(AGENPARL) – ven 06 maggio 2022 $+(./-()'(#-/#!(-(+%*&/.'/0/
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Apertura della cerimonia
Prof.
Magnifico Rettore dell
Universitˆ del Salento
Chiarissime
olleghe, chiarissimi
olleghi, care
tudentesse, cari
tudenti, gentili
spiti,
il conferimento della laurea
honoris causa
uno dei momenti pi s
ignificativi del nostro
riconoscerci come c
omunitˆ accademica.
Da oggi, di questa comunitˆ
farˆ
parte anche
Luigi Merlo,
il quale si
instaura
un legame di arricchimento reciproco sia professionale sia umano.
a cerimonia odierna si inserisce nellÕobie
ttivo della nostra Universitˆ di affermare, valorizzare e
ampliare il proprio ruolo di
Òfaro culturaleÓ per il territorio, con la capacitˆ d
i orientare e di integrare
sistemicamente gli attori che vi o
perano facendo della cultura
un asse strategico del suo
sviluppo e della
sua attrattivit
, attraverso unÕattivit
di networking sia allÕin
terno che allÕesterno di questo
fino alla
connessione con
reti di livello internazionale; e quello di Òg
ateway tecnologico
Ó, perchŽ UniSalento
vuole costituire lÕelemento di
raccordo e di reciprocit
nel trasferimento della conoscenza tra il livello
locale e quello globale, divenendo
driver
del processo di inte
rnazionalizzazione del Salento.
n questo scenario
che va letto
il conferimento del
aurea
honoris causa
i personalitˆ
mondo della cultura e delle
profession
che abbiano contribuito allo sviluppo della conoscenza e
conomia a beneficio del Paese e
delle comunitˆ
. é il caso, appunto, del Presidente Luigi Merlo,
riconosciuto
esperto di logistica dei
trasporti,
che ha saputo e voluto mettere al servizio della
conoscenza e della collettivitˆ il suo
impegno nel ruolo istituzionale e professionale
e le sue capacitˆ
in dal 1987
Luigi Merlo
si occupato dei processi di trasformazione
del sis
tema portuale italiano
definendo i percorsi tecnici, amministrativi e normativi per la regolazione dei porti e delle infrastrutture,
materiali e immateriali, a
servizio della logistica nazionale.
Il Presidente oggi rappresenta un punto di
riferimento impr
escindibile per
imprese di logistica, magazzini frigoriferi, terminalisti portuali e
retroportuali, operatori portuali, im
prese portuali, retroportuali e
aeroportuali.
Un punto di riferimento
che, da oggi,
anche accademico
e che prefigura importanti sviluppi nel segno del d
ialogo e
della
collaborazione scientifica a beneficio della comunitˆ locale, nazionale e interna
zionale.
Indirizzi di saluto
Prof. Ing.
Antonio Ficarella
Direttore del Dipa
rtimento di Ingegneria dell
Eccellenze, autoritˆ tutte, Magnifico Rettore, Colleghe e Colleghi, care Studentesse e
cari Studenti, gentili Ospiti,
grazie a tutti e soprattutto al Rettore di avere, insieme
al Senato Accademico, accettato
nostra proposta di Laurea Magistrale
honoris causa
, che viene dai colleghi Gianpaolo Ghiani, Giuseppina
Passiante e Roberto Tomasicchio. Io ringrazio, intanto, voi per aver proposto al Senato
Accademico di
conferire la laurea
honoris causa
in Management
Engineering ad una persona cos“ autorevole. Ringrazio
tutta la comunitˆ di essere qui rappresentata dai colleghi, dagli studenti, dal personale tecnico ( con noi
anche il Direttore Generale che rappresenta il personale).
Quindi, Presidente Merlo, come v
ede, la comunitˆ raccolta, rappresentata, da tutti quanti in Suo
onore, perchŽ di questo si tratta: noi siamo onorati di conferire a lei la Laurea Magistrale in Ingegneria
Gestionale
honoris causa
. Io in particolare, come Direttore del Dipartimento, sono
ulteriormente
onorato; perchŽ io, nella mia qualitˆ di studioso di sistemi energetici constato, anche nella ricerca che
conduco, quanto siano importanti la logistica e le dinamiche di approvvigionamento dei materiali come
supporto di tutti i processi de
a vita umana.
Tra i tanti meriti di Luigi Merlo, vi quello per cui, attraverso un processo di
internazionalizzazione e aggregazione, la sua presidenza ha portato l
Autoritˆ Portuale di Genova a
incrementare notevolmente i volumi dei traffici anche in te
mpi di grave crisi finanziaria e ha reso
Assoporti un soggetto partecipante nei processi di trasformazione ed innovazione, anche legislativa, del
settore della gestione e infrastrutturazione dei porti.
Spesso ricordiamo che le Universitˆ devono risultare s
empre pi parte integrante della societˆ, di
una comunitˆ, di uno spazio economico, con reciproci riconoscimenti dei rispettivi ruoli e dei profili
distintivi. Ebbene, il Dipartimento di Ingegneria dell
Innovazione ha nel suo DNA come missione
quella di cr
eare ricerca applicata a fianco delle aziende e istituzioni, sia locali che nazionali e di
progettare corsi di laurea coerenti con le esigenze aziendali. Per ottemperare alla nostra missione, il
rapporto con le aziende e le istituzioni risulta essere cruci
ale. In questa direzione si colloca la laurea
honoris causa
in Management che oggi conferiremo a Luigi Merlo di cui il profilo manageriale e quello
istituzionale ne fanno un riferimento per gli organi di regolazione italiani e per i pi grandi gruppi
oriali e della logis
tica di livello internazionale.
Quindi lei pu˜ immaginare quanto io sia orgoglioso e denso di aspettative, quasi entusiasta
lo stesso entusiasmo che hanno i giovani studiosi
essere qui, in veste di Direttore del
Dipartim
ento, a salutarla, e ad iniziare, subito dopo il Rettore, la cerimonia di oggi. Non aggiungo altro,
le Sue attivitˆ sono ben note alla comunitˆ nazionale. Semplicemente la ringrazio di essere qui, di avere
accettato questa nostra proposta, e, ovviamente, i
n veste di Direttore del Dipartimento di Ingegneria
Innovazione, sono ad attenderla per intraprendere molte future azioni comuni, con i nostri docenti
e studenti. Grazie.
Indirizzi di saluto
Senatrice
Teresa Bellanova
Vice Ministra delle Infrastrut
ture e della Mobilitˆ sostenibili
Magnifico Rettore, Ca
re Studentesse e cari Studenti,
interpreto la Cerimonia odierna e la Laurea
Honoris Causa
che questa Comunitˆ accademica oggi
conferisce al Presidente di Federlogistica Luigi Merlo come segno impor
tante e conferma di una
ritrovata, virtuosa, proficua alleanza tra questo Ateneo e una vocazione, una identitˆ, un destino
territoriali che spesso questa Regione, e pi ancora questo Paese con le sue terre bagnate dal mare,
dimenticano e che invece confe
rmata dai quasi 900 chilometri di costa che ci rendono la terza regione
italiana per estensione della linea di costa.
Non intendo dunque sottolineare unicamente le ragioni di una scelta che le motivazioni
illuminano a sufficienza, nŽ tantomeno ribadire l
ccellenza e la qualitˆ di cui Luigi Merlo ha dato prova
nel corso della sua articolata e complessa esperienza professionale, istituzionale, umana, e di cui siamo
testimoni, quanto piuttosto riflettere su come questa scelta si inserisce a pieno titolo nella
scia di una
attivitˆ e ricerca scientifiche importanti che guardano all
economia del mare come driver di futuro non
solo della comunitˆ accademica quanto della pi ampia comunitˆ territoriale che in questo Ateneo tra i
due mari ha uno dei suoi fulcri e a
questa Istituzione affida il ruolo di pensare e orientare le dinamiche
della trasformazione territoriale.
altra parte immagino che siano stati anche questi elementi quelli che hanno portato al
Laboratorio European Maritime & Environmental Research attivo
nel Campus Ecotekne, la cui
realizzazione stata totalmente sostenuta dal nostro Ministero e che giˆ pu˜ vantare un robusto know
how e prestigiose collaborazioni in importanti progetti di ricerca e poi, successivamente in questi mesi,
al progetto di un C
entro di eccellenza per la gestione resiliente dei porti, che si pone nell
ambito delle
sfide aperte dai cambiamenti climatici e la cui strategia di sviluppo ha come campo di applicazione le
acque marittime e le loro infrastrutture naturali o artificiali.
A scala pi ampia, si pone la centralitˆ che il Piano nazionale di ripresa e resilienza assegna a
logistica, sistema della portualitˆ, infrastrutture marittime, zone economiche speciali in una necessaria
centralitˆ del Mezzogiorno nel sistema
paese. Qui un
dato va ribadito con assoluta fermezza: se la
logistica e la riconfigurazione delle catene globali di fornitura rappresentano uno dei banchi di prova
pi rilevanti nell
attuazione del Piano nazionale di ripresa resilienza, non si definisce un rinnovato ru
Italia nello scenario mediterraneo se non si recupera compiutamente il gap di sviluppo e di
dotazione infrastrutturale tra aree del Paese e soprattutto tra Nord e Sud.
La piattaforma logistica nel Mediterraneo che il Mezzogiorno , ha bisogno di q
ualitˆ integrata
per esplicare tutto il potenziale di cui capace. E ha bisogno di formazione di eccellenza, estesa a tutti i
paesi che si affacciano sul Mediterraneo, come lievito per la messa a dimora di nuove economie, nuove
vocazioni produttive, nuovo
valore territoriale.
In questo scenario evidente il ruolo determinante che pu˜ assumere sempre di pi il sistema
portuale meridionale se saremo in grado, anche grazie al ruolo e all
apporto delle comunitˆ scientifiche
e accademiche, di concertare di pi
e meglio le politiche portuali nazionali e focalizzare pi
accuratamente le vocazioni dei singoli porti ma anche le sinergie.
Un lavoro che ha bisogno del massimo di conoscenza, attenzione e di inclusione con la capacitˆ
di sostenere, rafforzare, impleme
ntare le eccellenze e le best practices, esaltando il ruolo della ricerca
scientifica e dei progetti che vorranno fare dell
eccellenza un punto di forza straordinario indicando
nuove opportunitˆ per le nuove generazioni, la pi straordinaria leva per l
ovazione su cui il
nostro
Paese possa contare.
Prof.
Ordinario di Ricerca Operativa
Autoritˆ, Magnifico Rettore, carissime Colleghe e carissimi Colleghi, carissimi Studenti, gentili
Spettatori,
la Laurea Magistrale in Manag
ement Engineering
ris causa
che l
Universitˆ del Salento ha
deciso di conferire a Luigi Merlo costituisce un riconoscimento per gli importanti obiettivi raggiunti nel
corso di una straordinaria carriera ai vertici di istituzioni e organizzazioni. In estrema sintesi, Luigi
erlo stato uno dei protagonisti della riorganizzazione, dell
ammodernamento e della
razionalizzazione della logistica e, in particolare, del sistema portuale italiano negli ultimi trent
Come noto, l
Ingegneria Gestionale
nata alla fine degli an
ni Settanta
la disciplina che
analizza i processi organizzativi, ne valuta le prestazioni, verifica il raggiungimento degli obiettivi
strategici, esegue il controllo di gestione, ne riprogetta le attivitˆ con l
obiettivo di ridurre gli sprechi,
aumenta
efficienza del sistema, migliorare l
impiego delle risorse umane, centrare gli obiettivi
strategici. L
ingegneria gestionale la risposta alle esigenze di una societˆ sempre pi complessa, che ha
bisogno non solo di figure altamente specializzate, ma
anche di professionisti con una conoscenza
ampia delle varie componenti del sistema socio
economico. In questa disciplina Luigi Merlo ha avuto il
merito, durante tutta la sua brillante carriera professionale, di conseguire rilevanti risultati per i quali
ricevuto riconoscimenti in ambito sia nazionale che internazionale. Ecco, per sommi tratti, il suo
prestigioso curriculum vitae.
Nel periodo 1987
1994 contribuisce, su indicazione di alcuni componenti della Commissione
Trasporti della Camera, a uno dei
primi studi comparati dei sistemi portuali europei, le cui proposte
anticipano le modifiche al sistema italiano del
Decreto Prandini
e della legge 84/94. Nel 1997 diviene
vicesindaco della Spezia con la delega alla riorganizzazione della macchina comuna
le e alle attivitˆ
produttive. Dal 1997 al 2005, membro del comitato portuale della Spezia.
Dal 2005 al 2008 assessore regionale della Regione Liguria con deleghe a infrastrutture,
trasporti, porti e logistica nonchŽ membro dei comitati di gestione de
lle autoritˆ portuali
di Genova, La
Spezia e Savona.
Dal 2008 al 2015 presidente dell
Autoritˆ Portuale di Genova dove riorganizza completamente
lo scalo, avvia importanti progetti di innovazione tecnologica e lavori infrastrutturali, porta a
compimento
intervento di dragaggio pi rilevante mai eseguito, guida lo scalo a conseguire un record
nel traffico commerciale e crociere; riorganizza le societˆ partecipate (tra cui l
aeroporto di Genova).
Inoltre, lancia il progetto per la nuova diga di Genova e i
l Blueprint progettato da Renzo Piano. Sotto la
sua guida il porto di Genova vince il premio internazionale della European Sea Ports Organisation.
Nel 2010 nominato Cavaliere al Merito della Repubblica Italiana dal Presidente della
Repubblica. Nello stes
iviene Presidente di Assoporti.
Nel 2013, su indicazione del Presidente del Consiglio Letta, nominato componente del gruppo
di lavoro del ministro Lupi per la riforma portuale. Nel 2016 Consigliere del Ministro Delrio per la
portualitˆ e la lo
gistica con particolare riferimento alla riforma portuale che viene approvata poco dopo.
Nel 2019 fonda l
associazione Federlogistica che in pochi anni diventa una delle pi importanti
del settore raccogliendo numerose adesioni, tra cui Amazon. L
associazi
one introduce una visione
nuova per avviare forme di collaborazione tra grandi gruppi internazionali e realtˆ locali, sviluppa
progetti con enti di ricerca, tra cui Enea, per studiare ed individuare soluzioni per la riduzione
impatto ambientale in amb
ito portuale e dˆ vita a una digital community che coinvolge operatori
nazionali ed in
ternazionali.
Nel 2019 nominato vicepresidente di Conftrasporto e vicepresidente del Registro Italiano
Navale.
Luigi Merlo stato relatore a centinaia di convegni sui
temi trasportistici e marittimi, con
particolare riferimento a progetti di innovazione tecnologica. Tra i tanti, opportuno menzionare
intervento nell
Lectio magistralis
Luigi Merlo
Magnifico Rettore, Autoritˆ accademiche, illustri Professori, Vice Ministro, Autoritˆ tutte,
Signore e Signori,
desidero ringraziare gli organi Accademici per l
onore che hanno voluto conced
ermi con il
conferimento della laurea
honoris causa
in Management Engineering. Ho ritenuto di dedicare la mia lectio
magistralis alle prospettive della portualitˆ e della logistica: sia perchŽ esse sono i temi ai quali ho
dedicato gran parte della mia vita
, sia per quanto l
Universitˆ del Salento e potrˆ rappresentare
riguardo a tali tematiche
nel campo dell
alta formazione nel prossimo futuro, unendo in maniera
innovativa le straordinarie competenze che giˆ esprime.
In Italia si usa parlare di portua
litˆ e logistica in diverse accezioni. Generalmente lo si fa in
maniera neutrale, sovente con un approccio conservatore perchŽ il delicato tema del sistema portuale
italiano provoca divisioni e contrasti. Quello della portualitˆ un mondo al quale persona
lmente devo
molto, ma del quale non posso sottacere limiti e logiche parziali. Si tratta, anzitutto, di un settore
orientato spesso sulla difensiva, autoreferenziale, piuttosto ostile al cambiamento. E questa appare, a
ben vedere, una contraddizione, perch
Ž in realtˆ non vi luogo pi internazionale, aperto e globale di
un porto. Ma sembra che tale valenza riguardi solo le merci che vi transitano, non anche il contributo
operativo di chi vi lavora. Vi inoltre una sorta di cesura tra nave e porto che si
inasprita nel tempo,
mano a mano che i tempi di sosta delle navi si sono ridotti.
Ho avuto la fortuna di nascere e crescere in una cittˆ
La Spezia
che negli anni
80 ha
conosciuto la pi innovativa crescita portuale italiana. L
opportunitˆ di viverla
interno mi ha
condizionato per il resto della vita. Per un caso del destino, circa 20 anni dopo mi sono trovato a
guidare il porto di Genova
il principale scalo italiano
che stato involontariamente prima l
origine e
quindi, successivamente, la v
ittima del successo spezzino. Non esistevano realtˆ portuali cos“
radicalmente diverse come Genova e Spezia, nonostante una distanza di soli 100 km. Ho cercato di
condurre Genova verso nuove sfide e nuovi traguardi.
In Italia abbiamo, da un lato, cittˆ Çpo
rtualiÈ e, dall
altro, cittˆ Çcon i portiÈ: le prime sono
insediamenti storici come Genova, Trieste, Livorno e Napoli (solo per fare alcuni esempi); le seconde
sono porti cresciuti soprattutto con l
avvento dei container, come Salerno e Gioia Tauro. Le cit
tˆ
portuali sono pi complesse da governare perchŽ portano nel loro futuro l
orgoglio, ma anche il
fardello delle loro storie complicate e delle loro antiche tradizioni. Le cittˆ con i porti, invece, sono da
un lato pi reattive, ma dall
altro faticano a f
ar radicare sistemi professionali integrati.
Sono figlio di una cittˆ di tradizioni marittime, militari e commerciali, e ho sempre cercato di
interpretare le mie funzioni con uno sguardo rivolto al futuro. La mia sfida attuale di portare avanti
una visio
ne controcorrente, tesa al cambiamento, all
apertura di nuovi orizzonti. Ho iniziato a
occuparmi anche di logistica, nella consapevolezza che essa pu˜ rappresentare una leva efficace per
aiutare il cambiamento della nostra portualitˆ.
Quella che stiamo viv
endo oggi pu˜ essere definita, infatti, la grande stagione del ÇriscattoÈ della
logistica. Va osservato che, particolarmente in Italia, si sempre sottovalutato il ruolo di questo settore,
relegandolo spesso ad Çattivitˆ di servizioÈ rispetto alle funzion
i ritenute prevalenti, ossia la produzione
industriale e la distribuzione. Non un caso, a riguardo, che nel nostro Paese non sia mai riuscito a
svilupparsi e ad affermarsi un grandissimo operatore logistico nazionale, sia esso pubblico o privato.
Basti p
ensare al tentativo operato della Fiat nel settore portuale, conclusosi tuttavia giˆ negli anni
un settore nel quale vi erano grandissime opportunitˆ di sviluppo, avendo il gruppo torinese all
epoca la
disponibilitˆ del terminal di Genova Prˆ, uno dei
pi importanti del Nord Mediterraneo.
Si potrebbe riflettere anche sulla politica oscillante condotta da Ferrovie Italiane nel campo del
trasporto merci. E si potrebbe analizzare criticamente il ruolo ÇmancatoÈ di Alitalia nel cargo aereo. Tra
i vari atto
ri, solo Poste Italiane si trasformata, per difendere la propria posizione di mercato, in
operatore logistico per il mercato finale a seguito dell
esplosione dell
commerce. Altrove troviamo
invece esempi illuminanti di nazioni che, ormai da decenni, ha
nno puntato moltissimo sulla logistica. é
il caso dell
Olanda e di grandi paesi industriali, come la Germania, che hanno favorito la nascita di
colossi logistici nazionali.
La pandemia da Covid
19 e il conflitto in Ucraina hanno fatto chiaramente capire qu
anto sia
cruciale e irrinunciabile il ruolo svolto dalla logistica, collegata strettamente a tutte le necessitˆ
fondamentali di un paese e alle sue strategie politiche. Un solo esempio: per risolvere il problema della
distribuzione dei vaccini, il governo
italiano si dovuto affidare alla logistica militare, evidenziando cos“
la macroscopica impreparazione e inadeguatezza delle strutture pubbliche civili. La fase post
pandemia,
segnata dalla ripresa della produzione a livello mondiale, ha evidenziato fino
a che punto geopolitica e
organizzazione possano condizionare l
economia dei singoli paesi.
La massiccia e crescente delocalizzazione produttiva in Asia, unita a una contestuale domanda di
trasporto che mai nella storia aveva raggiunto i picchi del 2021, h
anno messo in luce le fragilitˆ dei
grandi sistemi logistici nazionali e internazionali. Fragilitˆ acuite, va sottolineato, dall
esplosione dei
traffici generati dall
commerce. Container vuoti, insufficienti, introvabiliÉ Esattamente l
opposto di
quanto
avvenuto durante la crisi finanziaria del 2008, quando si verificata una sovracapacitˆ di offerta
di trasporto marittimo che ha provocato non solo un drammatico calo delle tariffe e dei noli, ma anche
la scomparsa di alcune compagnie di navigazione.
Covid si sta verificando un difficile assestamento a livello mondiale. L
attivitˆ produttiva
ripresa infatti simultaneamente, su scala globale, facendo emergere numerose carenze nei sistemi
portuali
a partire da quelli statunitensi
incapaci di s
maltire in tempi accettabili l
enorme quantitˆ di
merci in arrivo nei porti. Creando cos“ innumerevoli colli di bottiglia.
Anche il sistema italiano, nel complesso, si rivelato vetusto in molte sue componenti, non
integrato, carente di figure professiona
li sia tradizionali che avanzate, nei trasporti come nel
magazzinaggio. Hanno mostrato invece segnali di tenuta le filiere essenziali, a partire dai porti, che sono
riuscite cos“ a garantire in maniera costante le catene di approvvigionamento. Oggi siamo,
tuttavia,
ancora lontani da una situazione di normalitˆ: sia per i ritardi accumulati, sia per i lockdown periodici
che la Cina continua a imporre, con la relativa chiusura di molti porti.
Sono avvenuti fatti allarmanti, come la chiusura del Canale di Suez
a marzo
aprile dell
scorso, provocato dall
insabbiamento della nave Evergreen. Una vicenda come questa dovrebbe
ricordarci quanto un evento singolo e imprevedibile
benchŽ apparentemente banale come
insabbiamento di una sola nave
possa mettere i
n crisi il sistema globale degli approvvigionamenti,
facendo emergere la fragilitˆ della nostra economia.
Anche il conflitto in Ucraina ha creato nuove e notevoli sofferenze in campo portuale, per
esempio sul versante energetico: sia per la carenza delle f
orniture sia per l
infrastrutturazione ricettiva, a
partire dai porti che dovranno essere considerati sempre pi come poli energetici integrati. Le analisi di
questo drammatico conflitto omettono sovente di considerare due elementi importantissimi: il fatt
o che
la Russia avesse fin dall
inizio l
obbiettivo di impadronirsi di tutti gli sbocchi a mare dell
Ucraina, e il
fatto che quest
ultima rappresentasse uno dei corridoi fondamentali della ÇVia della SetaÈ cinese.
Anche il modo in cui in Italia, per lungo
tempo, si affrontato il tema della ÇVia della SetaÈ
risultato superficiale. E fortunatamente gli accordi siglati all
epoca del Governo Conte hanno avuto uno
stop. La domanda che dobbiamo porci : cosa accadrebbe se un
unica nazione governasse,
contempo
raneamente, il pi importante sistema industriale mondiale e la maggior parte delle
infrastrutture e della logistica a livello globale? Un solo paese sarebbe in grado di determinare le rotte, le
prioritˆ di traffico e i costi delle merci, con tutti gli eff
etti derivanti sulle economie delle altre nazioni.
Il modello cinese va analizzato, in ogni caso, con notevole attenzione per comprendere meglio
perchŽ una nazione moderna non pu˜ assolutamente fare a meno
riguardo alla logistica
di una
visione chiara
e di una politica ben definita. Ne deriva un monito cruciale anche per l
Italia: per
continuare a far parte dei grandi del mondo non basta essere un
importante nazione industriale, ma
occorre dotarsi di un sistema logistico capace di esercitare un governo
saldo delle proprie infrastrutture
fondamentali e, nel contempo, occorre sviluppare una Çstrategia marittimaÈ chiara, robusta e
lungimirante. La Çvia marittimaÈ infatti un aspetto fondamentale del sistema logistico globale. A
ricordarcelo, se ve ne fosse
bisogno, il fatto che la Cina prevede di coinvolgere nel suo progetto
ÇmarittimoÈ ben 65 nazioni, grazie a oltre 40 miliardi di investimenti.
Europa ha purtroppo dimostrato, in proposito, notevole debolezza sia di visione che di azione,
sottovalutando
il tema e non riuscendo a mettere in campo una politica comune. Almeno finora.
Bruxelles ha cercato, in realtˆ, di impostare alcune scelte marittime unitarie, istituendo per esempio nel
2014, con la direttiva 89, un quadro per la pianificazione dello spaz
io marittimo. Giova ricordare, a
riguardo, quanto sottolineato dal Parlamento Ue circa Çil rapido ed elevato incremento della domanda
di spazio marittimo per insediare diverse attivitˆ, come gli impianti per la produzione di energia da fonti
rinnovabili, l
a prospezione e lo sfruttamento di petrolio e gas naturali, il trasporto marittimo e le attivitˆ
di pesca, la conservazione degli ecosistemi e della biodiversitˆ, l
estrazione di materie prime, il turismo,
gli impianti di acquacoltura e il patrimonio cultu
rale sottomarinoÈ.
Sulla base di questo indirizzo, alcune nazioni si sono giˆ mosse. La Francia, per esempio, ha
istituito nel 2020 un vero e proprio ÇMinistero del MareÈ. L
Italia ha accumulato invece un grave ritardo
ed a rischio di procedura di infraz
ione. Quanto verrˆ elaborato nel nostro Paese sarˆ unicamente in
termini territoriali e autorizzativi; e non, come vorrebbe lo spirito della direttiva, nella prospettiva di
una risposta politica complessiva e pianificatoria del mare, sostenuta da una valut
azione economica a
largo spettro che tenga conto di tutti i fattori. Il ritardo potrebbe risultare tuttavia un
opportunitˆ, se i
recenti accadimenti facessero finalmente capire che tutte le grandi strategie, e le possibili battaglie
future, riguarderanno s
empre pi il dominio e lo sfruttamento dei mari.
Il Governo in carica ha positivamente introdotto e sperimentato ministeri organizzati non pi in
modo tradizionale
bens“ trasversale
su tematiche come la transizione ecologica, l
innovazione
tecnologica
e la trasformazione digitale. Su queste basi sarebbe molto importante che i futuri governi
istituissero un ÇMinistero alla Transizione marittimaÈ in grado di coniugare gli aspetti ambientali e quelli
dei settori economici tradizionali e innovativi, inclusa
energia. Non si tratterebbe di riproporre il
vecchio ÇMinistero della Marina MercantileÈ, bens“ di dar vita a un dicastero moderno e all
che si occupi del nostro patrimonio pi grande: il mare e il nostro spazio marittimo.
In Italia infatti
la ÇBlue EconomyÈ, ossia l
insieme delle attivitˆ legate al mare:
vale circa 45 miliardi di euro, pari al 3% del pil
genera una ricaduta complessiva sull
economia pari a circa 100 miliardi
dˆ lavoro a quasi 900mila persone, pari al 3,5% dell
occupazione c
omplessiva
I singoli paesi europei, procedendo ognuno secondo criteri autonomi, renderebbero molto
difficile la nascita di uno Çspazio marittimo europeoÈ coerente che, a sua volta, rappresenti la base su
cui edificare quello Çspazio marittimo mediterraneoÈ
necessario a dirimere numerose questioni insolute
come la difesa, il delicato tema delle estrazioni offshore e gli scontri ricorrenti sulla pesca. Mentre in
Italia la discussione su tali temi appare piuttosto arretrata, a livello internazionale esistono i
nvece
progetti che ci proiettano in altre dimensioni. é il caso, ad esempio, di Oceanix City, la prima cittˆ
galleggiante che verrˆ realizzata entro il 2025 in Corea del Sud, a Busan: si estenderˆ per 75 ettari, potrˆ
ospitare 10 mila persone e sarˆ in gra
do di resistere a uragani e tsunami.
Per questo appaiono datate le resistenze di chi continua a sostenere che sarebbe sbagliato
sottrarre le competenze portuali al ÇMinistero delle InfrastruttureÈ: la parte strettamente legata alle
opere potrebbe restare i
nfatti organizzata come adesso, anche per favorire l
integrazione fra le diverse
modalitˆ. La nuova frontiera della logistica rappresentata infatti dall
integrazione ÇverticaleÈ, favorita
dalla digitalizzazione. Cosa intendiamo per integrazione vertica
le? La realizzazione di un sistema
efficiente che, unendo in maniera unitaria e coerente le differenti modalitˆ di trasporto, renda il servizio
pi rapido, sostenibile ed economico. L
integrazione verticale sta procedendo in Italia, tuttavia, non
quale ris
ultato di scelte politiche, bens“ grazie alla spinta del mercato e alla progressiva trasformazione
dei singoli vettori da operatori di segmento a operatori globali che uniscono trasporto marittimo,
terrestre e ferroviario. A questi segmenti si sta aggiunge
ndo, in alcuni casi, il trasporto aereo per
completare l
offerta di modalitˆ integrata.
Ma tutto questo mal si coniuga con sistemi infrastrutturali
come il sistema portuale italiano
frazionati, territoriali e non coordinati. Continuo per˜ a ritenere ch
e la nostra portualitˆ possa svolgere
un ruolo di grande forza innovativa. Si discute molto, per esempio, della natura giuridica delle Autoritˆ
di sistema portuale. Anche se, in realtˆ, ci˜ su cui occorre riflettere il ruolo che le stesse Autoritˆ di
tema saranno chiamate a svolgere nel prossimo futuro quali sistemi di governo complesso che
abbinino la prerogativa della governance pubblica a un ruolo di regia nelle procedure, nelle attivitˆ
innovative e nelle nuove professionalitˆ in ambito terrestre e
marittimo.
Fino a quando potrˆ resistere un divario organizzativo e normativo cos“ profondo tra i porti del
Nord Europa e quelli italiani? Non sarebbe lesa maestˆ ragionare su un nuovo modello che favorisca
ulteriori aggregazioni tra porti, sconfiggendo l
a regionalizzazione. Questo non significa escludere le
comunitˆ locali, bens“ assegnare ad esse una responsabilitˆ maggiore in chiave internazionale e pi
globale. Basti pensare all
unione societaria e operativa avvenuta proprio in questi giorni tra due gr
porti belgi: Anversa e Zeebruges.
é una grande sfida, certo, ma rappresenta anche un
opportunitˆ per il settore dell
ingegneria
gestionale, che sarˆ fondamentale per individuare nuove soluzioni e un equilibrio rinnovato tra esigenze
industriali e logi
stiche. Da semplice Çarchitetto del trasportoÈ, l
operatore logistico e portuale dovrˆ
diventare sempre pi un Çingegnere logistico gestionaleÈ: con sempre meno eccezioni da gestire e
sempre pi processi da governare. Abbiamo giˆ, e avremo sempre pi in fu
turo, un bisogno crescente
di manager con formazione interdisciplinare. Anche i futuri presidenti di Autoritˆ di sistema portuale
dovranno essere formati per riuscire a fronteggiare questi mutamenti radicali di scenario. Sarˆ sempre
pi urgente semplificar
e i processi
per ridurre i tempi di attesa e stoccaggio delle merci nei nodi di
interscambio come porti, interporti e aeroporti
anche attraverso la digitalizzazione dei documenti e la
promozione di un
intermodalitˆ che impieghi sistemi di trasporti int
elligenti nell
Internet delle cose.
Siamo giˆ immersi nella grande rivoluzione logistica mondiale. Lo siamo dal punto di vista dei
mercati, molto meno sotto il profilo dell
integrazione, della politica, dei supporti formativi e della
ricerca. I porti del f
uturo, per esempio, non saranno pi solo luoghi di transito di merci e passeggeri,
ma sistemi complessi, con forte vocazione industriale ed energetica, alimentati dalle diverse e nuove
forme di trasporto inclusi i droni. Per molti anni si pensato, errone
amente, che un porto avesse un
ruolo solo se movimentava container. A beneficiare di una diversa impostazione potranno essere, in
particolare, alcuni porti del Sud Italia come, ad esempio, Taranto: uno scalo particolarmente adatto per
disponibilitˆ di aree
, storica vocazione agroalimentare, industriale e professionalitˆ.
In questo scenario si inseriscono le ZES, le cosiddette Çzone economiche specialiÈ, che vanno
concepite come unicum insieme all
ambito portuale. I settori industriali, logistici ed energeti
ci dovranno
essere integrati anche attraverso la digitalizzazione e un allargamento del concetto del just in time. Ma
tutto ci˜ rilancia, con vigore, la necessitˆ di una politica portuale nazionale, dotata di una regia unitaria,
capace di indicare le coord
inate di una nuova geopolitica mediterranea.
Un modello di questo tipo porterˆ necessariamente a ripensare anche il tema delle
delocalizzazioni produttive, in particolare di quelle strategiche ed essenziali come i prodotti alimentari e
sanitari. A riguardo
, giˆ nei prossimi anni potremo assistere a un importante fenomeno di reshoring,
ossia al ritorno delle produzioni nei paesi d
origine o limitrofi, trasferite in precedenza all
estero per
ragioni burocratiche e di costo. Giˆ oggi molte imprese collocate in
Asia stanno pensando di
riavvicinarsi ai mercati europei, rivalutando in primo luogo i paesi dell
est, anche se gli avvenimenti pi
recenti potrebbero favorire il ritorno diretto in Italia e in ambito Mediterraneo.
Questa consapevolezza di scenario, tutta
via, oggi pare non esserci ancora del tutto. E il rischio
quello cadere preda della cosiddetta Çsindrome di CamogliÈ. Va ricordato che, dalla fine del
700 sino al
termine dell
800, il suggestivo e celebre borgo ligure era una grande capitale marinara. P
ur avendo
poche migliaia di abitanti, nel 1875 Camogli vantava infatti la presenza di numerosi armatori che
possedevano pi di 400 vascelli, tanto da meritarsi l
appellativo di ÇCittˆ dei mille velieri bianchiÈ. In
pochi anni, per˜, la scarsa propensione a
lle alleanze per creare societˆ pi solide, unita ad un
ostinata
resistenza al cambiamento
che non accettava che il futuro sarebbe stato dei piroscafi, e non dei velieri
port˜ al rapido e definitivo declino della potenza marittima comogliese.
é molto m
iope pensare di affrontare le sfide mondiali con visioni regionali e territoriali. é infatti
innovazione la lente con cui va scrutato il futuro del lavoro, non solo portuale. Come avvenuto
quando il trasporto marittimo passato dalle Çmerci varieÈ ai co
ntainer, nel prossimo futuro
registreremo una graduale diminuzione degli addetti in banchina, con un incremento esponenziale degli
addetti alla digitalizzazione. Per evitare l
acuirsi dei conflitti tra comunitˆ locali e porti, derivante
occupazione di
spazi considerevoli per un numero limitato di addetti, molto importante che le
nuove attivitˆ e le nuove funzioni trovino ospitalitˆ nelle cittˆ stesse, che a loro volta dovranno
organizzarsi da subito con nuove offerte formative come nel caso delle aca
demy tecnologiche.
Per chi opera in campo portuale fondamentale riuscire ad analizzare con maggior profonditˆ le
evoluzioni geopolitiche dei singoli paesi, i diversi modelli economici e gli effetti del mutamento
climatico sul cambiamento delle rotte. Va
ricordato, per esempio, che il cambiamento climatico sta
creando la possibilitˆ di percorrere la rotta artica per l
intero anno. Giˆ ora vi chi scommette sulla
rotta artica in alternativa a quelle tradizionali. Non solo la Russia, ma anche la Cina, autod
efinitasi non a
caso uno stato vicino all
artico e una nazione marittima come Singapore. Altri importanti paesi con
territori sull
artico, come Stati Uniti e Canada, sembrano invece in forte ritardo nell
elaborare una
posizione a riguardo. E se lo faranno,
sarˆ pi per ragioni militari che economiche.
Sono prospettive, tuttavia, che meritano riflessioni anche di natura etica: giusto pensare di
rafforzare il transito in una delle poche aree incontaminate del pianeta? Alcune compagnie, per tutelare
ambien
te, hanno giˆ dichiarato che non utilizzeranno quella rotta. Ma una decisione cos“ importante
pu˜ essere lasciata alla discrezionalitˆ dei singoli operatori? Il conflitto tra esigenze ambientali, politiche,
di trasporto ed energetiche, una delle cose pi
complesse da governare. Basti riflettere sui vincoli
previsti dal pacchetto comunitario ÇFit for 55È e sulle conseguenze che una sua diretta e immediata
applicazione, secondo la formulazione originaria, potrebbe generare sul settore del trasporto europeo:
rischio del blocco di gran parte della flotta oppure l
aumento dei costi a livelli insostenibili.
Questo ateneo
Universitˆ del Salento
la concreta testimonianza di un
eccellenza nazionale
nel campo della ricerca sugli effetti dei cambiamenti cl
imatici. Le competenze che possiede e le analisi
che sviluppa sono essenziali. E lo saranno sempre pi in futuro. Le eccellenze italiane dovrebbero
unirsi e cooperare per analizzare scenari cos“ importanti. E penso che in questa Universitˆ potrebbe
nascere
un importante centro di ricerca e sviluppo, come ne esistono giˆ in altri paesi.
Negli ultimi anni sto lavorando per il gruppo MSC, la pi grande compagnia armatoriale al
mondo. Nell
ambito di tale impegno professionale ho capito quanto sia cruciale la ri
cerca finalizzata
allo studio e alla progettazione di navi che dovranno solcare i mari per decine d
anni, rimanendo attuali
e moderne in una congiuntura storica che vedrˆ cambiare le condizioni della navigazione in maniera
notevole. Le navi da crociera di
oggi sono tra gli oggetti pi complessi e tecnologicamente avanzati al
mondo. Possono essere paragonate ad una piccola Çcittˆ galleggianteÈ, a un comune di 8.000 mila
abitanti dotato delle pi sofisticate innovazioni tecnologiche e ambientali: dalla sicure
zza alla
propulsione, dalle emissioni al trattamento dei rifiuti, alla ricerca dei materiali. Non esistono comuni
dotati di un
efficienza tecnologica e ambientale paragonabili. Ogni nave che viene varata introduce,
inoltre, ulteriori miglioramenti.
Profess
ionalmente sono impegnato anche quale Vice Presidente dell
Ente Rina, che negli anni ha
dato origine a un
eccellenza societaria a livello internazionale. Anche questa esperienza mi ha portato a
toccare con mano la necessitˆ di una maggiore collaborazione e
integrazione tra eccellenze
imprenditoriali e universitarie. Le complessitˆ del tempo che stiamo vivendo, per alcuni aspetti
rivoluzionarie, ci impongono di formare nuove figure professionali anche nella pubblica
amministrazione, a tutti i livelli.
Stiamo
del resto sperimentando concretamente, con l
attuazione del PNRR, la difficoltˆ di
reperire le figure professionali necessarie a progettare e a realizzare le opere secondo criteri innovativi.
Basti pensare, solo per fare un esempio, alla discussione scatu
rita riguardo alla principale opera
marittima prevista dal PNRR, sicuramente una delle pi complesse da realizzare in Italia: la nuova diga
foranea di Genova. Sollevai la necessitˆ di quest
opera, pi di 10 anni fa, quando ero presidente
autoritˆ port
uale genovese. E ricordo che, all
epoca, il solo annuncio scaten˜ reazioni di notevole
scetticismo e diffidenza. Era un periodo storico in cui sembravano prevalere le opinioni di chi
per partito preso
si opponeva a ogni tipo di opera, specialment
e a quelle cos“ complesse e innovative.
La costruzione di una nuova diga per˜ necessaria a garantire un futuro sicuro e sostenibile al
principale porto italiano, tra i primi del Mediterraneo, rispondendo a una molteplicitˆ di esigenze, prima
di tutte la
sicurezza della navigazione. Non infatti possibile continuare a far transitare le navi pi
grandi e moderne, per non parlare di quelle del futuro, all
interno di infrastrutture progettate oltre un
secolo fa, quando i piroscafi erano grandi un decimo risp
etto alle navi attuali. Servono dighe pi grandi,
moderne, resistenti e protettive, in grado di fronteggiare il cambiamento climatico, concepite anche per
produrre energia dal moto ondoso. Ora che quest
opera stata finanziata e progettata, sono felice di
aver contribuito in qualche modo alla sua nascita, anticipandone la necessitˆ e creando cos“
opportunitˆ di rilanciare il porto di Genova.
Per affrontare le grandi sfide bisogna partire dai dati fondamentali. é necessario mappare le aree
costiere pi vu
lnerabili, i porti che tra 50 anni saranno meno accessibili per l
innalzamento del mare e
incremento dei fenomeni atmosferici e marini, le strade e le ferrovie costiere che dovranno resistere
alla crescente violenza dei fenomeni naturali. Una politica lo
gistica seria dovrebbe immaginare giˆ
adesso un assetto nuovo, coniugando le previsioni prospettiche oggi disponibili, e affidabili, con le
numerose innovazioni ingegneristiche e trasportistiche, attraverso l
individuazione e l
organizzazione di
aree logis
tiche a basso rischio. Considerando il ruolo delle nostre coste, sarebbe inoltre fondamentale
ragionare sul concetto stesso di demanio: non per mettere in discussione l
inalienabilitˆ del sedime, che
deve restare tale, bens“ per comprendere che il bene dem
aniale come stato considerato negli ultimi
secoli
salvo qualche eccezione
cio in senso statico e immutevole, andrˆ soggetto a profondi e
continui mutamenti che determineranno nuovi assetti normativi, a partire dalla rivisitazione del Codice
della Na
vigazione.
Un altro importante fattore da considerare sono le prospettive demografiche, ormai ben
consolidate. Registriamo giˆ adesso gravi carenze di figure professionali; una situazione destinata a
trasformarsi in vera e propria emergenza nei prossimi 10
anni. Come avennuto nel settore marittimo, i
paesi europei che vorranno garantire l
operativitˆ della logistica e dei trasporti, ma anche delle funzioni
digitali fondamentali a partire dalla cyber security, dovranno dotarsi di nuove professionalitˆ, guard
quindi con pi attenzione e in prospettiva diversa a una politica migratoria governata e programmata.
Fa riflettere, in proposito, la recente scelta di Germania e Francia di realizzare centri di formazione per
autotrasporto in Asia e Nord Africa. é
proprio l
Africa la grande opportunitˆ che si apre per il nostro
Paese. Lo stiamo toccando con mano, in questo periodo, sul fronte dell
energia. Ma l
Africa diventerˆ
centrale anche per l
integrazione produttiva e per il reperimento di forza lavoro.
Da un
prevedibile riequilibrio dei rapporti tra Asia e Africa
a vantaggio di quest
ultima
deriveranno grandi opportunitˆ per l
Europa e, in particolare, per l
Italia. Per questo invito a guardare
con attenzione alle previsioni di sviluppo e alle iniziative i
n corso in Angola, Costa d
Avorio, Gabon,
Kenya, Mauritania, Nabimia, Sudan e Sudafrica, solo per citare alcuni paesi, ai quali occorre aggiungere
Algeria e Marocco per la parte nordafricana. Osservando quanto avviene in queste nazioni, che
registreranno u
inevitabile crescita di pil, infrastrutturazione portuale, ferroviaria e logistica, troveremo
indicazioni importanti per il nostro futuro. Nel polo logistico di Toglou vicino a Dakar, per esempio,
stato promosso, su iniziativa di Africa Foundation, un
corso di management della supply chain per
giovani laureati.
é quindi abbastanza evidente che la collocazione geografica del nostro Paese pu˜ aprire nuovi
orizzonti, al di lˆ dei confini strettamente nazionali, portando l
Italia ad assumere ruoli e compiti
rilevanti all
interno dei nuovi equilibri mondiali che si stanno ridefinendo. Ci˜ che ad alcuni evoca
paura, chiusura, diffidenza e ostilitˆ, invece ci˜ che pu˜ salvare l
Occidente europeo. Ma per questo
occorre una nuova generazione di ingegneri gestio
nali e logistici, pronti a raccogliere la sfida. E mi
auguro che molti di essi possano formarsi proprio in questa Universitˆ che, da oggi, anche la mia
universitˆ.
Grazie.