(AGENPARL) - Roma, 5 Ottobre 2026 - L’Europa sta scoprendo nel modo più costoso possibile che avere accesso al petrolio non significa necessariamente avere accesso al carburante di cui l’economia ha bisogno.
Il greggio dal Medio Oriente sta lentamente tornando sul mercato. Ma il diesel no, almeno non nelle quantità necessarie. La Russia rimane fortemente limitata come fonte di approvvigionamento. La Cina ha sospeso per ottobre le esportazioni di prodotti petroliferi verso destinazioni diverse da Hong Kong e Macao. E le importazioni europee di diesel e gasolio hanno appena registrato il loro settembre più debole della serie monitorata da Vortexa. The Guardian
Il risultato è una tempesta quasi perfetta.
L’Europa entra nella stagione fredda con prezzi elevatissimi, scorte strategiche che stanno diventando uno strumento di stabilizzazione del mercato e una capacità di raffinazione strutturalmente inferiore rispetto a quindici anni fa.
Ma c’è un aggiornamento fondamentale rispetto al quadro delineato nei giorni scorsi: il rilascio delle riserve non è più soltanto un’ipotesi.
Il 2 ottobre il G7 ha concordato un’azione coordinata per rendere disponibili 100 milioni di barili di petrolio e prodotti raffinati nell’arco di quattro mesi, anticipando una quota significativa di diesel nei primi venti giorni. Contestualmente, i membri hanno assunto l’impegno a evitare restrizioni alle esportazioni energetiche tra loro. Il giorno stesso Donald Trump ha dichiarato che gli Stati Uniti non procederanno con il divieto alle esportazioni di diesel che aveva minacciato. Reuters
Questo evita, almeno per ora, lo scenario più destabilizzante, ma non risolve il problema fondamentale, perché le riserve possono comprare tempo. Non possono produrre diesel.
Il numero che dovrebbe preoccupare Bruxelles: un milione di barili al giorno
Secondo i dati Vortexa, a settembre le importazioni europee di diesel e gasolio provenienti dall’esterno della regione sono scese a circa 1 milione di barili al giorno.
Sono circa 600.000 barili al giorno in meno rispetto a settembre 2025.
Il diesel già in navigazione verso l’Europa risultava inoltre inferiore di oltre il 25% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, suggerendo arrivi ancora deboli durante ottobre. FINWIRES
È una contrazione enorme.
Se mantenuto per un mese, un deficit di 600.000 barili al giorno equivale a circa 18 milioni di barili in meno rispetto al confronto annuale.
E questo avviene proprio mentre il continente si prepara alla stagione nella quale aumenta l’importanza dei distillati. Non è quindi soltanto una questione di prezzo. È una questione di disponibilità fisica.
E il problema non arriva soltanto dall’estero
Normalmente una diminuzione delle importazioni potrebbe essere compensata aumentando la produzione domestica, ma settembre ha prodotto il problema opposto.
Secondo Vortexa, la produzione delle raffinerie europee è diminuita di circa 600.000 barili al giorno rispetto ad agosto, principalmente a causa della manutenzione stagionale. FINWIRES
È importante comprenderne la logica. La manutenzione delle raffinerie può essere posticipata, ma non può essere eliminata.
Un impianto industriale di questa complessità deve fermare periodicamente determinate unità per controlli, sostituzioni e interventi.
Rinviare troppo a lungo la manutenzione può persino aumentare il rischio di fermate impreviste. Ed è precisamente l’ultima cosa di cui il mercato europeo del diesel ha bisogno.
Per questo il G7 ha deciso qualcosa di insolito
La dichiarazione del 2 ottobre non riguarda soltanto le riserve.
I leader del G7 hanno concordato di coordinare i calendari di manutenzione delle raffinerie, per evitare che troppe capacità vengano fermate contemporaneamente, e di aumentare temporaneamente i tassi di utilizzazione dove tecnicamente possibile.
Il G7 intende inoltre dialogare con Paesi dotati di significativa capacità di raffinazione affinché aumentino la produzione mondiale di prodotti raffinati, con un’attenzione particolare proprio al diesel. Governo Italiano
È un dettaglio straordinariamente significativo.
Quando i governi delle maggiori economie industrializzate cominciano a coordinare non soltanto le riserve petrolifere, ma persino quando le raffinerie possono essere fermate per manutenzione, significa che il problema non riguarda più semplicemente un prezzo elevato. Riguarda la resilienza fisica del sistema.
La Cina ha tolto un’altra valvola di sicurezza
Poi è arrivata Pechino.
Le grandi raffinerie cinesi hanno sospeso per ottobre le esportazioni di prodotti petroliferi verso destinazioni esterne a Hong Kong e Macao in attesa delle autorizzazioni governative.
PetroChina ha cancellato alcune spedizioni di benzina e jet fuel già programmate. Zhejiang Petrochemical non aveva programmato esportazioni durante la settimana festiva. Al momento dell’annuncio non era ancora chiaro se le autorizzazioni sarebbero riprese dopo il 7 ottobre. Euronext Live
La motivazione è perfettamente comprensibile dal punto di vista cinese:
proteggere le disponibilità interne.
Ma ciò che è razionale per Pechino diventa un problema per il resto del mondo.
Perché la Cina possiede il più grande sistema di raffinazione del pianeta e rappresenta uno dei pochi mercati capaci, almeno teoricamente, di aumentare le esportazioni quando i margini internazionali diventano particolarmente attraenti.
Ora quella valvola è temporaneamente chiusa.
Ed è qui che la crisi assume una dimensione nuova
Russia, Cina e Stati Uniti stanno tutti dimostrando, in forme diverse, qualcosa che l’Europa dovrebbe osservare con estrema attenzione:
durante una crisi energetica, i governi tendono a mettere il mercato domestico davanti a quello internazionale.
La Russia utilizza l’energia all’interno del confronto geopolitico.
La Cina protegge le proprie scorte.
Gli Stati Uniti hanno minacciato di limitare le esportazioni per ridurre i prezzi domestici.
E l’Europa?
L’Europa è uno dei maggiori importatori.
È precisamente questa asimmetria che dovrebbe dominare il dibattito energetico europeo dei prossimi anni.
Il diesel è molto più importante delle automobili diesel
Quando si parla di diesel in Europa, il dibattito viene spesso associato alle automobili.
È una visione incompleta.
Il diesel è uno dei carburanti fondamentali dell’economia materiale.
Camion.
Trattori.
Macchine agricole.
Escavatori.
Generatori.
Macchinari industriali.
Trasporto merci.
Logistica.
Parte della navigazione.
Mezzi militari.
Quando il prezzo del diesel aumenta, non aumenta semplicemente il costo di andare al lavoro.
Aumenta il costo di spostare, coltivare, costruire e distribuire.
Ed è per questo che una crisi del diesel possiede una capacità inflazionistica molto superiore alla sua semplice presenza nel paniere dei consumatori.
Il camion trasmette il prezzo del diesel a quasi tutto
Immaginiamo un supermercato.
Gli alimenti arrivano con camion.
Le bevande arrivano con camion.
I prodotti per la casa arrivano con camion.
Le merci sono state precedentemente spostate tra fabbrica, magazzino e centro logistico.
Anche quelle tratte richiedono energia.
L’agricoltore che produce parte degli alimenti utilizza macchinari.
Il distributore utilizza veicoli.
Quando il diesel aumenta del 40%, non significa che ogni prodotto aumenterà del 40%.
Significa però che una pressione sui costi attraversa contemporaneamente migliaia di catene produttive.
Ed è precisamente ciò che rende il diesel macroeconomicamente pericoloso.
In Europa è aumentato molto più della benzina
I numeri mostrano la differenza.
Secondo i dati della Commissione europea riportati da Euronews, dall’inizio del 2026 il prezzo medio ponderato della benzina nell’UE è aumentato di circa il 29%.
Il diesel di quasi il 40%. euronews
Il 21 settembre il prezzo medio ponderato europeo del diesel aveva raggiunto 2,226 euro al litro, massimo della serie della Commissione iniziata nel 2005.
Riempire un serbatoio da 50 litri significava spendere circa 111 euro. euronews
E c’è un dato ancora più interessante.
Gli esperti BCE calcolavano che nella terza settimana di settembre i margini di raffinazione contribuissero per circa 0,41 euro al litro, quasi il 19% del prezzo finale del diesel. euronews
È la dimostrazione quantitativa del problema.
Non è soltanto il petrolio a essere caro.
È diventato caro trasformare il petrolio nel carburante che serve.
Ed è qui che riemerge una scelta europea compiuta negli ultimi quindici anni
Dal 2009 circa 30 delle circa 100 raffinerie operative in Europa sono state chiuse o convertite, secondo i dati del settore riportati da Reuters.
La capacità di raffinazione dell’Europa e dei Paesi limitrofi considerati nelle statistiche è passata da circa 17,5 milioni di barili al giorno nel 2009 a 14,4 milioni nel 2025. Reuters
È una riduzione nell’ordine del 18% della capacità.
Il numero degli impianti chiusi o convertiti è invece vicino al 30% del parco esistente nel 2009.
La distinzione è importante: non è corretto dire semplicemente che l’Europa ha perso il 30% della propria capacità di raffinazione. Ha perso o convertito circa il 30% del numero di raffinerie, mentre la riduzione della capacità complessiva misurata in barili al giorno è stata inferiore. Reuters
Ma la direzione strategica rimane evidente.
Il continente dispone oggi di meno capacità produttiva interna.
Sarebbe però troppo semplice attribuire tutto alle politiche climatiche
Qui serve un’altra distinzione.
Regolamentazione ambientale, costi del carbonio e prospettive di diminuzione della domanda petrolifera hanno certamente influenzato le decisioni d’investimento.
Ma le chiusure delle raffinerie europee non possono essere spiegate esclusivamente come il risultato di una decisione politica di Bruxelles.
Hanno contribuito anche impianti vecchi, margini storicamente insufficienti, concorrenza di raffinerie più grandi e moderne in Medio Oriente, Asia e Stati Uniti, costi operativi europei elevati e cambiamenti strutturali della domanda.
Il risultato, tuttavia, è incontestabile:
quando arriva una crisi mondiale dei prodotti raffinati, l’Europa possiede meno capacità autonoma di reagire aumentando rapidamente la produzione.
E questo è il dato strategico che conta.
Abbiamo ottimizzato per il mondo che pensavamo sarebbe arrivato
Per molti anni il ragionamento sembrava logico.
La domanda europea di carburanti fossili sarebbe diminuita.
Le auto elettriche sarebbero aumentate.
L’efficienza avrebbe ridotto i consumi.
Le raffinerie meno competitive sarebbero state chiuse.
Il carburante eventualmente mancante avrebbe potuto essere acquistato sul mercato internazionale.
Economicamente aveva senso.
Ma questo modello conteneva un presupposto invisibile:
che il mercato internazionale sarebbe sempre rimasto disponibile.
Il 2026 sta mettendo alla prova proprio quel presupposto.
Perché l’Europa ha contemporaneamente un problema storico di diesel
Il continente ha sviluppato per decenni una domanda particolarmente orientata verso questo carburante.
Politiche fiscali favorevoli contribuirono alla diffusione delle automobili diesel, mentre trasporto merci, agricoltura e industria ne hanno mantenuto elevato il consumo.
Il risultato strutturale è noto: l’Europa tende a produrre relativamente più benzina di quanta ne consumi e meno diesel di quanto le serva.
Questo significa esportare parte della prima e importare parte del secondo.
In condizioni normali è semplicemente commercio internazionale efficiente.
Durante una crisi diventa dipendenza.
La differenza tra efficienza e resilienza è tutta qui
Supponiamo che esistano due sistemi.
Il primo produce esattamente ciò che consuma, senza capacità inutilizzata.
È efficientissimo.
Il secondo mantiene raffinerie aggiuntive, scorte maggiori, fornitori alternativi e infrastrutture ridondanti.
Costa di più.
Quando tutto funziona, il primo sistema vince.
Quando arriva uno shock, improvvisamente il secondo possiede qualcosa che il primo non ha:
opzioni.
È la stessa lezione che l’Europa ha imparato con il gas russo.
E ora la sta imparando con il diesel.
Il Golfo sta tornando a esportare greggio. Ma il greggio non basta
Questo è forse il paradosso più importante dell’attuale crisi.
I flussi di greggio dal Golfo sono migliorati significativamente.
Le esportazioni attraverso e intorno allo Stretto di Hormuz sono tornate vicino ai livelli precedenti alla guerra: a settembre il greggio della regione avrebbe raggiunto circa 16,5 milioni di barili al giorno.
Ma i prodotti raffinati rimangono molto indietro.
Secondo i dati citati dal Guardian, i flussi regionali di prodotti petroliferi raffinati si aggiravano intorno a 677.000 barili al giorno, contro circa 3,6 milioni prima della guerra. The Guardian
È una differenza enorme.
Ed è la dimostrazione perfetta che petrolio e diesel non sono sinonimi.
Puoi avere più greggio e continuare ad avere troppo poco diesel
È una delle lezioni economiche più importanti di questa crisi.
Aumentare la produzione petrolifera non risolve automaticamente una scarsità di prodotti raffinati.
Serve capacità di raffinazione.
Servono impianti funzionanti.
Servono petroliere adatte.
Servono terminali.
Servono rotte sicure.
Serve che il mix produttivo delle raffinerie corrisponda alla domanda.
Il mondo può quindi trovarsi nella situazione apparentemente assurda nella quale il greggio diventa più disponibile mentre il diesel rimane scarsissimo.
Non è assurdo.
Sono due mercati collegati, ma non identici.
Il G7 ha comprato tempo
La decisione del 2 ottobre deve essere letta precisamente in questo modo.
I Paesi del G7 hanno concordato di completare entro quattro mesi la disponibilizzazione di 100 milioni di barili delle scorte già collegate agli impegni assunti in precedenza, con una significativa quantità di diesel anticipata nei primi venti giorni. S&P Global
Questa precisazione conta: non tutti i 100 milioni rappresentano necessariamente una nuova riserva aggiuntiva rispetto agli impegni precedenti dell’AIE. Il piano accelera e completa una parte importante delle quantità già promesse. S&P Global
I mercati hanno reagito.
I futures europei sul gasolio sono scesi sensibilmente dopo l’annuncio, mentre anche i distillati statunitensi hanno registrato una correzione. The Wall Street Journal
Quindi le riserve funzionano.
Ma bisogna capire come funzionano.
Una riserva strategica è un ponte, non una fonte
Questa distinzione dovrebbe diventare il principio fondamentale della politica energetica europea.
Le scorte possono coprire un deficit temporaneo.
Possono spezzare una corsa speculativa.
Possono evitare che un’interruzione improvvisa produca panico.
Possono concedere qualche settimana o qualche mese affinché altri flussi arrivino sul mercato.
Ma ogni barile prelevato deve essere successivamente ricostituito.
Le riserve non aumentano strutturalmente la produzione.
Se il deficit dura abbastanza a lungo, la matematica diventa inevitabile.
Il deposito si svuota.
Ecco perché il vero problema comincia dopo il rilascio
La domanda non è soltanto:
quanti barili possiamo liberare?
È:
cosa succederà quando dovremo ricomprarli?
Se il mercato si sarà normalizzato, nessun problema.
Se il Medio Oriente continuerà a produrre meno diesel, la Russia resterà limitata e la Cina continuerà a privilegiare il mercato domestico, ricostituire le riserve significherà tornare sul mercato come compratori proprio quando l’offerta sarà ancora limitata.
In altre parole, una riserva può spostare la domanda nel tempo.
Non può cancellarla.
E gli Stati Uniti restano indispensabili
A settembre gli Stati Uniti hanno fornito all’Europa circa 400.000 barili al giorno di diesel, equivalenti a circa il 41% delle importazioni extra-regionali del mese, secondo i dati Vortexa riportati da fonti di mercato. FINWIRES
Sono quindi, di gran lunga, una delle principali valvole di sicurezza europee.
La minaccia americana di un export ban era per questo particolarmente pericolosa.
Il 2 ottobre Trump ha dichiarato che non procederà con il divieto, dopo l’intesa internazionale sulle riserve. Reuters
È una buona notizia per l’Europa.
Ma dovrebbe anche essere un avvertimento.
Una dipendenza rimane una dipendenza anche quando il fornitore è un alleato.
L’India potrebbe diventare la prossima valvola di sicurezza
Esiste però una possibile fonte aggiuntiva.
L’India possiede la quarta maggiore capacità di raffinazione mondiale, con circa 5,6 milioni di barili al giorno distribuiti fra 23 raffinerie.
Nel 2025 aveva esportato circa 47 milioni di tonnellate tra diesel, benzina e jet fuel, quasi il doppio dei volumi cinesi.
Con le importazioni indiane di greggio mediorientale nuovamente in forte aumento a settembre, l’India potrebbe trovarsi nella posizione migliore per sostituire almeno parte dell’offerta asiatica sottratta dalla Cina. Reuters
Ma anche qui non bisogna confondere possibilità e certezza.
I barili indiani saranno contesi da numerosi compratori.
E andranno dove prezzo, logistica e contratti saranno più convenienti.
Il mercato globale sta diventando una gara per il barile raffinato
È questo il cambiamento fondamentale.
Durante una normale crisi petrolifera i Paesi competono per il greggio.
Durante questa crisi stanno competendo sempre più per:
diesel;
jet fuel;
benzina;
capacità di raffinazione;
slot nelle raffinerie;
petroliere;
scorte.
È una crisi a valle della produzione petrolifera.
E questo la rende particolarmente difficile da risolvere rapidamente.
Una nuova produzione di greggio può talvolta essere aumentata utilizzando capacità inutilizzata.
Una nuova raffineria richiede anni.
Il diesel è diventato una questione di sicurezza nazionale
Non è più possibile considerarlo semplicemente un prodotto commerciale.
Agricoltura.
Logistica.
Industria.
Difesa.
Costruzioni.
Servizi di emergenza.
Trasporto merci.
Tutti dipendono direttamente o indirettamente dai distillati.
E non è casuale che il dibattito sulla raffinazione europea stia cambiando proprio mentre aumenta la spesa militare.
Come ha osservato il CEO di VAROPreem, gli F-35 e i carri Leopard non funzionano con il biogas. Reuters
La frase può sembrare provocatoria.
Ma descrive un problema reale.
La transizione energetica non elimina immediatamente la necessità di garantire i combustibili richiesti dal sistema economico e militare esistente.
Questo non significa abbandonare la transizione
Significa farla meglio.
Ogni camion elettrico che sostituisce un camion diesel riduce strutturalmente la dipendenza dai distillati.
Ogni ferrovia elettrificata riduce una parte del consumo.
Ogni processo industriale elettrificato modifica il mix energetico.
Ma una transizione richiede tempo.
E durante il passaggio bisogna garantire il funzionamento del sistema che esiste oggi.
Chiudere capacità vecchia prima che la nuova infrastruttura sia pronta può ridurre emissioni e costi in condizioni normali, ma può anche ridurre il margine di sicurezza durante una crisi.
La politica energetica deve quindi gestire contemporaneamente decarbonizzazione e resilienza.
Non scegliere una ignorando l’altra.
Il grande errore sarebbe imparare la lezione sbagliata
La lezione del 2026 non è necessariamente:
“l’Europa deve costruire trenta nuove raffinerie”.
Una parte della domanda di prodotti petroliferi diminuirà nel lungo periodo, rendendo economicamente rischioso investire indiscriminatamente in nuova capacità fossile.
La vera lezione è più sofisticata.
L’Europa deve conoscere il livello minimo di capacità industriale, scorte, infrastrutture e diversificazione necessario per impedire che una crisi internazionale trasformi una normale dipendenza commerciale in una vulnerabilità strategica.
Questo può significare preservare alcune raffinerie.
Convertirne altre mantenendo capacità flessibile.
Coordinare meglio la manutenzione.
Diversificare le importazioni.
Aumentare la capacità portuale.
Mantenere scorte adeguate.
Accelerare l’elettrificazione dove economicamente sensata.
E soprattutto non confondere il prezzo più basso in condizioni normali con il costo più basso attraverso una crisi.
Perché la resilienza è un’assicurazione
Un’assicurazione sembra sempre costosa quando non succede nulla.
Una raffineria con capacità inutilizzata sembra inefficiente.
Una scorta strategica costa denaro.
Un secondo fornitore può essere più caro del primo.
Una rotta alternativa può essere più lunga.
Una riserva logistica immobilizza capitale.
Poi arriva la crisi.
E improvvisamente ciò che appariva inefficiente diventa il bene più prezioso del sistema.
Questa è la differenza tra ottimizzazione e resilienza.
L’Europa sta vivendo il momento in cui arriva la fattura
Per anni il continente ha potuto acquistare sul mercato internazionale ciò che non produceva.
Diesel russo.
Prodotti mediorientali.
Carichi americani.
Forniture asiatiche.
La globalizzazione energetica rendeva razionale specializzarsi e importare.
Ma nel 2026 quasi tutte queste fonti stanno contemporaneamente mostrando una vulnerabilità.
La Russia è limitata.
Il Golfo produce ancora troppo pochi prodotti raffinati.
La Cina protegge il proprio mercato.
Gli Stati Uniti hanno appena dimostrato che possono almeno prendere in considerazione restrizioni all’export.
L’India può aiutare, ma non sostituire automaticamente tutti.
E le raffinerie europee sono meno numerose di quindici anni fa.
Non serve una teoria complessa per capire cosa succede quando tutte queste variabili si muovono nella stessa direzione.
Il prezzo sale.
E la BCE non può raffinare un barile
Qui la crisi energetica incontra nuovamente la politica monetaria.
Se il diesel continua a trasmettersi ai costi di trasporto, agricoltura e produzione, aumenta il rischio che uno shock inizialmente energetico si propaghi all’inflazione generale.
La BCE può reagire ai suoi effetti.
Può influenzare domanda e credito.
Può cercare di impedire che l’inflazione modifichi stabilmente salari e aspettative.
Ma non può riaprire una raffineria.
Non può far ripartire un impianto nel Golfo.
Non può obbligare la Cina a esportare.
Non può creare diesel con un aumento dei tassi.
La politica monetaria può combattere il contagio. Non può produrre il carburante.
Il vero test arriverà nei prossimi mesi
Il G7 ha costruito un ponte.
Ora bisogna vedere cosa esiste dall’altra parte.
Se i flussi di prodotti raffinati dal Golfo si riprenderanno;
se la Cina tornerà a esportare;
se l’India aumenterà le forniture;
se le raffinerie europee supereranno la manutenzione senza ulteriori problemi;
se gli Stati Uniti manterranno aperte le esportazioni;
allora i 100 milioni di barili coordinati dal G7 potrebbero essere sufficienti a traghettare il mercato oltre la fase più critica.
Se invece più di una di queste condizioni fallirà, le scorte strategiche diventeranno sempre meno un ponte e sempre più una clessidra.
Ed è questa la vera vulnerabilità europea.
Non il fatto di importare energia.
Ogni grande economia moderna dipende in qualche misura dagli altri.
Il problema nasce quando troppi fornitori, troppe rotte e troppe capacità alternative scompaiono contemporaneamente.
La sicurezza energetica non significa autarchia.
Significa avere un piano B.
E possibilmente anche un piano C.
La crisi del diesel del 2026 sta dimostrando che, per anni, l’Europa ha costruito un sistema straordinariamente efficiente quando il mercato mondiale funziona.
Ora deve costruirne uno capace di funzionare anche quando il mercato mondiale non funziona.
Perché i 100 milioni di barili del G7 potranno rallentare l’orologio.
Ma non potranno fermarlo.
