Quadro generale

Le tematiche connesse alla mobilità sostenibile sono state al centro di molti interventi legislativi nel corso della XVIII Legislatura e svolgeranno un ruolo di rilievo anche nella nuova legislatura, in primo luogo in relazione agli ingenti fondi stanziati nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), definitivamente approvato in sede europea il 13 luglio 2021 con Decisione di esecuzione del Consiglio. 

Nell’ambito della “Missione 2: Rivoluzione verde e transizione ecologica”, è contenuta infatti la componente (M2C2), “Energia rinnovabile, idrogeno, rete e mobilità sostenibile” con risorse pari a 23,78 miliardi di euro.

Tale componente si divide a sua volta in cinque ambiti di intervento, tra cui:

• l’ambito 4, relativo allo sviluppo di un trasporto locale più sostenibile, che reca complessivamente una previsione di spesa di 8,58 miliardi di euro;
• l’ambito 3, relativo alla sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto stradale e nel trasporto ferroviario e all’investimento nei bus elettrici, con una previsione di spesa di 830 milioni di euro.

L’8 marzo 2022 è stato definitivamente approvato il Piano per la Transizione Ecologica (PTE), in cui sono indicati gli obiettivi principali delle politiche ambientali dell’Italia, anche al fine di fornire un quadro concettuale che accompagni gli interventi del PNRR. Tra le otto aree di intervento del PTE è compresa la mobilità sostenibile, in quanto una parte significativa delle azioni volte alla decarbonizzazione riguarda il settore dei trasporti: si prevede un maggior ricorso al traffico su rotaia, l’uso di carburanti a minor impatto e, a partire dal 2030, per centrare l’obiettivo di decarbonizzazione completa, che almeno il 50% delle motorizzazioni sia elettrico.

A livello di legislazione europea, una proposta di Regolamento UE prevede il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima nell’ambito della strategia europea “Fit for 55” (COM(2021)556). Tale proposta è stata esaminata, nella XVIII Legislatura, dalle Commissioni riunite IX e VIII, che hanno approvato un documento finale il 30 maggio 2022.

Per l’attuazione della strategia europea “Fit for 55”, la legge di bilancio 2022 (n. 234 del 2021), art. 1, co. 392) ha istituito un fondo per la strategia di mobilità sostenibile per la lotta al cambiamento climatico e la riduzione delle emissioni,  con una dotazione complessiva di 2 miliardi di €. 

Per favorire lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida, a partire dalla legge di bilancio per il 2019 sono stati concessi i contributi c.d ecobonus per l’acquisto di autoveicoli elettrici o ibridi (v. sub).

Per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive il decreto legge n. 17 del 2022 ha istituito un fondo presso il MISE con una dotazione di 700 milioni di euro per l’anno 2022 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030.

Numerosi interventi sono stati realizzati per favorire la mobilità ciclistica e consentire la micromobilità elettrica (v. i paragrafi successivi).

La legge di Bilancio 2023 (Legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, commi 479-482), ha istituito nello stato di previsione del MIT un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, con una dotazione di 2 milioni di euro per l’anno 2023 e di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025, al fine di promuovere l’uso dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario.

Il decreto-legge n.111 del 2019 ha previsto un “Programma sperimentale buono mobilità” volto a favorire l’acquisto di velocipedi, biciclette a pedalata assistita e abbonamenti al trasporto collettivo per i residenti nelle aree sottoposte a procedure di infrazione europee per violazione dei limiti di inquinamento dell’aria, a cui il decreto-legge n. 34/2020 ha aggiunto i mezzi di micromobilità elettrica.

Il decreto legge n. 73 del 2021 ha istituito un fondo con una dotazione di 50 milioni di euro per il 2021 l’erogazione di contributi destinati al finanziamento di iniziative di mobilità sostenibile da parte di imprese, pubbliche amministrazioni e istituti scolastici che predispongano, previa nomina del mobility manager , il piano degli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola del personale e degli alunni.

Specifiche misure sono state adottate per promuovere la sostenibilità dell’autotrasporto e la riduzione dell’impatto derivante dall’alimentazione delle navi in porto  attraverso la promozione del cold ironing.

Con il decreto-legge n. 50/2022 sono stati concessi aiuti a favore delle imprese esercenti il trasporto passeggeri con autobus di classe ambientale euro V e euro VI e per la conversione ad alimentazione elettrica dei mezzi pesanti per trasporto merci.

 Risorse significative  riguardano il programma di rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale.

il decreto-legge n. 59 del 2021, relativo al Fondo complementare al PNRR,  prevede risorse sia per il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico locale che per promuovere il cold ironing.

Sono inoltre state adottate alcune misure trasversali sia di carattere istituzionale che in termini di incentivi volte a favorire una trasformazione modale verso il ricorso a forme di trasporto urbano sostenibile.

I piani  europei per la transizione verso la mobilità a zero emissioni e la decarbonizzazione

A livello europeo da alcuni anni è oggetto di forte impulso la transizione verso la mobilità a zero emissioni, per cercare di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico. In tal senso già andavano le comunicazioni della Commissione “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni”, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento”, del maggio 2017.

Il regolamento, che è entrato 
in vigore il 1° gennaio 2020, fissa un 
obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE di 
95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove e un obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione.

Altre misure saranno adottate fino al 31 dicembre 2024 per realizzare una riduzione di ulteriori 10 g CO2/km e  dal 1° gennaio 2025 si prevede per le emissioni medie del parco di autovetture nuove una ulteriore riduzione del 15 % dell’obiettivo nel 2021. In sostanza vengono 
fissati, per ciascun anno a partire dal 2020, e definiti in Allegato A al regolamento con una specifica formula di calcolo, 
i limiti che i costruttori devono rispettare, in termini di 
media delle emissioni specifiche di CO2 di tutte le autovetture nuove o di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi che essi producono; al fine di rispettare i limiti previsti è consentito anche la costituzione di raggruppamenti dei produttori. Per ogni anno per il quale le emissioni specifiche medie di CO2 di ciascun costruttore superano l’obiettivo, la Commissione impone al costruttore o al responsabile del raggruppamento, il 
versamento di un importo per le emissioni in eccesso, calcolato secondo la seguente formula:    

Importo da versare= (emissioni in eccesso × 95 EUR) × numero di veicoli di nuova immatricolazione

Per “emissioni in eccesso” si intende il numero positivo di grammi per chilometro corrispondente allo scarto tra le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore e l’obiettivo specifico per le emissioni per l’anno in questione.

Il “Green Deal ” europeo (COM(2019) 640 final) è stato pubblicato dalla Commissione UE l’11 dicembre 2019. Successivamente, il Parlamento europeo con la risoluzione 15 gennaio 2020 ha chiesto una normativa ambiziosa in materia di clima e di portare al 55%, rispetto ai livelli del 1990, l’obiettivo dell’UE per il 2030 in materia di riduzione delle emissioni di gas serra e del 90 % entro il 2050. Il meccanismo di governance delineato in sede UE prevede che ciascuno Stato membro sia chiamato a contribuire al raggiungimento degli obiettivi comuni attraverso la fissazione di propri obiettivi 2030, predisponendo i Piani nazionali integrati per l’energia e il clima (PNIEC). 

La Commissione europea ha inoltre adottato, il 9 dicembre 2020, la Comunicazione COM(2020)789 final: “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro” che propone una nuova strategia per il conseguimento degli obiettivi concordati nel Green Deal europeo, individuando 10 ambiti prioritari (iniziative faro) e 14 tappe fondamentali concrete. La tappa fondamentale 1 punta all’obiettivo di avere in circolazione, entro il 2030, 30 milioni di automobili e 80.000 autocarri a emissioni zero, partendo dai dati attuali che indicano circa un milione di automobili e 30.000 autocarri. Le tappe fondamentali da 4 a 8 definiscono gli obiettivi per il 2030 e il 2050 di un drastico aumento dei servizi di trasporto dei passeggeri su rotaia (raddoppio delle linee ad alta velocità entro il 2030 e triplicazione entro il 2050) e del trasporto ferroviario di merci (aumento del 50 % entro il 2030 e raddoppio entro il 2050). Sono definiti inoltre obiettivi per i viaggi collettivi, le vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio.

La Strategia stabilisce altresì una tabella di marcia per la digitalizzazione e lo sviluppo dell’automazione e dell’intelligenza artificiale (IA) nel settore dei trasporti.

Il 14 luglio 2021, la Commissione europea ha quindi adottato un pacchetto di proposte legislative che definiscono come si intende raggiungere la neutralità climatica nell’UE entro il 2050, compreso l’obiettivo intermedio di riduzione netta di almeno il 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030 (Fit for 55).

La Commissione europea ha presentato, il 14 dicembre 2021, un pacchetto di proposte legislative per la sostenibilità dei trasporti che comprende :

L’iniziativa mira a contribuire all’attuazione del Green Deal, in cui si stima che per raggiungere il traguardo della neutralità climatica entro il 2050, l’intero settore dei trasporti debba ridurre le proprie emissioni di gas ad effetto serra del 90%.

La revisione della rete TEN-T si prefigge tra l’altro di ridurre emissioni di gas a effetto serra, inquinamento e congestione promuovendo, anche per le merci, un maggiore ricorso al trasporto su rotaia e marittimo a corto raggio o per vie navigabili interne.

La proposta dedica sezioni specifiche alle differenti modalità di trasporto (ferroviario, per vie navigabili interne, marittimo, stradale, aereo), ai nodi urbani, ai terminali merci multi modali.

In materia di Aiuti di Stato, il 9 marzo 2023 la Commissione europea ha approvato una modifica mirata del regolamento generale di esenzione per categoria per agevolare, semplificare e accelerare ulteriormente il sostegno alle transizioni verde e digitale nell’UE. Il regolamento dichiara compatibili con il Trattato sul Funzionamento dell’Unione europea categorie specifiche di aiuti di Stato, purché soddisfino determinate condizioni. Il regolamento esenta pertanto le categorie in questione dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione e relativa approvazione, consentendo agli Stati membri di concedere direttamente gli aiuti e di informarne la Commissione solo ex post. Tra l’altro, le nuove norme aumentano e razionalizzano le possibilità di aiuti nel settore della tutela dell’ambiente e dell’energia per sostenere la diffusione delle energie rinnovabili, i progetti di decarbonizzazione, la mobilità verde e gli investimenti nell’idrogeno rinnovabile. Prevedono altresì un forte aumento delle soglie di notifica per gli aiuti ambientali e per gli aiuti a ricerca, sviluppo e innovazione.

Il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC),  il Piano per la Transizione Ecologica (PTE), il Piano strategico per la mobilità sostenibile e i Piani Urbani (PUMS).

A livello nazionale, in attuazione del Regolamento (UE) 2018/1999, il MISE, il MIT ed l’allora Ministero dell’Ambiente hanno redatto e pubblicato il testo del  Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC per gli anni 2021-2030, inviato alla Commissione europea a gennaio 2020. 

Il 
PNIEC stabilisce gli  
obiettivi nazionali al 2030 sull’efficienza energetica, sulle fonti rinnovabili e sulla riduzione delle emissioni di CO₂, nonché gli obiettivi in tema di sicurezza energetica, interconnessioni, mercato unico dell’energia e competitività,  
sviluppo e mobilità sostenibile, delineando per ciascuno di essi le misure che saranno attuate per assicurarne il raggiungimento.

Il Piano si struttura sulle seguenti  5 linee di intervento, al cui interno sono previsti i seguenti interventi nel settore dei trasporti:

1. Decarbonizzazione, al quale si prevede che dovrà dare un contributo significativo il settore dei trasporti (non incluso nel sistema di scambio di quote EU ETS);

2. Efficienza energetica, nel cui ambito, per i trasporti si attribuisce rilievo prioritario alle politiche per il contenimento del fabbisogno di mobilità e all’incremento della mobilità collettiva, in particolare su rotaia, compreso lo spostamento del trasporto merci da gomma a ferro; per la mobilità privata e merci, si intende promuovere l’uso dei carburanti alternativi e in particolare il vettore elettrico, accrescendo la quota di rinnovabili attraverso strumenti economici e di natura regolatoria, coordinati con le autonomie locali.

Il Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE), istituito nell’ambito del nuovo Ministero della transizione Ecologica (MiTE) nato nel 2021, ha definitivamente approvato, con Delibera n. 1 dell’8 marzo 2022 (in G.U. 15 giugno 2022) il Piano per la Transizione Ecologica (PTE), che fornisce un inquadramento generale sulla strategia per la transizione ecologica italiana e un quadro concettuale che accompagna gli interventi del piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR). 

Una delle otto aree di intervento del PTE è la mobilità sostenibile, in quanto una parte significativa delle azioni volte alla decarbonizzazione riguarda il settore dei trasporti, il quale è responsabile in Italia, complessivamente, di circa il 26% delle emissioni (in linea con la media EU27).  Il trasporto privato (macchine e motocicli) è responsabile per circa il 56% delle emissioni del settore trasporti (con un peso relativo aumentato di 3,4 punti percentuali dal 1990 al 2019) mentre il 22% è attribuibile agli autobus e ai trasporti pesanti (-9,6 punti percentuali di calo nel peso relativo). Le ferrovie contribuiscono in maniera marginale (0,1%), con un peso relativo che dal 1990 si è anche ridotto di circa 0,5 punti percentuali. L’obiettivo di un loro azzeramento è possibile attraverso la progressiva conversione a veicoli elettrici, a idrogeno e a biocarburanti. 

Il Piano italiano si allinea pertanto ai principali obiettivi indicati dalla Strategia europea sulla mobilità (2020), che prevedono 30 milioni di auto elettriche entro il 2030 (6 milioni in Italia), navi e aerei a emissioni zero fra il 2030 e il 2035; il raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità per il 2030 e la triplicazione entro il 2050; l’aumento del 50% del traffico merci su rotaia entro il 2030 e il suo raddoppio per il 2050.

Il Piano sottolinea come nei trasporti non sia solo in gioco la decarbonizzazione: da un lato gli incidenti stradali, con più di 20 mila morti all’anno in Europa (oltre 3.000 in Italia nel 2019), dall’altro inquinamento e congestione urbana, rappresentano nodi altrettanto importanti da sciogliere nei prossimi anni. L’Italia, così come altri paesi europei, è ancora caratterizzata da una forte prevalenza della mobilità privata pari all’90% (6,3% ferrovia) rispetto ad una media EU27 del 82,9% (7,9%) che da oggi al 2050 andrà profondamente modificato a favore della mobilità condivisa e collettiva.

Il Piano riporta come il potenziamento del sistema ferroviario sia già previsto con la Missione 3 del PNRR, che prevede l’investimento di  circa 25 miliardi di euro, oltre a 10,35 miliardi finanziati con fondi nazionali, nel completamento dell’infrastruttura ferroviaria da Salerno a Reggio Calabria, in Sicilia, nelle diagonali che connettono la costa jonica-adriatica alla tirrenica, e nel Nord verso i valichi, nonché con l’impulso al miglioramento delle reti ferroviarie regionali a servizio dell’utenza pendolare, con finanziamenti da Fondo complementare al PNRR finalizzati all’aumento di capacità delle linee esistenti, allo svecchiamento del materiale rotabile, al miglioramento delle prestazioni di servizio.

Nella Missione 2 del PNRR  sono previsti 9 miliardi di euro per la conversione ecologica della mobilità locale, con la realizzazione di 570 km di piste ciclabili urbane e 1200 km di ciclovie turistiche; 240 km di nuove linee di trasporto pubblico, tra cui filovie e nuove linee metropolitane, lo sviluppo di una rete infrastrutturale di ricarica elettrica pubblica con 7.500 punti nelle superstrade e altri 13.750 punti nelle città, oltre a 100 stazioni di ricarica sperimentali a idrogeno per automobili e autocarri, nonché con la sostituzione di circa 3.000 autobus diesel con autobus elettrici o ibridi nel trasporto pubblico locale.

Altre azioni del PNRR riguardano il trasporto merci, che dovrà essere progressivamente portato su ferro e lo svecchiamento del parco dei rotabili dedicato al trasporti merci (locomotori, carri merce) e alle movimentazioni presso le piattaforme e i terminali di interscambio. E’ previsto inoltre il raggiungimento di emissioni zero nei trasporti marittimi, per i quali si renderanno disponibili motori alimentati a idrogeno e carburanti alternativi, mentre già nel PNRR si prevede una importante opera di elettrificazione dei porti (attuazione del piano nazionale del “cold ironing” e Green Ports).

Tra gli indicatori di monitoraggio il Piano prevede 6 milioni di auto elettriche al 2030 (pari al 25% del mercato), rispetto all’attuale parco circolante di 75.000 veicoli elettrici (6% del mercato).

 Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con il DPCM 30 aprile 2019. Il Piano è destinato anche al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell’aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea.

I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), elaborati da ciascun Comune, sono lo strumento di pianificazione, in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo, nell’ambito del quale i nuovi interventi di mobilità in area urbana devono trovare una giustificazione e una coerenza strategica. La predisposizione dei PUMS non è obbligatoria, ma è fortemente consigliata, per le aree urbane del Paese sotto i 100.000 abitanti.

Il D.lgs.194/16 ha previsto l’adozione di criteri uniformi a livello nazionale per la predisposizione e l’applicazione dei PUMS e con il Decreto del MIT n. 397 del 2017 sono state emanate le Linee guida per la redazione dei PUMS ed è stato costituito un Tavolo Tecnico di monitoraggio dei PUMS. Con i decreti ministeriali n. 171 del 2019 e n. 594del 2019 sono state messe a disposizione le risorse statali per la predisposizione dei PUMS da parte di chi fosse ancora inadempiente.

La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l’introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. Un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell’inquinamento atmosferico. 

Per quanto riguarda gli 
interventi normativi, la 
legge di bilancio n.160/2019 (comma 107) prevede 
dal 1° gennaio 2020 che il 
rinnovo delle dotazioni degli autoveicoli delle pubbliche amministrazioni avvenga per almeno la metà tramite acquisto o noleggio di veicoli ad energia elettrica o ibrida, o alimentati ad idrogeno.

Le agevolazioni per lo sviluppo della mobilità stradale sostenibile: l’ecobonus

Tra le misure  introdotte per diffondere la mobilità sostenibile vi sono i contributi  c.d.  ecobonus,  che sono stati concessi per l’acquisto di veicoli ecologici e la rottamazione dei veicoli più inquinanti, a partire dalla legge di bilancio 2019.

Il Dpcm 6 aprile 2022 disciplina la concessione dei contributi per gli anni 2022-2024, stanziando i relativi fondi. Il successivo DPCM 4 agosto 2022 ha innalzato del 50 per cento i contributi  per l’acquisto di veicoli fino a 60 g/km CO2, nel caso in cui l’acquirente abbia un indicatore della situazione economica equivalente (ISEE) inferiore a euro 30.000 e li ha estesi (con importi diversi) alle persone giuridiche che svolgono attività di noleggio auto con finalità commerciali, diverse dal car sharing, purché mantengano la proprietà dei veicoli almeno per 12 mesi.

La circolare 30 dicembre 2022 ha definito le risorse e le modalità attuative per l’ecobonus 2023: sono disponibili 630 milioni di euro per l’acquisto di veicoli non inquinanti di categoria M1 (autoveicoli), L1e-L7e (motocicli e ciclomotori) e N1 e N2 (veicoli commerciali). 

 Per approfondimenti sulle risorse disponibili e la prenotazione dei contributi ecobonus, si veda il sito:  ecobonus.mise.gov.it.

I nuovi contributi per l’acquisto dei veicoli, riconosciuti alle persone fisiche, sono i seguenti:

1) autovetture (categoria M1): 

Pe le  persone giuridiche i contributi sono riconosciuti  solo per le fasce di emissione da 0 a 60 gr/Km se i veicoli sono impiegati in car sharing con finalità commerciali (a queste ultime è riservato il 5% delle risorse stanziate per la categoria M1).

2) motocicli e ciclomotori (categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e) acquistati da persone fisiche

3) veicoli commerciali (categorie N1 e N2, acquistati da PMI, comprese le persone giuridiche):

Le risorse stanziate sono 15 milioni €  complessivi per il 2023 per tutte le categorie N1 e N2

Ai fini dell’attuazione si applicano, in quanto compatibili,  il  decreto del Ministro dello sviluppo economico 20 marzo 2019, contenente la disciplina applicativa dell’ ecobonus per gli anni 2019-2021, nonché i commi da 1033 a 1038 e da 1058 a 1062 dell’articolo 1 della legge di bilancio 2019  e al comma 656, secondo periodo, dell’articolo 1 della legge di bilancio 2021.

Con l’art. 40 del decreto legge n. 73 del 2022, il termine perentorio entro il quale i venditori devono confermare le operazioni per l’acquisto dei veicoli a basse emissioni è stato portato da 180 a 270 giorni.

ultimo aggiornamento: 9 marzo 2023

La sperimentazione della micromobilità elettrica è stata autorizzata per la prima volta a partire dal 2019, con la legge di bilancio (legge n. 145 del 2018, articolo 1, comma 102), che ha consentito la circolazione nelle città di Segway,  hoverboard e monopattini, con le modalità  definite con il DM n. 229 del 4 giugno 2019 , poi prorogata dal decreto-legge n.162 del 2019.

La disciplina della circolazione dei monopattini elettrici è stata poi definita con il decreto legge n. 121/2021  (art. 1-ter) prevedendo:

• i requisiti che i monopattini elettrici devono avere: assenza di posti a sedere, motore elettrico di potenza non superiore a 0,50 kW, presenza di un segnalatore acustico, regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti di velocità, che sono di 6 km/h nelle aree pedonali e in 20 km/h in tutti gli altri casi;
• l’obbligo a partire dal 30 settembre 2022  (D.L. n. 228/2021), degli indicatori luminosi di svolta e di freno su entrambe le ruote, con obbligo per i monopattini già in circolazione di adeguarsi entro il 1° gennaio 2024;
• la possibilità di attivare servizi di noleggio dei monopattini elettrici, anche in modalità free-floating, esclusivamente con delibera della Giunta comunale nella quale devono essere previsti, oltre al numero delle licenze attivabili e al numero massimo dei dispositivi in circolazione, anche: a) l’obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio; b) le modalità di sosta consentite per i dispositivi interessati; c) le eventuali limitazioni alla circolazione in determinate aree della città e l’obbligo di richiedere l’acquisizione della foto al termine di ogni noleggio dalla quale si desuma la posizione dello stesso nella pubblica via;
• l’utilizzo solo da chi abbia quattordici anni di età e l’obbligo per i conducenti di età inferiore ai diciotto anni di indossare un idoneo casco protettivo;
• il divieto di circolazione e di sosta sui marciapiedi (salvo nelle aree individuate dai comuni) ;
• il divieto di circolare contromano, salvo nelle strade con doppio senso ciclabile;
• la possibilità di sostare negli stalli riservati a velocipedi, ciclomotori e motoveicoli.

 Il successivo D.L. n. 228 del 2021  ha chiarito che ai monopattini elettrici è consentito circolare:

–  nei centri abitati, solo sulle strade il cui limite di velocità sia entro i 50 chilometri orari, nelle aree pedonali, sui percorsi pedonali e ciclabili, su corsie ciclabili, su strade a priorità ciclabile, su piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata ovvero dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette;

–   fuori dai centri abitati, solo sulle piste ciclabili e su altri percorsi riservati alla circolazione delle biciclette.

Per incentivare la micromobilità elettrica è stato istituito il Fondo “Programma sperimentale buono mobilità” per l’erogazione, nel 2020, di buoni per l’acquisto di tali mezzi e di biciclette anche a pedalata assistita ovvero per l’utilizzo di forme di mobilità condivisa (c.d. sharing mobility,  escluse le autovetture). 

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Il nuovo quadro dell’UE per la mobilità urbana, definito nella comunicazione della Commissione europea COM(2021) 811, individua in una rinnovata promozione della ciclabilità uno degli assi fondamentali di sviluppo della nuova mobilità locale sostenibile negli Stati appartenenti all’Unione europea.

Il PNRR (M2C2, 22,23,24) prevede fondi per 600 mln € il rafforzamento della mobilità ciclistica, per la realizzazione e manutenzione di reti ciclabili in ambito urbano, metropolitano, regionale e nazionale, a scopo turistico o ricreativo, con la realizzazione di circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e di circa 1.250 km di piste ciclabili turistiche.

Il 50 per cento delle risorse sono destinate alle Regioni del Sud. 

I dieci itinerari prioritari delle ciclabili turistiche sono: Ciclovia Vento; Ciclovia Sole; Ciclovia GRAB; Ciclovia dell’Acquedotto pugliese; Ciclovia Adriatica; Ciclovia Tirrenica; Ciclovia del Garda; Ciclovia della Sardegna; Ciclovia della Magna Grecia; Ciclovia Trieste-Lignano-Venezia.

Per approfondimenti sul dettaglio e l’attuazione delle misure si rimanda alla relativa sezione del Portale di documentazione della Camera dedicato al PNRR.

L‘allegato Infrastrutture al Documento di economia e finanza (DEF) 2022 colloca la mobilità ciclistica tra le componenti strategiche della politica delle infrastrutture e della mobilità sostenibili in Italia e inserisce il Piano generale della mobilità ciclistica nel quadro della pianificazione di settore di competenza del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (ora MIT).

Il Piano generale della mobilità ciclistica, emanato ad agosto 2022, è stato adottato secondo quanto previsto dall’articolo 3 della legge n. 2 del 2018 ed è parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica.

ll «Piano nazionale sicurezza stradale 2030», approvato con delibera CIPESS 13/2022 del 14 aprile 2022, considera i ciclisti tra le categorie di utenti della strada a rischio e individua linee strategiche specifiche per la tutela della loro sicurezza, mediante interventi relativi al miglioramento dell’infrastruttura stradale, al potenziamento dei controlli sul rispetto delle regole e alla comunicazione ed educazione stradale.

Il Rapporto «Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile», presentato dal MIMS l’11 maggio 2022, delinea come obiettivo strategico da conseguire entro il 2030 l’aumento di almeno 10 punti percentuali della ripartizione modale degli spostamenti la mobilità sostenibile, tra cui la mobilità attiva in bicicletta, da perseguire tra l’altro mediante un incremento dell’estensione delle ciclovie.

Con decreto MIMS 23 agosto 2022 “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica”, è stato approvato il Piano generale della mobilità ciclistica 2022-2024», comprensivo dei seguenti documenti:

• allegato A): Indirizzi per la redazione e l’attuazione dei piani urbani della mobilita’ ciclistica (Biciplan),
• allegato B): Progettare la clabilità sicura – guida all’applicazione del decreto-legge n. 76/2020;
• allegato C): La composizione della rete ciclabile nazionale – Bicitalia.

La legge di Bilancio 2023 (Legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, commi 479-482), ha istituito nello stato di previsione del MIT un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, con una dotazione di 2 milioni di euro per l’anno 2023 e di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025, al fine di promuovere l’uso dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario, in attuazione del Piano generale della mobilità ciclistica.

In particolare, il Fondo è destinato al finanziamento di interventi per la realizzazione nel territorio urbano di nuove ciclovie, nonché di infrastrutture di supporto in connessione a reti di trasporto pubblico locale e ferroviario, effettuati da parte dei comuni, delle città metropolitane e delle unioni di comuni. Per poter accedere al riparto delle risorse, che avverrà con decreto ministeriale, i comuni, le città metropolitane e le unioni di comuni, all’atto della richiesta, devono dimostrare di aver approvato in via definitiva strumenti di pianificazione dai quali si evinca la volontà dell’ente di procedere allo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.

• la
  ciclovia del Sole: Verona-Firenze;

• la ciclovia
  VenTo: Venezia Torino;

• il
  Grab Roma; 

• la 
  Ciclovia dell’acquedotto pugliese;

• la ciclovia del
  Garda;

• la ciclovia
  Trieste – Lignano Sabbiadoro – Venezia;

• la cilovia
  Sardegna;

• la ciclovia
  Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);

• la ciclovia
  Tirrenica;

• la ciclovia
  Adriatica.

La
legge di bilancio per il 2019 ha previsto l’istituzione di un
Fondo finalizzato alla progettazione delle “autostrade ciclabili”. Successivamente la finalizzazione del
Fondo è stata riferita alla
progettazione di ”
ciclovie interurbane” (dall’art. 5-bis del DL n. 32/2019) e il DL n. 76 del 2020 ha ulteriormente modificato la finalizzazione delle risorse destinandole all’installazione della segnaletica lungo l’itinerario ciclo-turistico appenninico tra il Comune di Altare, in Liguria, fino al Comune di Alia, in Sicilia.

La
legge di bilancio 2020 ha previsto l’istituzione di un
Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane con una dotazione finanziaria di
50 milioni € per ciascuno degli
anni 2022, 2023 e 2024,
per finanziare il 50% degli interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane da parte di
comuni e di
unioni di comuni che abbiano approvato strumenti di pianificazione che prevedono lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.

Contribuiscono inoltre alla
promozione della mobilità ciclistica le disposizioni introdotte dal
decreto-legge n. 34 del 2020 che hanno introdotto nel
Codice della strada la definizione della cosiddetta ”
casa avanzata” e quella di ”
corsia ciclabile“, nonché le disposizioni che estendono alla realizzazione, risistemazione, prolungamento o messa a norma di piste ciclabili le risorse originariamente destinate dal decreto-legge n. 111 del 2019 alle corsie riservate al trasporto collettivo. Ulteriori modifiche al Codice della strada introdotte
dal decreto-legge n.76 del 2020 sono dirette a rafforzare la
sicurezza
dei ciclisti nella circolazione.

ultimo aggiornamento: 13 marzo 2023

Il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario (c.d. Fondo TPL), istituito nel 2013 dalla legge di Stabilità (legge n. 228/2012, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997. 

Il settore del trasporto pubblico locale (TPL) veniva infatti finanziato, prima del 1997, con trasferimenti statali, tramite il Fondo Nazionale dei Trasporti, sia con contributi di esercizio, che con contributi agli investimenti. La legge-delega sul federalismo fiscale (legge n. 42/2009), ha previsto la futura applicazione  per il settore del trasporto pubblico regionale, di un criterio “misto” di finanziamento che tenesse conto, oltre che dei costi standard, anche della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale.

Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 1) ha rideterminato  la consistenza del Fondo fissandola per legge, in 4.789,5 milioni di euro per l’anno 2017 ed in circa 4.932,6 milioni € a decorrere dall’anno 2018, disapplicando pertanto il precedente meccanismo di quantificazione del Fondo che era variabile ed ancorato fino al 2017 al gettito delle accise su benzina e gasolio riscosse nella regione.

Lo stesso decreto ha previsto una riforma dei criteri di attribuzione del Fondo, che si sarebbe dovuta applicare a decorrere dal 2020 (secondo le previsioni dell’articolo 47, comma 1, del decreto-legge n. 124 del 2019), ma la sua applicazione è stata più volte rinviata.  Per il 2020 la ripartizione del Fondo TPL  è stata pertanto effettuata con le modalità stabilite dal DPCM 11 marzo 2013 e successive modificazioni e  per il 2021 analoga proroga è stata disposta dal decreto-legge n. 183 del 2020 (art. 13, comma 7). La ripartizione del Fondo è stata effettuata finora senza l’applicazione delle penalità previste dalla riforma.

Nelle more dell’emanazione del decreto annuale di riparto previsto dalla riforma, viene concessa alle regioni con decreto ministeriale l’anticipazione dell’80 per cento delle risorse del Fondo e l’erogazione con cadenza mensile delle quote ripartite (art. 27, comma 4 del D.L. n. 50/2017).   L’anticipazione è effettuata sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l’anno precedente.  

Gli stanziamenti del Fondo TPL si trovano, nel Bilancio dello Stato, sul capitolo 1315 dello Stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti (Tab. 10).  

Per il  2021 lo stanziamento del Fondo è stato pari ad euro 4.874.554.000 e con il Decreto interministeriale n. 72 del 9 febbraio 2021 è stata concessa alle regioni l’anticipazione dell’80% del Fondo.

Per il 2022 la consistenza del Fondo è stata fissata in a 4.989,554 milioni di €, da cui sono stati detratti gli stanziamenti relativi al trasporto pubblico locale acqueo nella città di Venezia di cui all’articolo 1, comma 816, della legge di Bilancio 2022 (legge 30 dicembre 2021, n. 234), per arrivare ad uno stanziamento netto di 4.974,554 milioni euro per l’anno 2022.

Con il decreto interministeriale n. 64 del 21 marzo 2022 è stata concessa alle Regioni a statuto ordinario un’anticipazione dell’80 per cento del Fondo, mentre il saldo e laripartizione definitiva è stata definita con il decreto interministeriale n. 421 del 29/12/2022.

La ripartizione del Fondo TPL per il 2022 è stata definita dal decreto legge n. 68 del 2022 (art. 8, comma 7), nei seguenti termini:

a) euro 4.879.079.381 senza l’applicazione di penalità e applicando le modalità stabilite dal DPCM 11 marzo 2013;

b) euro 75.350.957 secondo le modalità ed i criteri che tengono conto dei costi standard (previsti dall’articolo 1, comma 84, della legge 27 dicembre 2013, n. 147) e dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, definiti con decreto ministeriale, da adottare di concerto con il MEF e previa intesa in sede di Conferenza Unificata;

c) euro 14.923.662 per le finalità di promozione dei servizi di sharing mobility;

d) euro 5.200.000 per il funzionamento dell’Osservatorio nazionale per il supporto alla programmazione e per il monitoraggio del trasporto pubblico locale e della mobilità locale sostenibile.

Si ricorda che con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 28 marzo 2018, n. 157, stati individuati i criteri per determinare i costi standard unitari, mentre il citato decreto interministeriale n. 421 del 29/12/2022 ha individuato indicatori di carattere generale, di facile applicazione, per la determinazione dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale al fine di consentire la sollecita ripartizione delle risorse stanziate nell’esercizio 2022.

La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) prevede l’applicazione delle penalità per le regioni a partire dall’esercizio finanziario 2023. 

La ripartizione del Fondo TPL in base al DPCM 11 marzo 2013

La ripartizione del Fondo TPL tra le Regioni è stata finora effettuata, in attesa della riforma, sulla base dei criteri definiti dal DPCM 11 marzo 2013, come modificato da ultimo dal DPCM 26 maggio 2017, quindi sostanzialmente su criteri di spesa storica, su cui si sono poi stratificati molteplici interventi normativi di modifica delle modalità di finanziamento e di attribuzione delle risorse. Tale DPCM  prevede che il 90% del Fondo sia  assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 allegata al decreto e per il residuo 10%, sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento. 

Per gli anni dal 2018 al 2022 il Fondo è stato pertanto ripartito in base ai criteri definiti nel  DPCM 26 maggio 2017 che ha novellato il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013. Le percentuali di ripartizione tra le regioni ordinarie sono attualmente le seguenti:

• Abruzzo: 2,69%
• Basilicata: 1,55%
• Calabria: 4,28%
• Campania: 11,07%
• Emilia-Romagna: 7,38%
• Lazio: 11,67%
• Liguria: 4,08%
• Lombardia: 17,36%
• Marche: 2,17%
• Molise: 0,71%
• Piemonte: 9,83%
• Puglia: 8,09%
• Toscana: 8,83%
• Umbria: 2,03%
• Veneto: 8,27%

L’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale

La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) ha conferito la delega (art. 8) per il riordino della materia dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, tra cui rientrano le modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e disposto in particolare (art. 9), in materia di affidamento dei servizi di TPL, l’obbligo delle Regioni di attestare annualmente (entro il 31 maggio) l’avvenuta pubblicazione, entro il 31 dicembre dell’anno precedente, dei bandi di gara ovvero l’avvenuto affidamento dei servizi di TPL con procedure conformi al Regolamento (CE) 1370/2007. 

In attuazione di tale disposizione è stato quindi emanato il Decreto legislativo 23 dicembre 2022, n. 201 di Riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, entrato in vigore il 31 dicembre 2022, il cui articolo 32 reca norme di coordinamento tra la disciplina generale dettata dal decreto legislativo e il settore specifico del TPL, prevedendo che anche al TPL si applichino i principi di sussidiarietà, sostegno agli utenti e adempimento degli oneri di servizio pubblico previsti dal titolo III del decreto legislativo,  salvo quanto previsto dai commi 2 e 3, nonché gli articoli 29 (Rimedi giurisdizionali), 30 (Verifiche periodiche sulla situazione gestionale dei servizi pubblici locali)  e 31 (Trasparenza nei servizi pubblici locali).

In particolare il comma 2 dell’art. 32, ai fini della scelta delle modalità di gestione e affidamento del servizio, dispone che si tenga anche conto di quelle indicate dalla normativa europea di settore, nei casi e nei limiti dalla stessa previsti, ferma restando l’applicabilità dell’articolo 14, commi 2 e 3 sui criteri di scelta del modo di gestione del servizio e dell’articolo 17, che prevede la possibilità di affidamento a società in-house, nei limiti e secondo le modalità di cui alla disciplina in materia di contratti pubblici e di cui al decreto legislativo n. 175 del 2016.

Il comma 2 dell’articolo 14 prevede che ai fini della scelta della modalità di gestione del servizio e della definizione del rapporto contrattuale, l’ente locale e gli altri enti competenti tengono conto delle caratteristiche tecniche ed economiche del servizio da prestare, inclusi i profili relativi alla qualità del servizio e agli investimenti infrastrutturali, della situazione delle finanze pubbliche, dei costi per l’ente locale e per gli utenti, dei risultati prevedibilmente attesi in relazione alle diverse alternative, anche con riferimento a esperienze paragonabili, nonché dei risultati della eventuale gestione precedente del medesimo servizio sotto il profilo degli effetti sulla finanza pubblica, della qualità del servizio offerto, dei costi per l’ente locale e per gli utenti e degli investimenti effettuati. Nella valutazione l’ente locale e gli altri enti competenti tengono altresì conto dei dati e delle informazioni che emergono dalle verifiche periodiche di cui all’articolo 30

 Sempre in materia di
affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, il
D.L. n. 4 del 2022 ha previsto (art. 24,comma 5-bis) la possibilità di
prorogare fino al 50 per cento della
durata i contratti di servizio pubblico di cui siano titolari le imprese di trasporto pubblico locale e regionale ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 4, del Regolamento (CE) n. 1370 del 2007.

Le misure di sostegno al trasporto pubblico locale, regionale e con autobus

La legge di Bilancio 2023 (legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, comma 477) ha rifinanziato il Fondo per il sostegno al TPL, destinato a compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri sottoposti a obbligo di servizio pubblico, degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell’epidemia del Covid-19, autorizzando la spesa di 100 milioni per il 2023 e di 250 milioni per il 2024 per consentire la compensazione della riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 marzo 2022. 

Il
Fondo per il sostegno al TPL, istituito dal D.L. n. 34 del 2020 (art. 200), aveva una dotazione inziale di 500 milioni di euro per coprire la riduzione dei ricavi nel periodo 23 febbraio 2020 – 31 dicembre 2021
rispetto alla media dei ricavi tariffari relativa ai passeggeri registrata nel medesimo periodo del precedente biennio; il Fondo era stato incrementato con l’articolo 44 del decreto-legge n. 104 del 2020 (c.d. Sostegni) per 400 milioni per l’anno 2020 e con l’articolo 29 del decreto-legge n. 41 del 2021 (c.d. Sostegni-
bis), di 800 milioni per l’anno 2021.

Il D.L. n. 176 del 2022 (c.d. aiuti quater), conv. dalla legge n. 6 del 2023 (articolo 3-bis), prevede misure di sostegno per fronteggiare i maggiori costi del carburante con specifico riferimento al trasporto pubblico locale e regionale, rifinanziando con 320 milioni di euro per il 2022 il c.d fondo bonus trasporti che era stato istituito dall’articolo 9, comma 1, del decreto-legge n. 115 del 2022 (c.d. aiuti bis) per sostenere il settore a fronte degli eccezionali aumenti dei prezzi dell’energia elettrica e del carburante dovuti alla crisi internazionale in atto: il fondo è destinato all’erogazione di un contributo per il maggior costo sostenuto nel secondo quadrimestre 2022, rispetto all’analogo periodo del 2021, per l’acquisto del carburante. Si prevede che qualora l’ammontare delle richieste di accesso al fondo risulti superiore al limite di spesa previsto, la ripartizione delle risorse tra gli operatori richiedenti sia effettuata in misura proporzionale e fino a concorrenza del limite massimo di spesa.

La dotazione iniziale del
fondo era di
40 milioni di euro per il 2022, al fine di erogare agli esercenti servizi di trasporto pubblico locale e regionale di passeggeri su strada, lacuale, marittimo e ferroviario, sottoposto a obbligo di servizio pubblico, un contributo per il maggior costo sostenuto nel secondo quadrimestre 2022, rispetto all’analogo periodo del 2021, per l’acquisto del carburante. Il fondo è stato poi incrementato dall’articolo 6, comma 1, del decreto-legge n. 144 del 2022 (c.d. aiuti ter), che ha stanziato ulteriori
100 milioni 
€ per l’incremento di costo sostenuto nel terzo quadrimestre 2022 per l’acquisto di carburante.

Un ulteriore fondo, con una dotazione di 15 milioni di euro per il 2022, è stato istituito dall’art. 9, comma 3, del D.L. n. 115/2022, per riconoscere ai soli esercenti servizi di trasporto di persone su strada un contributo fino al 20 per cento della spesa sostenuta nel secondo quadrimestre dell’anno 2022 per l’acquisto del carburante.

Il D.L. n. 4 del 2022 (c.d. sostegno-ter) ha istituito un fondo di 15 milioni di euro per il 2022 per compensare le imprese del settore dei servizi di trasporto con autobus non soggetti a obblighi di servizio pubblico della riduzione dei ricavi conseguente all’epidemia da COVID-19, nonché incrementato di 5 milioni di euro per il 2022 il fondo per il ristoro delle rate di finanziamento o dei canoni di leasing per l’acquisto di veicoli nuovi da parte delle stesse imprese.

Il D.L. n. 144 del 2022 (c.d. aiuti ter) ha poi stanziato 15 milioni di euro per il sostegno del settore dei servizi di trasporto di persone su strada (art. 14), nonché incrementato (art. 12) di ulteriori 10 milioni di euro il Fondo Bonus Trasporti – istituito dal c.d. “Decreto Aiuti” (art. 35 del decreto legge n. 50 del 2022 e già incrementato, da 79 a 180 milioni, dal c.d. “Decreto Aiuti bis” (art. 27 del decreto legge n. 115 del 2022) – per l’erogazione di un contributo in caso di acquisto, entro dicembre 2022, di un abbonamento ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale o ai servizi di trasporto ferroviario nazionale.

Il trasporto pubblico locale sostenibile: il rinnovo dei mezzi del TPL

Rilevanti fondi per la mobilità sostenibile sono stati previsti per il rinnovo dei mezzi del TPL e nell’ambito del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Si tratta delle seguenti:

a) le risorse del PNRR e del decreto-legge n. 59 del 2021 (Fondo complementare)

Il PNRR (misura M2C2 – 4.4.1) destina 2.415 milioni di euro per il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale con veicoli a combustibile pulito, per il periodo 2021–2026, di cui 500 milioni imputati a progetti già in essere  (per approfondimenti si veda la Sezione del Portale dedicata al PNRR).

Il decreto legge n. 59 del 2021 relativo al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), assegna al MIMS per il rinnovo dei bus, assegna ulteriori 600 milioni di euro  con l’obiettivo di accelerare il rinnovamento del parco autobus con veicoli alimentati a GNL e GNC, quindi a metano, destinati al trasporto extraurbano ed interurbano.

Ulteriori fondi del programma europeo React-Eu, per 175 milioni di euro,  sono stati assegnati ad aprile 2022 al MIMS per il rinnovo degli autobus del trasporto pubblico locale in Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, da ultimarsi entro il 31 dicembre 2023, in sinergia con i progetti del Pnrr e del Piano Nazionale Complementare (Pnc). 

b) il c.d. Fondo mezzi

La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi sin dalle passate legislature: nel 2015 è stato infatti istituito ed è operativo dal 2017 (legge n. 208 del 2015, art. 1, comma 866 e successive modificazioni) un apposito Fondo, il c.d. “Fondo mezzi” . Il Fondo è finalizzato all’acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l’intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei. La legge di bilancio 2021 (comma 661) ha esteso alla riconversione a gas naturale dei mezzi a gasolio euro 4 ed euro 5, nei limiti del 15 per cento delle dotazioni del Fondo, gli interventi finanziabili dal Fondo.

Il DL n. 34/2020 (art. 200), ha sospeso inizialmente al 2024, poi definitivamente, l‘obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi. La norma ha consentito inoltre l’acquisto di autobus fino 30 giugno 2021 utilizzando la convenzione Consip Autobus 3.

b) Il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile

 Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con  Dpcm 30 aprile 2019, per la promozione ed al miglioramento della qualità dell’aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea.

La legge di Bilancio 2017 (comma 613) ha disposto l‘incremento delle risorse attribuite al Fondo mezzi di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, e ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, finalizzando tali risorse anche alla realizzazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. 

In sede di prima applicazione (per il periodo 2019-2023) un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell’inquinamento atmosferico. 

La legge di bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) per l’introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane.

c) le risorse per le imprese di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto

La legge di bilancio 2018 ha  previsto che nell’ambito del Piano Strategico della mobilità sostenibile si definisca un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa.

A valere su tali risorse, il Ministero delle Sviluppo economico, d’intesa con il MIT, è stato autorizzato a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata nel 2018) e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile. Il Decreto Mise 17 gennaio 2020 che ha previsto lo strumento dei contratti di sviluppo.  Con la Direttiva del MISE 19 novembre 2020 sono state fornite all’Agenzia le direttive per definire gli indirizzi e le modalità attuative di finanziamento.

Il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 1, commi 115-117) ha destinato risorse alle imprese di trasporto di passeggeri su strada non soggetti ad obbligo di sevizio pubblico, finalizzate al rinnovo dei mezzi,. L’entità dei contributi p è compresa tra un minimo di euro 4.000 e un massimo di euro 40.000 per ciascun veicolo.

Le limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti

A decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone delle categorie M2 ed M3 (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere) alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0, salvo casi specifici di esclusione, ad esempio per i veicoli di interesse storico e collezionistico (DM 3 novembre 2016) 

Una deroga è stata introdotta dal decreto-legge n. 124 del 2019 (art. 47, co. 1-bis),  per i veicoli già adibiti al trasporto pubblico locale nelle isole minori: la disposizione è stata attuata con il DM 5 febbraio 2020.

Il DL n. 50 del 2017 (art.  27, comma 11-bis) ha stabilito che i contratti di servizio dei servizi di trasporto pubblico non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1. E’ altresì prevista (articolo 27, comma 9), la possibilità di acquisire mezzi anche ricorrendo alla locazione per quanto riguarda materiale rotabile per il trasporto ferroviario e alla locazione senza conducente per veicoli di anzianità massima di dodici anni adibiti al trasporto su gomma e per un periodo non inferiore all’anno.

Il DL n. 34/2020 (art. 200, comma 7), ha sospeso  fino al 30 giugno 2021 l’obbligo di utilizzare mezzi ad alimentazione alternativa, qualora non fosse  presente idonea infrastruttura per l’utilizzo di tali mezzi.

Nei comuni con più di 50.000 abitanti sottoposti a procedura d’infrazione per la violazione dei limiti d’emissione degli inquinanti atmosferici, il decreto-legge n. 111 del 2019 ha previsto il finanziamento di progetti sperimentali per il servizio di trasporto scolastico con mezzi di trasporto ibridi o elettrici per i bambini della scuola dell’infanzia statale e comunale e per gli alunni delle scuole statali del primo ciclo di istruzione. Con decreto del Ministero dell’ambiente del 28 ottobre 2020  sono state definite le misure di attuazione.

ultimo aggiornamento: 17 gennaio 2023

Il trasporto pubblico non di linea (taxi, NCC) è disciplinato dalla legge quadro 15 gennaio 1992, n. 21. 

Con il DL n. 135/2018  la disciplina degli NCC è stata modificata, introducendo alcuni requisiti e caratteristiche da rispettare nello svolgimento del servizio. Su tali modifiche è poi intervenuta la Corte Costituzionale con la sentenza n. 56 del 2020.

Il regime dell’accesso al mercato nelle due tipologie di servizio, taxi e NCC, è assai differente in quanto, benché le due tipologie di servizio siano effettuate entrambe a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (definizioni queste stabilite dall’art. 1, co. 1 della legge n. 21/1992), il servizio di taxi si rivolge ad un’utenza indifferenziata ed è soggetto ad obblighi di servizio pubblico (nel senso che il conducente non si può rifiutare di trasportare chi lo richieda), mentre il servizio di noleggio con conducente si rivolge all’utenza specifica su apposita richiesta, presso la sede o la rimessa, anche mediante l’utilizzo di strumenti tecnologici, per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio ed il conducente può subordinare l’accettazione del trasporto alla sua disponibilità di tempo e del mezzo e può stabilire contrattualmente il prezzo della prestazione.

Il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico ed è sottoposto ad autorizzazione amministrativa.

Il servizio di taxi rientra tra i servizi di trasporto pubblico locale, sia pure non di linea e dalla natura pubblica del servizio taxi discendono :

• la doverosità delle prestazioni;
• la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l’accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico;
• l‘obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta;
• la determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio;
• la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell’utente o l’inizio del servizio avvengano all’interno dell’area comunale o comprensoriale di riferimento.

Il servizio taxi è soggetto a licenza entro un contingente numericamente limitato, fissato dai Comuni, titolari della competenza al rilascio della licenza.

La legge quadro n. 21/1992 ha infatti demandato  alle regioni e agli enti locali la disciplina di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi, pertanto la disciplina delle concessione delle licenze taxi e delle autorizzazioni NCC è disciplinata dai singoli regolamenti comunali. 

Accanto ai servizi taxi e NCC si sono sviluppate attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto – non connotati in termini di servizio pubblico- in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling), in altri casi come specifiche applicazioni dei servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.

L’art. 10 del disegno di legge annuale sulla concorrenza 2021, nel testo iniziale (AC 3634), conteneva una delega legislativa per il riordino dell’intera materia (si ricorda che una simile delega era contenuta già nella legge per la concorrenza 2017, ma non fu esercitata). Tale articolo è stato poi soppresso nel corso dell’esame parlamentare, per cui la disposizione non è più presente nel testo approvato della legge annuale sulla concorrenza 2021 (legge 5 agosto 2022, n. 118).

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Il settore dei servizi di trasporto di linea di persone su strada mediante autobus, è disciplinato dal decreto legislativo 285 del 2005, poi novellato dal DL n. 121 del 2021 (art. 1, co. 5-sexies-5octies): è richiesto che il trasporto sia di lunghezza pari o superiore a 250 chilometri e colleghi almeno due regioni, restando ferma, per tali servizi di linea, la possibilità per i passeggeri di concludere il viaggio all’interno della stessa regione nella quale l’itinerario di viaggio è iniziato e, per le tratte all’interno della medesima regione e oggetto di contratto di servizio, la possibilità di servire relazioni di traffico limitate ai capoluoghi di provincia, nonché i servizi integrativi aventi le predette caratteristiche. Tale disposizione è stata attuata con il DM 15 luglio 2022, n. 124.

Il D.L. n. 4 del 2022 (art. 24, co. 6-10) ha istituito un  fondo di 15 milioni di euro per il 2022  per compensare le imprese che effettuano i seguenti servizi di trasporto autobus:

• servizi interregionali di competenza statale, autorizzati in base al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285;
• servizi internazionali, autorizzati dal MIMS (regolamento (CE) n. 1073/2009);
• servizi di trasporto regionale e locale non soggetti a obblighi di servizio pubblico, autorizzati da regioni ed enti locali (Dlgs n. 422/1997);
• servizi effettuati dalle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente (legge n. 218/2003).

Anche le leggi di bilancio 2020 (articolo 1, commi 113-115 novellati dal DL n. 104/2020) e 2021 hanno previsto contributi per il rinnovo del parco veicolare delle imprese di trasporto di passeggeri su strada e non soggette ad obbligo di sevizio pubblico, attive sul territorio italiano iscritte al Registro elettronico nazionale., nonché per  compensare la riduzione dei ricavi durante la pandemia. 

Con DM 15 luglio 2022 sono state definite le modalità di erogazione delle risorse finanziarie, destinate ad incentivare le imprese autorizzate all’esercizio della professione di trasportatore su strada di persone ad investire nel rinnovamento del parco autobus ad elevata sostenibilità ecologica ad alimentazione alternativa o a gasolio ” euro VI step E “. Le imprese iscritte al REN, possono prenotare l’incentivo, per acquistare anche mediante locazione finanziaria e patto di riservato dominio, autobus ad alta sostenibilità, fino al 5 aprile 2023, tramite la piattaforma all’indirizzo “https://autobusaltasostenibilita.consap.it”, fino ad esaurimento delle risorse disponibili. Le risorse stanziate ammontano a 50 milioni di euro. 

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2022

Nel PNRR sono previsti (M2C2), fondi per 3.600 milioni di euro, per lo spostamento di almeno il 10% del traffico  verso sistemi di trasporto rapido di massa, con la realizzazione di 240 km di rete di cui: metropolitane (11 km), tram (85 km), filovie (120 km), funivie (15 km). Il focus dell’intervento è previsto sulle aree metropolitane delle maggiori città italiane.

La legge di bilancio 2023 (legge 29 dicembre 2022, n. 197), prevede i seguenti interventi per le linee metropolitane:

•  risorse per il completamento della linea C della metropolitana di Roma (comma 478): dal 2023 al 2032 è previsto un totale di 2 miliardi e 200 milioni di euro. 
•  l’assegnazione al comune di Milano 15 milioni di euro per ciascun anno dal 2023 al 2027 per la costruzione della linea 4 della metropolitana (comma 483);
• risorse per 15 milioni di euro per ciascun anno dal 2023 al 2027 per l’estensione del lotto 1, stralcio 2.3, del collegamento Afragola-metropolitana di Napoli e per la fornitura di treni per la medesima metropolitana (comma 484).

Anche la
legge di Bilancio 2022 ha previsto 
fondi per le Metropolitane nelle grandi aree urbane: Genova, Milano, Napoli, Roma e Torino, così ripartiti:

– 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023; 

– 100 milioni di euro per l’anno 2024;

– 200 milioni di euro per il 2025;

– 250 milioni di euro per l’anno 2026;

– 300 milioni di euro per l’anno 2027;

– 350 milioni di euro per l’anno 2028;

Gli impianti a fune

Gli interventi  che nel corso della legislatura hanno riguardato gli impianti a fune hanno riguardato primariamente la proroga della vita tecnica degli impianti, anche in relazione alla situazione pandemica.

Si ricorda che in via generale il  
decreto ministeriale  
n. 203 del 2015 stabilisce la vita tecnica di ogni impianto a fune, distinguendo tra quelli costruiti prima e dopo l’entrata in vigore del decreto legislativo n. 210 del 2003, con il quale è stata data attuazione alla direttiva 2000/9/CE – relativa agli impianti a fune adibiti al trasporto di persone -precisando che spirato il periodo di vita tecnica dell’impianto, cessano gli effetti dell’autorizzazione o del nulla osta tecnico rilasciato.

Il 
regolamento UE n. 424 del 9 marzo 2016, che ha abrogato la direttiva 2000/9/CE, stabilisce le norme sulla messa a disposizione sul mercato e la libera circolazione dei sottosistemi e dei componenti di sicurezza destinati agli impianti a fune e contiene norme relative alla progettazione, alla costruzione e alla messa in servizio degli impianti a fune nuovi.

Disposizioni tecniche riguardanti  
l’esercizio e la manutenzione degli impianti a fune sono contenute altresì nel Decreto 29 maggio 2019, n. 189.

Il DL n. 23/2020,  modificato dal DL n.183 del 2020, ?ha disposto la proroga di 12 mesi delle scadenze delle revisioni generali e speciali quinquennali nonché quelle relative agli scorrimenti e alle sostituzioni delle funi e al rifacimento dei loro attacchi di estremità, qualora fosse trasmessa prima delle scadenze all’Autorità di sorveglianza, una dettagliata e completa relazione in merito ai controlli effettuati, ai provvedimenti adottati e all’esito delle verifiche e delle prove eseguite, contenente l’attestazione della sussistenza delle condizioni di sicurezza per l’esercizio pubblico. 

Inoltre, le scadenze relative ai termini di inizio e di conclusione delle opere di realizzazione di impianti a fune per le quali era già stata rilasciata l’approvazione dei progetti sono state prorogate di 24 mesi. Le procedure di attuazione sono state definite con il DM 25 gennaio 2021, n. 28  

Il decreto-legge n.183 del 2020, in ragione all’emergenza Covid-19, ha disposto che gli adempimenti relativi all’esercizio degli impianti a fune realizzati prima dell’entrata in vigore del D. Lgs n.210/2003, di recepimento della direttiva 2000/9/CE, per gli impianti la cui vita tecnica scadesse tra il 31 gennaio 2020 e la cessazione dello stato di emergenza per l’emergenza Covid-19, fossero svolti entro centoventi giorni dalla data di cessazione dello stato di emergenza.

ultimo aggiornamento: 29 dicembre 2022