(AGENPARL) - Roma, 18 Settembre 2026 - Un Airbus A340-600 diretto verso uno dei luoghi più remoti del pianeta volerà utilizzando, almeno in parte, un carburante prodotto anche a partire da oli vegetali e oli da cucina usati.

La destinazione è l’Antartide. Il punto di partenza è il Sudafrica. Ma la parte economicamente più interessante della storia non riguarda il turismo estremo: riguarda il tentativo di costruire una nuova industria dei carburanti per l’aviazione in un Paese che possiede già competenze, raffinerie e infrastrutture energetiche.

White Desert, operatore specializzato in viaggi di lusso nel continente antartico, prevede infatti di utilizzare carburante sostenibile per l’aviazione, il cosiddetto SAF, fornito dalla sudafricana Sasol.

Il primo volo alimentato con il prodotto dovrebbe partire a novembre.

Dietro l’immagine suggestiva di un aereo che vola verso i ghiacci antartici grazie anche a vecchio olio da cucina si nasconde però una questione industriale molto più grande: il SAF può davvero diventare il carburante della decarbonizzazione dell’aviazione mondiale?

Dal ristorante al serbatoio di un Airbus

Il principio alla base del Sustainable Aviation Fuel è relativamente semplice.

Materie prime alternative al petrolio fossile — tra cui oli da cucina usati, grassi e altri materiali di origine rinnovabile — possono essere trasformate in combustibili con caratteristiche compatibili con quelle richieste dall’aviazione.

Nel caso del prodotto sudafricano, la produzione coinvolge la raffineria Natref di Sasolburg, dove Sasol può lavorare materie prime rinnovabili insieme a quelle convenzionali.

Il risultato non richiede la progettazione di un nuovo tipo di aeroplano.

Ed è probabilmente questo il principale vantaggio industriale del SAF.

Una volta prodotto secondo gli standard richiesti e opportunamente miscelato, il carburante può essere utilizzato negli aeromobili e nelle infrastrutture esistenti.

Non bisogna quindi aspettare una nuova generazione di motori, aeroporti o sistemi di distribuzione.

L’aviazione può iniziare la transizione utilizzando buona parte dell’infrastruttura che possiede già.

Perché proprio l’Antartide

White Desert rappresenta un caso particolarmente simbolico.

La società organizza viaggi in uno degli ambienti più incontaminati e difficili da raggiungere del pianeta, rivolgendosi a una clientela disposta a spendere decine di migliaia di dollari per visitare il continente.

I pacchetti possono arrivare, secondo Business Insider Africa, fino a circa 120.000 dollari.

È un settore minuscolo rispetto all’aviazione commerciale globale, ma offre una vetrina straordinaria per una tecnologia che cerca di dimostrare di poter funzionare anche nelle condizioni operative più impegnative.

White Desert utilizza SAF dal 2021, approvvigionandosi finora dall’Europa. Il passaggio a Sasol consentirebbe invece di utilizzare carburante prodotto in Sudafrica.

La differenza non è secondaria.

Significa accorciare la catena di approvvigionamento e, soprattutto, creare una domanda locale attorno alla quale potrebbe svilupparsi una nuova filiera industriale africana.

Il Sudafrica vuole entrare nella nuova economia dei carburanti

Sasol possiede un patrimonio tecnologico particolare.

Per decenni il gruppo sudafricano ha sviluppato competenze nella trasformazione di materie prime in combustibili sintetici e prodotti chimici. L’arrivo del SAF offre quindi l’opportunità di trasferire parte di questo know-how verso un mercato destinato potenzialmente a crescere nei prossimi decenni.

La raffineria Natref, situata a Sasolburg, dispone di una capacità nell’ordine dei 108.500 barili al giorno ed è una delle infrastrutture strategiche del sistema energetico sudafricano.

La certificazione internazionale ottenuta per il carburante prodotto nell’impianto apre ora una strada diversa.

Il Sudafrica non sarebbe più soltanto un consumatore di tecnologie sviluppate altrove, ma potrebbe diventare un produttore di combustibili destinati alla trasformazione dell’aviazione.

Ed è probabilmente questo l’aspetto più importante della vicenda.

SAF non significa volare senza emissioni

L’espressione “carburante sostenibile” può però generare un equivoco.

Un aeroplano alimentato con SAF continua a emettere anidride carbonica durante il volo.

La differenza riguarda soprattutto il ciclo di vita del combustibile.

Nel caso dei carburanti derivati da residui e materie prime biogeniche, parte del carbonio utilizzato appartiene a un ciclo differente rispetto a quello del petrolio estratto dal sottosuolo.

Per questo il vantaggio climatico deve essere valutato sull’intera catena: origine della materia prima, raccolta, trasformazione, trasporto, raffinazione e combustione.

Non tutti i SAF sono quindi uguali.

Il beneficio effettivo dipende dalla tecnologia utilizzata e, soprattutto, dalla provenienza delle materie prime.

Un carburante prodotto da autentici residui può avere un profilo molto diverso da uno ottenuto attraverso colture che richiedono terreno, acqua, fertilizzanti o provocano indirettamente cambiamenti nell’uso del suolo.

La parola “sostenibile”, da sola, non basta.

Il grande vantaggio: non bisogna cambiare gli aerei

L’aviazione presenta un problema che altri settori dell’economia incontrano in misura minore.

Elettrificare un’automobile è relativamente semplice. Elettrificare un Airbus che deve attraversare un oceano è enormemente più difficile.

Le batterie possiedono ancora una densità energetica molto inferiore a quella dei combustibili liquidi, un limite particolarmente importante quando ogni chilogrammo trasportato incide sull’autonomia dell’aeromobile.

L’idrogeno potrebbe rappresentare un’alternativa per alcune applicazioni future, ma richiederebbe nuovi aeroplani, nuovi serbatoi e una nuova infrastruttura aeroportuale.

Il SAF offre invece una scorciatoia tecnologica.

Permette di intervenire sul carburante senza sostituire immediatamente la flotta mondiale.

È per questo che l’industria aeronautica lo considera uno degli strumenti principali per ridurre le proprie emissioni nel percorso verso il 2050.

Il vero ostacolo è il prezzo

Se la soluzione fosse già economicamente competitiva, tuttavia, il SAF sarebbe molto più diffuso.

La realtà è diversa.

La produzione mondiale rappresenta ancora una frazione molto piccola del consumo complessivo di carburante per aviazione.

Il problema principale è il costo.

Raccogliere oli esausti, grassi e altre materie prime, trattarli e convertirli in un carburante conforme agli standard aeronautici è generalmente più costoso rispetto alla raffinazione del combustibile fossile tradizionale.

Esiste poi un secondo limite: la disponibilità delle materie prime.

Gli aerei del mondo consumano quantità enormi di carburante. Gli oli da cucina usati sono invece una risorsa inevitabilmente limitata.

Più aumenta la domanda di SAF, più diventa importante capire da dove arriverà la materia prima necessaria per produrlo.

Ed è qui che la storia dell’olio da cucina incontra il problema della scala.

Non ci sarà abbastanza olio esausto per tutti gli aerei

Il SAF derivato dai rifiuti può essere una soluzione efficace, ma difficilmente potrà soddisfare da solo la futura domanda dell’aviazione mondiale.

L’industria dovrà quindi utilizzare più percorsi tecnologici.

Accanto ai biocarburanti avanzati stanno emergendo gli e-fuel, combustibili sintetici che possono essere prodotti combinando idrogeno ottenuto attraverso elettricità a basse emissioni con carbonio recuperato da fonti compatibili con gli obiettivi climatici.

In teoria, questa strada permette di produrre combustibile liquido senza dipendere dalla disponibilità di oli esausti.

In pratica, richiede enormi quantità di elettricità pulita.

Il futuro dell’aviazione potrebbe quindi dipendere non soltanto dalle raffinerie, ma anche dalla disponibilità di energia rinnovabile e, più in generale, di elettricità a basse emissioni sufficientemente economica.

L’Europa sta creando il mercato con la legge

È qui che entra in gioco la regolamentazione.

L’Unione Europea ha deciso di non aspettare che il SAF diventi spontaneamente competitivo con il cherosene tradizionale.

Con ReFuelEU Aviation ha introdotto obblighi progressivi sulla quota di carburanti sostenibili disponibile negli aeroporti europei.

Il percorso parte dal 2% nel 2025 e sale progressivamente fino al 70% nel 2050, includendo nel tempo una quota crescente di carburanti sintetici.

La logica industriale è evidente.

Se il nuovo carburante costa più del vecchio, difficilmente il mercato lo adotterà rapidamente da solo.

Un obbligo regolamentare crea invece una domanda prevedibile. E una domanda prevedibile può giustificare investimenti in nuovi impianti, tecnologie e catene di approvvigionamento.

La speranza è che l’aumento della produzione faccia successivamente scendere i costi.

La sfida non è far volare un Airbus. È farne volare migliaia

Il viaggio di White Desert verso l’Antartide ha quindi un forte valore simbolico, ma non dimostra ancora che il problema della decarbonizzazione dell’aviazione sia stato risolto.

Dal punto di vista tecnico, sappiamo già che carburanti alternativi certificati possono essere impiegati negli aeromobili esistenti nelle miscele consentite.

La vera domanda è un’altra.

Possiamo produrne abbastanza e a un prezzo sostenibile per alimentare una parte significativa dell’aviazione mondiale?

È qui che si giocherà la partita.

Serviranno raffinerie, materie prime certificate, enormi quantità di energia, investimenti e una regolamentazione capace di creare domanda senza rendere proibitivo il trasporto aereo.

Il Sudafrica, con Sasol, sta cercando di inserirsi in questa nuova catena industriale.

E l’Antartide offre una vetrina difficilmente immaginabile migliore.

Un vecchio olio utilizzato per cucinare può finire, dopo una complessa trasformazione industriale, nel serbatoio di un Airbus diretto verso il Polo Sud.

È un’immagine potente dell’economia circolare.

Ma è anche il promemoria della vera dimensione della sfida: trasformare una soluzione tecnicamente possibile in un’industria capace di produrre carburante per decine di migliaia di aerei, ogni giorno, in tutto il mondo.

Il volo verso l’Antartide è la parte spettacolare della storia.

La costruzione delle fabbriche che dovranno alimentare l’aviazione del futuro è quella che conterà davvero.