Facebook Twitter Instagram
    in evidenza
    • Softball, Campionato Europeo U22: Italia campione. Battuta la Repubblica Ceca 3-2
    • “Parole e voci sul mare” al via tra una settimana | Dal 9 al 17 luglio a Camogli
    • L’UCRAINA PROTAGONISTA AL SUMMIT DI SORRENTO: “VERREMO A KIEV APPENA POSSIBILE”
    • DA VENERDÌ 8 A DOMENICA 10 LUGLIO TORNA IL PREMIO BINDI A SANTA MARGHERITA LIGURE: OTTO CANTAUTORI IN FINALE E PREMI A NADA, CLAUDIO CECCHETTO ED EMMA NOLDE
    • RIFIUTI: COPX INDICE LA 2° ASSEMBLEA PUBBLICA DOPO MALAGROTTA
    • EUROPEI MTB ANADIA 2022: VALENTINA CORVI E MARCO BETTEO 2 QUARTI POSTI JUNIOR
    • Ius scholae, Baldassarre (Lega): cittadinanza non si regala. I problemi del paese sono altri
    • SALDI_Il bilancio della prima giornata a Genova
    • Inviaci i tuoi comunicati stampa
    • CONTATTA LA REDAZIONE
    • CONTATTA IL WEBMASTER
    • LA TUA PUBBLICTA’ SU AGENPARL
    Facebook Twitter Instagram
    AgenparlAgenparl
    sabato, Luglio 2
    • Home
    • Italia
      • Politica
        • Interni
      • Cronaca
      • Agroalimentare
      • Arte, cultura, intrattenimento
      • Bandi
      • Difesa
      • Diritto & Giustizia
      • Economia
      • Educazione
      • Lavoro
      • Made In Italy
      • Scienza e Tecnologia
      • Salute
    • Editoriale
    • Internationali
      • Politica estera
      • Agenparl English
      • Agenparl Deutsch
      • Agenparl Española
      • Agenparl French
      • Agenparl Pусский
    • Abbonati
      • ABBONAMENTO DI PROVA
      • NOTIZIARIO
      • RICERCA NEL DATABASE
      • IL MIO ACCOUNT
    • Login
    • AGENPARL
      • LA TUA PUBBLICTà SU AGENPARL
      • Invio Comunicati stampa
      • CONTATTA LA REDAZIONE
      • CONTATTA IL WEBMASTER
    AgenparlAgenparl
    Home » laurea honoris causa in Management engineering a Luigi Merlo

    laurea honoris causa in Management engineering a Luigi Merlo

    RedazioneBy Redazione6 Maggio 2022 Agenparl Italia Nessun commento33 Mins Read
    Share
    Facebook Twitter LinkedIn Pinterest Email

    (AGENPARL) – ven 06 maggio 2022 $+(./-()'(#-/#!(-(+%*&/.'/0/
    $&'*.,#$,'%.&'')!#$0.”/'#/-,*&*'&
    Apertura della cerimonia
    Prof.
    Magnifico Rettore dell
    Universitˆ del Salento
    Chiarissime
    olleghe, chiarissimi
    olleghi, care
    tudentesse, cari
    tudenti, gentili
    spiti,
    il conferimento della laurea
    honoris causa
    uno dei momenti pi s
    ignificativi del nostro
    riconoscerci come c
    omunitˆ accademica.
    Da oggi, di questa comunitˆ
    farˆ
    parte anche
    Luigi Merlo,
    il quale si
    instaura
    un legame di arricchimento reciproco sia professionale sia umano.
    a cerimonia odierna si inserisce nellÕobie
    ttivo della nostra Universitˆ di affermare, valorizzare e
    ampliare il proprio ruolo di
    Òfaro culturaleÓ per il territorio, con la capacitˆ d
    i orientare e di integrare
    sistemicamente gli attori che vi o
    perano facendo della cultura
    un asse strategico del suo
    sviluppo e della
    sua attrattivit
    , attraverso unÕattivit
    di networking sia allÕin
    terno che allÕesterno di questo
    fino alla
    connessione con
    reti di livello internazionale; e quello di Òg
    ateway tecnologico
    Ó, perchŽ UniSalento
    vuole costituire lÕelemento di
    raccordo e di reciprocit
    nel trasferimento della conoscenza tra il livello
    locale e quello globale, divenendo
    driver
    del processo di inte
    rnazionalizzazione del Salento.
    n questo scenario
    che va letto
    il conferimento del
    aurea
    honoris causa
    i personalitˆ
    mondo della cultura e delle
    profession
    che abbiano contribuito allo sviluppo della conoscenza e
    conomia a beneficio del Paese e
    delle comunitˆ
    . é il caso, appunto, del Presidente Luigi Merlo,
    riconosciuto
    esperto di logistica dei
    trasporti,
    che ha saputo e voluto mettere al servizio della
    conoscenza e della collettivitˆ il suo
    impegno nel ruolo istituzionale e professionale
    e le sue capacitˆ
    in dal 1987
    Luigi Merlo
    si occupato dei processi di trasformazione
    del sis
    tema portuale italiano
    definendo i percorsi tecnici, amministrativi e normativi per la regolazione dei porti e delle infrastrutture,
    materiali e immateriali, a
    servizio della logistica nazionale.
    Il Presidente oggi rappresenta un punto di
    riferimento impr
    escindibile per
    imprese di logistica, magazzini frigoriferi, terminalisti portuali e
    retroportuali, operatori portuali, im
    prese portuali, retroportuali e
    aeroportuali.
    Un punto di riferimento
    che, da oggi,
    anche accademico
    e che prefigura importanti sviluppi nel segno del d
    ialogo e
    della
    collaborazione scientifica a beneficio della comunitˆ locale, nazionale e interna
    zionale.
    Indirizzi di saluto
    Prof. Ing.
    Antonio Ficarella
    Direttore del Dipa
    rtimento di Ingegneria dell
    Eccellenze, autoritˆ tutte, Magnifico Rettore, Colleghe e Colleghi, care Studentesse e
    cari Studenti, gentili Ospiti,
    grazie a tutti e soprattutto al Rettore di avere, insieme
    al Senato Accademico, accettato
    nostra proposta di Laurea Magistrale
    honoris causa
    , che viene dai colleghi Gianpaolo Ghiani, Giuseppina
    Passiante e Roberto Tomasicchio. Io ringrazio, intanto, voi per aver proposto al Senato
    Accademico di
    conferire la laurea
    honoris causa
    in Management
    Engineering ad una persona cos“ autorevole. Ringrazio
    tutta la comunitˆ di essere qui rappresentata dai colleghi, dagli studenti, dal personale tecnico ( con noi
    anche il Direttore Generale che rappresenta il personale).
    Quindi, Presidente Merlo, come v
    ede, la comunitˆ raccolta, rappresentata, da tutti quanti in Suo
    onore, perchŽ di questo si tratta: noi siamo onorati di conferire a lei la Laurea Magistrale in Ingegneria
    Gestionale
    honoris causa
    . Io in particolare, come Direttore del Dipartimento, sono
    ulteriormente
    onorato; perchŽ io, nella mia qualitˆ di studioso di sistemi energetici constato, anche nella ricerca che
    conduco, quanto siano importanti la logistica e le dinamiche di approvvigionamento dei materiali come
    supporto di tutti i processi de
    a vita umana.
    Tra i tanti meriti di Luigi Merlo, vi quello per cui, attraverso un processo di
    internazionalizzazione e aggregazione, la sua presidenza ha portato l
    Autoritˆ Portuale di Genova a
    incrementare notevolmente i volumi dei traffici anche in te
    mpi di grave crisi finanziaria e ha reso
    Assoporti un soggetto partecipante nei processi di trasformazione ed innovazione, anche legislativa, del
    settore della gestione e infrastrutturazione dei porti.
    Spesso ricordiamo che le Universitˆ devono risultare s
    empre pi parte integrante della societˆ, di
    una comunitˆ, di uno spazio economico, con reciproci riconoscimenti dei rispettivi ruoli e dei profili
    distintivi. Ebbene, il Dipartimento di Ingegneria dell
    Innovazione ha nel suo DNA come missione
    quella di cr
    eare ricerca applicata a fianco delle aziende e istituzioni, sia locali che nazionali e di
    progettare corsi di laurea coerenti con le esigenze aziendali. Per ottemperare alla nostra missione, il
    rapporto con le aziende e le istituzioni risulta essere cruci
    ale. In questa direzione si colloca la laurea
    honoris causa
    in Management che oggi conferiremo a Luigi Merlo di cui il profilo manageriale e quello
    istituzionale ne fanno un riferimento per gli organi di regolazione italiani e per i pi grandi gruppi
    oriali e della logis
    tica di livello internazionale.
    Quindi lei pu˜ immaginare quanto io sia orgoglioso e denso di aspettative, quasi entusiasta
    lo stesso entusiasmo che hanno i giovani studiosi
    essere qui, in veste di Direttore del
    Dipartim
    ento, a salutarla, e ad iniziare, subito dopo il Rettore, la cerimonia di oggi. Non aggiungo altro,
    le Sue attivitˆ sono ben note alla comunitˆ nazionale. Semplicemente la ringrazio di essere qui, di avere
    accettato questa nostra proposta, e, ovviamente, i
    n veste di Direttore del Dipartimento di Ingegneria
    Innovazione, sono ad attenderla per intraprendere molte future azioni comuni, con i nostri docenti
    e studenti. Grazie.
    Indirizzi di saluto
    Senatrice
    Teresa Bellanova
    Vice Ministra delle Infrastrut
    ture e della Mobilitˆ sostenibili
    Magnifico Rettore, Ca
    re Studentesse e cari Studenti,
    interpreto la Cerimonia odierna e la Laurea
    Honoris Causa
    che questa Comunitˆ accademica oggi
    conferisce al Presidente di Federlogistica Luigi Merlo come segno impor
    tante e conferma di una
    ritrovata, virtuosa, proficua alleanza tra questo Ateneo e una vocazione, una identitˆ, un destino
    territoriali che spesso questa Regione, e pi ancora questo Paese con le sue terre bagnate dal mare,
    dimenticano e che invece confe
    rmata dai quasi 900 chilometri di costa che ci rendono la terza regione
    italiana per estensione della linea di costa.
    Non intendo dunque sottolineare unicamente le ragioni di una scelta che le motivazioni
    illuminano a sufficienza, nŽ tantomeno ribadire l
    ccellenza e la qualitˆ di cui Luigi Merlo ha dato prova
    nel corso della sua articolata e complessa esperienza professionale, istituzionale, umana, e di cui siamo
    testimoni, quanto piuttosto riflettere su come questa scelta si inserisce a pieno titolo nella
    scia di una
    attivitˆ e ricerca scientifiche importanti che guardano all
    economia del mare come driver di futuro non
    solo della comunitˆ accademica quanto della pi ampia comunitˆ territoriale che in questo Ateneo tra i
    due mari ha uno dei suoi fulcri e a
    questa Istituzione affida il ruolo di pensare e orientare le dinamiche
    della trasformazione territoriale.
    altra parte immagino che siano stati anche questi elementi quelli che hanno portato al
    Laboratorio European Maritime & Environmental Research attivo
    nel Campus Ecotekne, la cui
    realizzazione stata totalmente sostenuta dal nostro Ministero e che giˆ pu˜ vantare un robusto know
    how e prestigiose collaborazioni in importanti progetti di ricerca e poi, successivamente in questi mesi,
    al progetto di un C
    entro di eccellenza per la gestione resiliente dei porti, che si pone nell
    ambito delle
    sfide aperte dai cambiamenti climatici e la cui strategia di sviluppo ha come campo di applicazione le
    acque marittime e le loro infrastrutture naturali o artificiali.
    A scala pi ampia, si pone la centralitˆ che il Piano nazionale di ripresa e resilienza assegna a
    logistica, sistema della portualitˆ, infrastrutture marittime, zone economiche speciali in una necessaria
    centralitˆ del Mezzogiorno nel sistema
    paese. Qui un
    dato va ribadito con assoluta fermezza: se la
    logistica e la riconfigurazione delle catene globali di fornitura rappresentano uno dei banchi di prova
    pi rilevanti nell
    attuazione del Piano nazionale di ripresa resilienza, non si definisce un rinnovato ru
    Italia nello scenario mediterraneo se non si recupera compiutamente il gap di sviluppo e di
    dotazione infrastrutturale tra aree del Paese e soprattutto tra Nord e Sud.
    La piattaforma logistica nel Mediterraneo che il Mezzogiorno , ha bisogno di q
    ualitˆ integrata
    per esplicare tutto il potenziale di cui capace. E ha bisogno di formazione di eccellenza, estesa a tutti i
    paesi che si affacciano sul Mediterraneo, come lievito per la messa a dimora di nuove economie, nuove
    vocazioni produttive, nuovo
    valore territoriale.
    In questo scenario evidente il ruolo determinante che pu˜ assumere sempre di pi il sistema
    portuale meridionale se saremo in grado, anche grazie al ruolo e all
    apporto delle comunitˆ scientifiche
    e accademiche, di concertare di pi
    e meglio le politiche portuali nazionali e focalizzare pi
    accuratamente le vocazioni dei singoli porti ma anche le sinergie.
    Un lavoro che ha bisogno del massimo di conoscenza, attenzione e di inclusione con la capacitˆ
    di sostenere, rafforzare, impleme
    ntare le eccellenze e le best practices, esaltando il ruolo della ricerca
    scientifica e dei progetti che vorranno fare dell
    eccellenza un punto di forza straordinario indicando
    nuove opportunitˆ per le nuove generazioni, la pi straordinaria leva per l
    ovazione su cui il
    nostro
    Paese possa contare.
    Prof.
    Ordinario di Ricerca Operativa
    Autoritˆ, Magnifico Rettore, carissime Colleghe e carissimi Colleghi, carissimi Studenti, gentili
    Spettatori,
    la Laurea Magistrale in Manag
    ement Engineering
    ris causa
    che l
    Universitˆ del Salento ha
    deciso di conferire a Luigi Merlo costituisce un riconoscimento per gli importanti obiettivi raggiunti nel
    corso di una straordinaria carriera ai vertici di istituzioni e organizzazioni. In estrema sintesi, Luigi
    erlo stato uno dei protagonisti della riorganizzazione, dell
    ammodernamento e della
    razionalizzazione della logistica e, in particolare, del sistema portuale italiano negli ultimi trent
    Come noto, l
    Ingegneria Gestionale
    nata alla fine degli an
    ni Settanta
    la disciplina che
    analizza i processi organizzativi, ne valuta le prestazioni, verifica il raggiungimento degli obiettivi
    strategici, esegue il controllo di gestione, ne riprogetta le attivitˆ con l
    obiettivo di ridurre gli sprechi,
    aumenta
    efficienza del sistema, migliorare l
    impiego delle risorse umane, centrare gli obiettivi
    strategici. L
    ingegneria gestionale la risposta alle esigenze di una societˆ sempre pi complessa, che ha
    bisogno non solo di figure altamente specializzate, ma
    anche di professionisti con una conoscenza
    ampia delle varie componenti del sistema socio
    economico. In questa disciplina Luigi Merlo ha avuto il
    merito, durante tutta la sua brillante carriera professionale, di conseguire rilevanti risultati per i quali
    ricevuto riconoscimenti in ambito sia nazionale che internazionale. Ecco, per sommi tratti, il suo
    prestigioso curriculum vitae.
    Nel periodo 1987
    1994 contribuisce, su indicazione di alcuni componenti della Commissione
    Trasporti della Camera, a uno dei
    primi studi comparati dei sistemi portuali europei, le cui proposte
    anticipano le modifiche al sistema italiano del
    Decreto Prandini
    e della legge 84/94. Nel 1997 diviene
    vicesindaco della Spezia con la delega alla riorganizzazione della macchina comuna
    le e alle attivitˆ
    produttive. Dal 1997 al 2005, membro del comitato portuale della Spezia.
    Dal 2005 al 2008 assessore regionale della Regione Liguria con deleghe a infrastrutture,
    trasporti, porti e logistica nonchŽ membro dei comitati di gestione de
    lle autoritˆ portuali
    di Genova, La
    Spezia e Savona.
    Dal 2008 al 2015 presidente dell
    Autoritˆ Portuale di Genova dove riorganizza completamente
    lo scalo, avvia importanti progetti di innovazione tecnologica e lavori infrastrutturali, porta a
    compimento
    intervento di dragaggio pi rilevante mai eseguito, guida lo scalo a conseguire un record
    nel traffico commerciale e crociere; riorganizza le societˆ partecipate (tra cui l
    aeroporto di Genova).
    Inoltre, lancia il progetto per la nuova diga di Genova e i
    l Blueprint progettato da Renzo Piano. Sotto la
    sua guida il porto di Genova vince il premio internazionale della European Sea Ports Organisation.
    Nel 2010 nominato Cavaliere al Merito della Repubblica Italiana dal Presidente della
    Repubblica. Nello stes
    iviene Presidente di Assoporti.
    Nel 2013, su indicazione del Presidente del Consiglio Letta, nominato componente del gruppo
    di lavoro del ministro Lupi per la riforma portuale. Nel 2016 Consigliere del Ministro Delrio per la
    portualitˆ e la lo
    gistica con particolare riferimento alla riforma portuale che viene approvata poco dopo.
    Nel 2019 fonda l
    associazione Federlogistica che in pochi anni diventa una delle pi importanti
    del settore raccogliendo numerose adesioni, tra cui Amazon. L
    associazi
    one introduce una visione
    nuova per avviare forme di collaborazione tra grandi gruppi internazionali e realtˆ locali, sviluppa
    progetti con enti di ricerca, tra cui Enea, per studiare ed individuare soluzioni per la riduzione
    impatto ambientale in amb
    ito portuale e dˆ vita a una digital community che coinvolge operatori
    nazionali ed in
    ternazionali.
    Nel 2019 nominato vicepresidente di Conftrasporto e vicepresidente del Registro Italiano
    Navale.
    Luigi Merlo stato relatore a centinaia di convegni sui
    temi trasportistici e marittimi, con
    particolare riferimento a progetti di innovazione tecnologica. Tra i tanti, opportuno menzionare
    intervento nell
    Lectio magistralis
    Luigi Merlo
    Magnifico Rettore, Autoritˆ accademiche, illustri Professori, Vice Ministro, Autoritˆ tutte,
    Signore e Signori,
    desidero ringraziare gli organi Accademici per l
    onore che hanno voluto conced
    ermi con il
    conferimento della laurea
    honoris causa
    in Management Engineering. Ho ritenuto di dedicare la mia lectio
    magistralis alle prospettive della portualitˆ e della logistica: sia perchŽ esse sono i temi ai quali ho
    dedicato gran parte della mia vita
    , sia per quanto l
    Universitˆ del Salento e potrˆ rappresentare
    riguardo a tali tematiche
    nel campo dell
    alta formazione nel prossimo futuro, unendo in maniera
    innovativa le straordinarie competenze che giˆ esprime.
    In Italia si usa parlare di portua
    litˆ e logistica in diverse accezioni. Generalmente lo si fa in
    maniera neutrale, sovente con un approccio conservatore perchŽ il delicato tema del sistema portuale
    italiano provoca divisioni e contrasti. Quello della portualitˆ un mondo al quale persona
    lmente devo
    molto, ma del quale non posso sottacere limiti e logiche parziali. Si tratta, anzitutto, di un settore
    orientato spesso sulla difensiva, autoreferenziale, piuttosto ostile al cambiamento. E questa appare, a
    ben vedere, una contraddizione, perch
    Ž in realtˆ non vi luogo pi internazionale, aperto e globale di
    un porto. Ma sembra che tale valenza riguardi solo le merci che vi transitano, non anche il contributo
    operativo di chi vi lavora. Vi inoltre una sorta di cesura tra nave e porto che si
    inasprita nel tempo,
    mano a mano che i tempi di sosta delle navi si sono ridotti.
    Ho avuto la fortuna di nascere e crescere in una cittˆ
    La Spezia
    che negli anni
    80 ha
    conosciuto la pi innovativa crescita portuale italiana. L
    opportunitˆ di viverla
    interno mi ha
    condizionato per il resto della vita. Per un caso del destino, circa 20 anni dopo mi sono trovato a
    guidare il porto di Genova
    il principale scalo italiano
    che stato involontariamente prima l
    origine e
    quindi, successivamente, la v
    ittima del successo spezzino. Non esistevano realtˆ portuali cos“
    radicalmente diverse come Genova e Spezia, nonostante una distanza di soli 100 km. Ho cercato di
    condurre Genova verso nuove sfide e nuovi traguardi.
    In Italia abbiamo, da un lato, cittˆ Çpo
    rtualiÈ e, dall
    altro, cittˆ Çcon i portiÈ: le prime sono
    insediamenti storici come Genova, Trieste, Livorno e Napoli (solo per fare alcuni esempi); le seconde
    sono porti cresciuti soprattutto con l
    avvento dei container, come Salerno e Gioia Tauro. Le cit
    tˆ
    portuali sono pi complesse da governare perchŽ portano nel loro futuro l
    orgoglio, ma anche il
    fardello delle loro storie complicate e delle loro antiche tradizioni. Le cittˆ con i porti, invece, sono da
    un lato pi reattive, ma dall
    altro faticano a f
    ar radicare sistemi professionali integrati.
    Sono figlio di una cittˆ di tradizioni marittime, militari e commerciali, e ho sempre cercato di
    interpretare le mie funzioni con uno sguardo rivolto al futuro. La mia sfida attuale di portare avanti
    una visio
    ne controcorrente, tesa al cambiamento, all
    apertura di nuovi orizzonti. Ho iniziato a
    occuparmi anche di logistica, nella consapevolezza che essa pu˜ rappresentare una leva efficace per
    aiutare il cambiamento della nostra portualitˆ.
    Quella che stiamo viv
    endo oggi pu˜ essere definita, infatti, la grande stagione del ÇriscattoÈ della
    logistica. Va osservato che, particolarmente in Italia, si sempre sottovalutato il ruolo di questo settore,
    relegandolo spesso ad Çattivitˆ di servizioÈ rispetto alle funzion
    i ritenute prevalenti, ossia la produzione
    industriale e la distribuzione. Non un caso, a riguardo, che nel nostro Paese non sia mai riuscito a
    svilupparsi e ad affermarsi un grandissimo operatore logistico nazionale, sia esso pubblico o privato.
    Basti p
    ensare al tentativo operato della Fiat nel settore portuale, conclusosi tuttavia giˆ negli anni
    un settore nel quale vi erano grandissime opportunitˆ di sviluppo, avendo il gruppo torinese all
    epoca la
    disponibilitˆ del terminal di Genova Prˆ, uno dei
    pi importanti del Nord Mediterraneo.
    Si potrebbe riflettere anche sulla politica oscillante condotta da Ferrovie Italiane nel campo del
    trasporto merci. E si potrebbe analizzare criticamente il ruolo ÇmancatoÈ di Alitalia nel cargo aereo. Tra
    i vari atto
    ri, solo Poste Italiane si trasformata, per difendere la propria posizione di mercato, in
    operatore logistico per il mercato finale a seguito dell
    esplosione dell
    commerce. Altrove troviamo
    invece esempi illuminanti di nazioni che, ormai da decenni, ha
    nno puntato moltissimo sulla logistica. é
    il caso dell
    Olanda e di grandi paesi industriali, come la Germania, che hanno favorito la nascita di
    colossi logistici nazionali.
    La pandemia da Covid
    19 e il conflitto in Ucraina hanno fatto chiaramente capire qu
    anto sia
    cruciale e irrinunciabile il ruolo svolto dalla logistica, collegata strettamente a tutte le necessitˆ
    fondamentali di un paese e alle sue strategie politiche. Un solo esempio: per risolvere il problema della
    distribuzione dei vaccini, il governo
    italiano si dovuto affidare alla logistica militare, evidenziando cos“
    la macroscopica impreparazione e inadeguatezza delle strutture pubbliche civili. La fase post
    pandemia,
    segnata dalla ripresa della produzione a livello mondiale, ha evidenziato fino
    a che punto geopolitica e
    organizzazione possano condizionare l
    economia dei singoli paesi.
    La massiccia e crescente delocalizzazione produttiva in Asia, unita a una contestuale domanda di
    trasporto che mai nella storia aveva raggiunto i picchi del 2021, h
    anno messo in luce le fragilitˆ dei
    grandi sistemi logistici nazionali e internazionali. Fragilitˆ acuite, va sottolineato, dall
    esplosione dei
    traffici generati dall
    commerce. Container vuoti, insufficienti, introvabiliÉ Esattamente l
    opposto di
    quanto
    avvenuto durante la crisi finanziaria del 2008, quando si verificata una sovracapacitˆ di offerta
    di trasporto marittimo che ha provocato non solo un drammatico calo delle tariffe e dei noli, ma anche
    la scomparsa di alcune compagnie di navigazione.
    Covid si sta verificando un difficile assestamento a livello mondiale. L
    attivitˆ produttiva
    ripresa infatti simultaneamente, su scala globale, facendo emergere numerose carenze nei sistemi
    portuali
    a partire da quelli statunitensi
    incapaci di s
    maltire in tempi accettabili l
    enorme quantitˆ di
    merci in arrivo nei porti. Creando cos“ innumerevoli colli di bottiglia.
    Anche il sistema italiano, nel complesso, si rivelato vetusto in molte sue componenti, non
    integrato, carente di figure professiona
    li sia tradizionali che avanzate, nei trasporti come nel
    magazzinaggio. Hanno mostrato invece segnali di tenuta le filiere essenziali, a partire dai porti, che sono
    riuscite cos“ a garantire in maniera costante le catene di approvvigionamento. Oggi siamo,
    tuttavia,
    ancora lontani da una situazione di normalitˆ: sia per i ritardi accumulati, sia per i lockdown periodici
    che la Cina continua a imporre, con la relativa chiusura di molti porti.
    Sono avvenuti fatti allarmanti, come la chiusura del Canale di Suez
    a marzo
    aprile dell
    scorso, provocato dall
    insabbiamento della nave Evergreen. Una vicenda come questa dovrebbe
    ricordarci quanto un evento singolo e imprevedibile
    benchŽ apparentemente banale come
    insabbiamento di una sola nave
    possa mettere i
    n crisi il sistema globale degli approvvigionamenti,
    facendo emergere la fragilitˆ della nostra economia.
    Anche il conflitto in Ucraina ha creato nuove e notevoli sofferenze in campo portuale, per
    esempio sul versante energetico: sia per la carenza delle f
    orniture sia per l
    infrastrutturazione ricettiva, a
    partire dai porti che dovranno essere considerati sempre pi come poli energetici integrati. Le analisi di
    questo drammatico conflitto omettono sovente di considerare due elementi importantissimi: il fatt
    o che
    la Russia avesse fin dall
    inizio l
    obbiettivo di impadronirsi di tutti gli sbocchi a mare dell
    Ucraina, e il
    fatto che quest
    ultima rappresentasse uno dei corridoi fondamentali della ÇVia della SetaÈ cinese.
    Anche il modo in cui in Italia, per lungo
    tempo, si affrontato il tema della ÇVia della SetaÈ
    risultato superficiale. E fortunatamente gli accordi siglati all
    epoca del Governo Conte hanno avuto uno
    stop. La domanda che dobbiamo porci : cosa accadrebbe se un
    unica nazione governasse,
    contempo
    raneamente, il pi importante sistema industriale mondiale e la maggior parte delle
    infrastrutture e della logistica a livello globale? Un solo paese sarebbe in grado di determinare le rotte, le
    prioritˆ di traffico e i costi delle merci, con tutti gli eff
    etti derivanti sulle economie delle altre nazioni.
    Il modello cinese va analizzato, in ogni caso, con notevole attenzione per comprendere meglio
    perchŽ una nazione moderna non pu˜ assolutamente fare a meno
    riguardo alla logistica
    di una
    visione chiara
    e di una politica ben definita. Ne deriva un monito cruciale anche per l
    Italia: per
    continuare a far parte dei grandi del mondo non basta essere un
    importante nazione industriale, ma
    occorre dotarsi di un sistema logistico capace di esercitare un governo
    saldo delle proprie infrastrutture
    fondamentali e, nel contempo, occorre sviluppare una Çstrategia marittimaÈ chiara, robusta e
    lungimirante. La Çvia marittimaÈ infatti un aspetto fondamentale del sistema logistico globale. A
    ricordarcelo, se ve ne fosse
    bisogno, il fatto che la Cina prevede di coinvolgere nel suo progetto
    ÇmarittimoÈ ben 65 nazioni, grazie a oltre 40 miliardi di investimenti.
    Europa ha purtroppo dimostrato, in proposito, notevole debolezza sia di visione che di azione,
    sottovalutando
    il tema e non riuscendo a mettere in campo una politica comune. Almeno finora.
    Bruxelles ha cercato, in realtˆ, di impostare alcune scelte marittime unitarie, istituendo per esempio nel
    2014, con la direttiva 89, un quadro per la pianificazione dello spaz
    io marittimo. Giova ricordare, a
    riguardo, quanto sottolineato dal Parlamento Ue circa Çil rapido ed elevato incremento della domanda
    di spazio marittimo per insediare diverse attivitˆ, come gli impianti per la produzione di energia da fonti
    rinnovabili, l
    a prospezione e lo sfruttamento di petrolio e gas naturali, il trasporto marittimo e le attivitˆ
    di pesca, la conservazione degli ecosistemi e della biodiversitˆ, l
    estrazione di materie prime, il turismo,
    gli impianti di acquacoltura e il patrimonio cultu
    rale sottomarinoÈ.
    Sulla base di questo indirizzo, alcune nazioni si sono giˆ mosse. La Francia, per esempio, ha
    istituito nel 2020 un vero e proprio ÇMinistero del MareÈ. L
    Italia ha accumulato invece un grave ritardo
    ed a rischio di procedura di infraz
    ione. Quanto verrˆ elaborato nel nostro Paese sarˆ unicamente in
    termini territoriali e autorizzativi; e non, come vorrebbe lo spirito della direttiva, nella prospettiva di
    una risposta politica complessiva e pianificatoria del mare, sostenuta da una valut
    azione economica a
    largo spettro che tenga conto di tutti i fattori. Il ritardo potrebbe risultare tuttavia un
    opportunitˆ, se i
    recenti accadimenti facessero finalmente capire che tutte le grandi strategie, e le possibili battaglie
    future, riguarderanno s
    empre pi il dominio e lo sfruttamento dei mari.
    Il Governo in carica ha positivamente introdotto e sperimentato ministeri organizzati non pi in
    modo tradizionale
    bens“ trasversale
    su tematiche come la transizione ecologica, l
    innovazione
    tecnologica
    e la trasformazione digitale. Su queste basi sarebbe molto importante che i futuri governi
    istituissero un ÇMinistero alla Transizione marittimaÈ in grado di coniugare gli aspetti ambientali e quelli
    dei settori economici tradizionali e innovativi, inclusa
    energia. Non si tratterebbe di riproporre il
    vecchio ÇMinistero della Marina MercantileÈ, bens“ di dar vita a un dicastero moderno e all
    che si occupi del nostro patrimonio pi grande: il mare e il nostro spazio marittimo.
    In Italia infatti
    la ÇBlue EconomyÈ, ossia l
    insieme delle attivitˆ legate al mare:
    vale circa 45 miliardi di euro, pari al 3% del pil
    genera una ricaduta complessiva sull
    economia pari a circa 100 miliardi
    dˆ lavoro a quasi 900mila persone, pari al 3,5% dell
    occupazione c
    omplessiva
    I singoli paesi europei, procedendo ognuno secondo criteri autonomi, renderebbero molto
    difficile la nascita di uno Çspazio marittimo europeoÈ coerente che, a sua volta, rappresenti la base su
    cui edificare quello Çspazio marittimo mediterraneoÈ
    necessario a dirimere numerose questioni insolute
    come la difesa, il delicato tema delle estrazioni offshore e gli scontri ricorrenti sulla pesca. Mentre in
    Italia la discussione su tali temi appare piuttosto arretrata, a livello internazionale esistono i
    nvece
    progetti che ci proiettano in altre dimensioni. é il caso, ad esempio, di Oceanix City, la prima cittˆ
    galleggiante che verrˆ realizzata entro il 2025 in Corea del Sud, a Busan: si estenderˆ per 75 ettari, potrˆ
    ospitare 10 mila persone e sarˆ in gra
    do di resistere a uragani e tsunami.
    Per questo appaiono datate le resistenze di chi continua a sostenere che sarebbe sbagliato
    sottrarre le competenze portuali al ÇMinistero delle InfrastruttureÈ: la parte strettamente legata alle
    opere potrebbe restare i
    nfatti organizzata come adesso, anche per favorire l
    integrazione fra le diverse
    modalitˆ. La nuova frontiera della logistica rappresentata infatti dall
    integrazione ÇverticaleÈ, favorita
    dalla digitalizzazione. Cosa intendiamo per integrazione vertica
    le? La realizzazione di un sistema
    efficiente che, unendo in maniera unitaria e coerente le differenti modalitˆ di trasporto, renda il servizio
    pi rapido, sostenibile ed economico. L
    integrazione verticale sta procedendo in Italia, tuttavia, non
    quale ris
    ultato di scelte politiche, bens“ grazie alla spinta del mercato e alla progressiva trasformazione
    dei singoli vettori da operatori di segmento a operatori globali che uniscono trasporto marittimo,
    terrestre e ferroviario. A questi segmenti si sta aggiunge
    ndo, in alcuni casi, il trasporto aereo per
    completare l
    offerta di modalitˆ integrata.
    Ma tutto questo mal si coniuga con sistemi infrastrutturali
    come il sistema portuale italiano
    frazionati, territoriali e non coordinati. Continuo per˜ a ritenere ch
    e la nostra portualitˆ possa svolgere
    un ruolo di grande forza innovativa. Si discute molto, per esempio, della natura giuridica delle Autoritˆ
    di sistema portuale. Anche se, in realtˆ, ci˜ su cui occorre riflettere il ruolo che le stesse Autoritˆ di
    tema saranno chiamate a svolgere nel prossimo futuro quali sistemi di governo complesso che
    abbinino la prerogativa della governance pubblica a un ruolo di regia nelle procedure, nelle attivitˆ
    innovative e nelle nuove professionalitˆ in ambito terrestre e
    marittimo.
    Fino a quando potrˆ resistere un divario organizzativo e normativo cos“ profondo tra i porti del
    Nord Europa e quelli italiani? Non sarebbe lesa maestˆ ragionare su un nuovo modello che favorisca
    ulteriori aggregazioni tra porti, sconfiggendo l
    a regionalizzazione. Questo non significa escludere le
    comunitˆ locali, bens“ assegnare ad esse una responsabilitˆ maggiore in chiave internazionale e pi
    globale. Basti pensare all
    unione societaria e operativa avvenuta proprio in questi giorni tra due gr
    porti belgi: Anversa e Zeebruges.
    é una grande sfida, certo, ma rappresenta anche un
    opportunitˆ per il settore dell
    ingegneria
    gestionale, che sarˆ fondamentale per individuare nuove soluzioni e un equilibrio rinnovato tra esigenze
    industriali e logi
    stiche. Da semplice Çarchitetto del trasportoÈ, l
    operatore logistico e portuale dovrˆ
    diventare sempre pi un Çingegnere logistico gestionaleÈ: con sempre meno eccezioni da gestire e
    sempre pi processi da governare. Abbiamo giˆ, e avremo sempre pi in fu
    turo, un bisogno crescente
    di manager con formazione interdisciplinare. Anche i futuri presidenti di Autoritˆ di sistema portuale
    dovranno essere formati per riuscire a fronteggiare questi mutamenti radicali di scenario. Sarˆ sempre
    pi urgente semplificar
    e i processi
    per ridurre i tempi di attesa e stoccaggio delle merci nei nodi di
    interscambio come porti, interporti e aeroporti
    anche attraverso la digitalizzazione dei documenti e la
    promozione di un
    intermodalitˆ che impieghi sistemi di trasporti int
    elligenti nell
    Internet delle cose.
    Siamo giˆ immersi nella grande rivoluzione logistica mondiale. Lo siamo dal punto di vista dei
    mercati, molto meno sotto il profilo dell
    integrazione, della politica, dei supporti formativi e della
    ricerca. I porti del f
    uturo, per esempio, non saranno pi solo luoghi di transito di merci e passeggeri,
    ma sistemi complessi, con forte vocazione industriale ed energetica, alimentati dalle diverse e nuove
    forme di trasporto inclusi i droni. Per molti anni si pensato, errone
    amente, che un porto avesse un
    ruolo solo se movimentava container. A beneficiare di una diversa impostazione potranno essere, in
    particolare, alcuni porti del Sud Italia come, ad esempio, Taranto: uno scalo particolarmente adatto per
    disponibilitˆ di aree
    , storica vocazione agroalimentare, industriale e professionalitˆ.
    In questo scenario si inseriscono le ZES, le cosiddette Çzone economiche specialiÈ, che vanno
    concepite come unicum insieme all
    ambito portuale. I settori industriali, logistici ed energeti
    ci dovranno
    essere integrati anche attraverso la digitalizzazione e un allargamento del concetto del just in time. Ma
    tutto ci˜ rilancia, con vigore, la necessitˆ di una politica portuale nazionale, dotata di una regia unitaria,
    capace di indicare le coord
    inate di una nuova geopolitica mediterranea.
    Un modello di questo tipo porterˆ necessariamente a ripensare anche il tema delle
    delocalizzazioni produttive, in particolare di quelle strategiche ed essenziali come i prodotti alimentari e
    sanitari. A riguardo
    , giˆ nei prossimi anni potremo assistere a un importante fenomeno di reshoring,
    ossia al ritorno delle produzioni nei paesi d
    origine o limitrofi, trasferite in precedenza all
    estero per
    ragioni burocratiche e di costo. Giˆ oggi molte imprese collocate in
    Asia stanno pensando di
    riavvicinarsi ai mercati europei, rivalutando in primo luogo i paesi dell
    est, anche se gli avvenimenti pi
    recenti potrebbero favorire il ritorno diretto in Italia e in ambito Mediterraneo.
    Questa consapevolezza di scenario, tutta
    via, oggi pare non esserci ancora del tutto. E il rischio
    quello cadere preda della cosiddetta Çsindrome di CamogliÈ. Va ricordato che, dalla fine del
    700 sino al
    termine dell
    800, il suggestivo e celebre borgo ligure era una grande capitale marinara. P
    ur avendo
    poche migliaia di abitanti, nel 1875 Camogli vantava infatti la presenza di numerosi armatori che
    possedevano pi di 400 vascelli, tanto da meritarsi l
    appellativo di ÇCittˆ dei mille velieri bianchiÈ. In
    pochi anni, per˜, la scarsa propensione a
    lle alleanze per creare societˆ pi solide, unita ad un
    ostinata
    resistenza al cambiamento
    che non accettava che il futuro sarebbe stato dei piroscafi, e non dei velieri
    port˜ al rapido e definitivo declino della potenza marittima comogliese.
    é molto m
    iope pensare di affrontare le sfide mondiali con visioni regionali e territoriali. é infatti
    innovazione la lente con cui va scrutato il futuro del lavoro, non solo portuale. Come avvenuto
    quando il trasporto marittimo passato dalle Çmerci varieÈ ai co
    ntainer, nel prossimo futuro
    registreremo una graduale diminuzione degli addetti in banchina, con un incremento esponenziale degli
    addetti alla digitalizzazione. Per evitare l
    acuirsi dei conflitti tra comunitˆ locali e porti, derivante
    occupazione di
    spazi considerevoli per un numero limitato di addetti, molto importante che le
    nuove attivitˆ e le nuove funzioni trovino ospitalitˆ nelle cittˆ stesse, che a loro volta dovranno
    organizzarsi da subito con nuove offerte formative come nel caso delle aca
    demy tecnologiche.
    Per chi opera in campo portuale fondamentale riuscire ad analizzare con maggior profonditˆ le
    evoluzioni geopolitiche dei singoli paesi, i diversi modelli economici e gli effetti del mutamento
    climatico sul cambiamento delle rotte. Va
    ricordato, per esempio, che il cambiamento climatico sta
    creando la possibilitˆ di percorrere la rotta artica per l
    intero anno. Giˆ ora vi chi scommette sulla
    rotta artica in alternativa a quelle tradizionali. Non solo la Russia, ma anche la Cina, autod
    efinitasi non a
    caso uno stato vicino all
    artico e una nazione marittima come Singapore. Altri importanti paesi con
    territori sull
    artico, come Stati Uniti e Canada, sembrano invece in forte ritardo nell
    elaborare una
    posizione a riguardo. E se lo faranno,
    sarˆ pi per ragioni militari che economiche.
    Sono prospettive, tuttavia, che meritano riflessioni anche di natura etica: giusto pensare di
    rafforzare il transito in una delle poche aree incontaminate del pianeta? Alcune compagnie, per tutelare
    ambien
    te, hanno giˆ dichiarato che non utilizzeranno quella rotta. Ma una decisione cos“ importante
    pu˜ essere lasciata alla discrezionalitˆ dei singoli operatori? Il conflitto tra esigenze ambientali, politiche,
    di trasporto ed energetiche, una delle cose pi
    complesse da governare. Basti riflettere sui vincoli
    previsti dal pacchetto comunitario ÇFit for 55È e sulle conseguenze che una sua diretta e immediata
    applicazione, secondo la formulazione originaria, potrebbe generare sul settore del trasporto europeo:
    rischio del blocco di gran parte della flotta oppure l
    aumento dei costi a livelli insostenibili.
    Questo ateneo
    Universitˆ del Salento
    la concreta testimonianza di un
    eccellenza nazionale
    nel campo della ricerca sugli effetti dei cambiamenti cl
    imatici. Le competenze che possiede e le analisi
    che sviluppa sono essenziali. E lo saranno sempre pi in futuro. Le eccellenze italiane dovrebbero
    unirsi e cooperare per analizzare scenari cos“ importanti. E penso che in questa Universitˆ potrebbe
    nascere
    un importante centro di ricerca e sviluppo, come ne esistono giˆ in altri paesi.
    Negli ultimi anni sto lavorando per il gruppo MSC, la pi grande compagnia armatoriale al
    mondo. Nell
    ambito di tale impegno professionale ho capito quanto sia cruciale la ri
    cerca finalizzata
    allo studio e alla progettazione di navi che dovranno solcare i mari per decine d
    anni, rimanendo attuali
    e moderne in una congiuntura storica che vedrˆ cambiare le condizioni della navigazione in maniera
    notevole. Le navi da crociera di
    oggi sono tra gli oggetti pi complessi e tecnologicamente avanzati al
    mondo. Possono essere paragonate ad una piccola Çcittˆ galleggianteÈ, a un comune di 8.000 mila
    abitanti dotato delle pi sofisticate innovazioni tecnologiche e ambientali: dalla sicure
    zza alla
    propulsione, dalle emissioni al trattamento dei rifiuti, alla ricerca dei materiali. Non esistono comuni
    dotati di un
    efficienza tecnologica e ambientale paragonabili. Ogni nave che viene varata introduce,
    inoltre, ulteriori miglioramenti.
    Profess
    ionalmente sono impegnato anche quale Vice Presidente dell
    Ente Rina, che negli anni ha
    dato origine a un
    eccellenza societaria a livello internazionale. Anche questa esperienza mi ha portato a
    toccare con mano la necessitˆ di una maggiore collaborazione e
    integrazione tra eccellenze
    imprenditoriali e universitarie. Le complessitˆ del tempo che stiamo vivendo, per alcuni aspetti
    rivoluzionarie, ci impongono di formare nuove figure professionali anche nella pubblica
    amministrazione, a tutti i livelli.
    Stiamo
    del resto sperimentando concretamente, con l
    attuazione del PNRR, la difficoltˆ di
    reperire le figure professionali necessarie a progettare e a realizzare le opere secondo criteri innovativi.
    Basti pensare, solo per fare un esempio, alla discussione scatu
    rita riguardo alla principale opera
    marittima prevista dal PNRR, sicuramente una delle pi complesse da realizzare in Italia: la nuova diga
    foranea di Genova. Sollevai la necessitˆ di quest
    opera, pi di 10 anni fa, quando ero presidente
    autoritˆ port
    uale genovese. E ricordo che, all
    epoca, il solo annuncio scaten˜ reazioni di notevole
    scetticismo e diffidenza. Era un periodo storico in cui sembravano prevalere le opinioni di chi
    per partito preso
    si opponeva a ogni tipo di opera, specialment
    e a quelle cos“ complesse e innovative.
    La costruzione di una nuova diga per˜ necessaria a garantire un futuro sicuro e sostenibile al
    principale porto italiano, tra i primi del Mediterraneo, rispondendo a una molteplicitˆ di esigenze, prima
    di tutte la
    sicurezza della navigazione. Non infatti possibile continuare a far transitare le navi pi
    grandi e moderne, per non parlare di quelle del futuro, all
    interno di infrastrutture progettate oltre un
    secolo fa, quando i piroscafi erano grandi un decimo risp
    etto alle navi attuali. Servono dighe pi grandi,
    moderne, resistenti e protettive, in grado di fronteggiare il cambiamento climatico, concepite anche per
    produrre energia dal moto ondoso. Ora che quest
    opera stata finanziata e progettata, sono felice di
    aver contribuito in qualche modo alla sua nascita, anticipandone la necessitˆ e creando cos“
    opportunitˆ di rilanciare il porto di Genova.
    Per affrontare le grandi sfide bisogna partire dai dati fondamentali. é necessario mappare le aree
    costiere pi vu
    lnerabili, i porti che tra 50 anni saranno meno accessibili per l
    innalzamento del mare e
    incremento dei fenomeni atmosferici e marini, le strade e le ferrovie costiere che dovranno resistere
    alla crescente violenza dei fenomeni naturali. Una politica lo
    gistica seria dovrebbe immaginare giˆ
    adesso un assetto nuovo, coniugando le previsioni prospettiche oggi disponibili, e affidabili, con le
    numerose innovazioni ingegneristiche e trasportistiche, attraverso l
    individuazione e l
    organizzazione di
    aree logis
    tiche a basso rischio. Considerando il ruolo delle nostre coste, sarebbe inoltre fondamentale
    ragionare sul concetto stesso di demanio: non per mettere in discussione l
    inalienabilitˆ del sedime, che
    deve restare tale, bens“ per comprendere che il bene dem
    aniale come stato considerato negli ultimi
    secoli
    salvo qualche eccezione
    cio in senso statico e immutevole, andrˆ soggetto a profondi e
    continui mutamenti che determineranno nuovi assetti normativi, a partire dalla rivisitazione del Codice
    della Na
    vigazione.
    Un altro importante fattore da considerare sono le prospettive demografiche, ormai ben
    consolidate. Registriamo giˆ adesso gravi carenze di figure professionali; una situazione destinata a
    trasformarsi in vera e propria emergenza nei prossimi 10
    anni. Come avennuto nel settore marittimo, i
    paesi europei che vorranno garantire l
    operativitˆ della logistica e dei trasporti, ma anche delle funzioni
    digitali fondamentali a partire dalla cyber security, dovranno dotarsi di nuove professionalitˆ, guard
    quindi con pi attenzione e in prospettiva diversa a una politica migratoria governata e programmata.
    Fa riflettere, in proposito, la recente scelta di Germania e Francia di realizzare centri di formazione per
    autotrasporto in Asia e Nord Africa. é
    proprio l
    Africa la grande opportunitˆ che si apre per il nostro
    Paese. Lo stiamo toccando con mano, in questo periodo, sul fronte dell
    energia. Ma l
    Africa diventerˆ
    centrale anche per l
    integrazione produttiva e per il reperimento di forza lavoro.
    Da un
    prevedibile riequilibrio dei rapporti tra Asia e Africa
    a vantaggio di quest
    ultima
    deriveranno grandi opportunitˆ per l
    Europa e, in particolare, per l
    Italia. Per questo invito a guardare
    con attenzione alle previsioni di sviluppo e alle iniziative i
    n corso in Angola, Costa d
    Avorio, Gabon,
    Kenya, Mauritania, Nabimia, Sudan e Sudafrica, solo per citare alcuni paesi, ai quali occorre aggiungere
    Algeria e Marocco per la parte nordafricana. Osservando quanto avviene in queste nazioni, che
    registreranno u
    inevitabile crescita di pil, infrastrutturazione portuale, ferroviaria e logistica, troveremo
    indicazioni importanti per il nostro futuro. Nel polo logistico di Toglou vicino a Dakar, per esempio,
    stato promosso, su iniziativa di Africa Foundation, un
    corso di management della supply chain per
    giovani laureati.
    é quindi abbastanza evidente che la collocazione geografica del nostro Paese pu˜ aprire nuovi
    orizzonti, al di lˆ dei confini strettamente nazionali, portando l
    Italia ad assumere ruoli e compiti
    rilevanti all
    interno dei nuovi equilibri mondiali che si stanno ridefinendo. Ci˜ che ad alcuni evoca
    paura, chiusura, diffidenza e ostilitˆ, invece ci˜ che pu˜ salvare l
    Occidente europeo. Ma per questo
    occorre una nuova generazione di ingegneri gestio
    nali e logistici, pronti a raccogliere la sfida. E mi
    auguro che molti di essi possano formarsi proprio in questa Universitˆ che, da oggi, anche la mia
    universitˆ.
    Grazie.

    Università del Salento
    Redazione

    articoli collegati

    Softball, Campionato Europeo U22: Italia campione. Battuta la Repubblica Ceca 3-2

    “Parole e voci sul mare” al via tra una settimana | Dal 9 al 17 luglio a Camogli

    L’UCRAINA PROTAGONISTA AL SUMMIT DI SORRENTO: “VERREMO A KIEV APPENA POSSIBILE”

    DA VENERDÌ 8 A DOMENICA 10 LUGLIO TORNA IL PREMIO BINDI A SANTA MARGHERITA LIGURE: OTTO CANTAUTORI IN FINALE E PREMI A NADA, CLAUDIO CECCHETTO ED EMMA NOLDE

    RIFIUTI: COPX INDICE LA 2° ASSEMBLEA PUBBLICA DOPO MALAGROTTA

    EUROPEI MTB ANADIA 2022: VALENTINA CORVI E MARCO BETTEO 2 QUARTI POSTI JUNIOR

    Facebook Twitter Instagram Pinterest
    • Inviaci i tuoi comunicati stampa
    • CONTATTA LA REDAZIONE
    • CONTATTA IL WEBMASTER
    • LA TUA PUBBLICTA’ SU AGENPARL
    @tutti i diritti Agenparl 2022

    Type above and press Enter to search. Press Esc to cancel.

    Go to mobile version