprese;
La crescita dimensionale delle società, connessa al periodo espansivo del mercato dell’ingegneria, che ha incrementato il fabbisogno finanziario necessario per
fare fronte agli investimenti necessari.
Allo stato attuale le commesse pubbliche appesantiscono questo contesto di difficoltà finanziaria per le società di ingegneria.
Questa situazione è causata da più motivi:
Mancata anticipazione contrattuale: il nuovo codice dei contratti pubblici (d.Lgs.
36/2023 – Art. 125 C.1) Ha escluso dal campo delle anticipazioni i contratti per
servizi di natura intellettuale;
In alcuni casi di appalti integrati si è addirittura arrivati a escludere la remunerazione dei servizi di ingegneria ed architettura dalle prime fasi di salizzazione dei
lavori
È prassi consolidata di quasi tutte le stazioni appaltanti non prevedere pagamenti intermedi nel corso dello sviluppo della progettazione ma solamente delle percentuali (a volte anche limitate) alla consegna del progetto, rimandando
il pagamento delle aliquote più consistenti alla validazione/approvazione dello
stesso. Le procedure di validazione sono in generale particolarmente lunghe, a
volte superiori all’anno, e altrettanto lunghe sono le procedure di approvazione
dei progetti, frequentemente condizionate da vincoli (disponibilità delle aree o del
finanziamento per esempio) che nulla hanno a che vedere con la responsabilità
del progettista;
Negli appalti integrati, malgrado la previsione legislativa che prevede il pagamento diretto del progettista, sono frequenti i casi in cui il pagamento delle
prestazioni di progettazione viene effettuato all’impresa affidataria; in questi
casi non è infrequente che le imprese esecutrici impongano al progettista ulteriori
sconti sul compenso, o condizioni di pagamento meno favorevoli, attraverso accordi di carattere privatistico nell’ambito dei raggruppamenti;
Sempre negli appalti integrati, la previsione di un ribasso unico (su progetto, prestazioni accessorie e lavori) fa sì che i progettisti si debbano adeguare al ribasso
proposto dall’impresa. Se il progettista non concorda sul ribasso da applicare non
resta che l’accordo privatistico tra impresa e progettista, dove quest’ultimo è in
chiara posizione di debolezza.
Per le ragioni sopra riportate le società di ingegneria subiscono uno sfalsamento temporale tra pagamenti (il pagamento dei collaboratori – dipendenti e collaboratori residenti
– avviene normalmente su base mensile) e incassi (per le ragioni sopra indicate spesso
oltre un anno dopo). Per compensare questo squilibrio finanziario le società sono costrette da un lato ad indebitarsi (sostenendo nuovi costi) dall’altro a cercare di contenere la
spesa, sottodimensionando o sovrassegnando gli organici, che si trovano quindi a lavorare in modo meno produttivo ed efficace, riducendo sensibilmente l’efficacia del sistema
produttivo non solo delle società di servizi ma dell’intera filiera.
Le modalità attuali dell’accesso al credito da parte delle società di ingegneria hanno
inoltre delle peculiarità che lo rendono notevolmente e paradossalmente più difficoltoso
rispetto alle attività produttive di tipo manifatturiero o industriale. Per queste ultime, in-
fatti, sono stati erogati nel tempo plurimi strumenti normativi tra garanzie pubbliche (sace
– mcc ecc.) E agevolazioni (superammortamenti, crediti di imposta ecc.). Tali strumenti
si caratterizzano per intervenire nei progetti di espansione che comportino una quota,
generalmente attorno al 50%, di investimenti tangibili, ovvero capannoni, impiantistica,
macchinari, mentre il restante 50% è destinato all’incremento delle risorse necessarie, che
è visto in mera ottica di “incremento di liquidità”. In questo caso le garanzie pubbliche (per
finanziamenti bancari in primis, ma anche per l’emissione di bond o minibond) a sostegno
dell’investimento arrivano a coprire agevolmente fino all’80% dello stesso, mettendo le
banche in condizione di erogare il relativo finanziamento senza particolari problemi.
Le società di ingegneria invece si caratterizzano per essere ad altissima intensità di manodopera (qualificata) e quando investono, lo fanno sul capitale umano. Di conseguenza
qualsiasi progetto di espansione viene ricondotto a “necessità di liquidità” e come tale
garantito dallo stato nelle misure di volta stabilite dai governi, attraverso enti quali mcc
(medio credito centrale) che attualmente prevedono plafond nominali di circa 5 milioni
per le piccole e medie imprese, tipologia cui si può ricondurre la maggioranza delle società di ingegneria.
In conclusione, l’accesso al credito per le società di ingegneria, a meno non si intervenga
con garanzie reali private e/o aumenti di capitale consistenti (equity) rimane difficoltoso
e rende asfittici e lenti progetti di espansione che in altri settori viaggiano con ben altri
ritmi e risultati. La mancanza di strumenti finanziari adeguati arriva a creare, nei casi più
gravi, vere e proprie situazioni di insolvenza nonostante produttività e portafoglio lavori
siano ampiamente positivi.
Occorre evidentemente raggiungere un riequilibrio significativo della situazione finanziaria delle società di ingegneria.
Una situazione maggiormente equilibrata consentirebbe di poter migliorare la gestione finanziaria delle società, diminuendo la dipendenza da erogazioni di fondi da parte
di istituti di credito. Un migliore equilibrio finanziario consentirebbe inoltre alle società di