(AGENPARL) – mer 27 dicembre 2023 Data:
dicembre 2023
Pag.:
COMUNE DI BERGAMO (BG)
MANUTENZIONE STRAORDINARIA OPERE STRUTTURALI STRADALI
E PONTI CITTADINI – ANNO 2023″
PROGETTO PFTE ED ESECUTIVO
5(/$=,21,*(1(5$/,(48$’52(&2120,&2
I Tecnici
Arch. Claudia Ferrario, Ordine Architetti della Provincia di Milano al n. 15876 A
Ing. Giacomo Dossena – Ordine Ingegneri della Provincia di Bergamo n. 2868
Geom. Andrea Todeschini – Collegio dei Geometri di Bergamo al n. 3804
Via Tasso n. 50 – Via Matris Domini n. 21
RUP – Ing. Valerio Magoni, Comune di Bergamo (BG)
Data:
Pag.:
dic’ 2023
A-TRUCCA
Data:
novembre 2023
Pag.:
COMUNE DI BERGAMO (BG)
MANUTENZIONE STRAORDINARIA OPERE STRUTTURALI STRADALI
E PONTI CITTADINI – ANNO 2023″
PROGETTO PFTE ED ESECUTIVO
PONTE ALLA TRUCCA
RELAZIONE GENERALE
Storico architettonica- studio alternative progettuali – materiali – interferenze
I Tecnici
Arch. Claudia Ferrario, Ordine Architetti della Provincia di Milano al n. 15876 A
Ing. Giacomo Dossena – Ordine Ingegneri della Provincia di Bergamo n. 2868
Geom. Andrea Todeschini – Collegio dei Geometri di Bergamo al n. 3804
Via Tasso n. 50 – Via Matris Domini n. 21
RUP – Ing. Valerio Magoni, Comune di Bergamo (BG)
OGGETTO E SCOPI
Data:
Pag.:
nov 2023
INDICE
OGGETTO E SCOPI …………………………………………………………………………………………………………. 3
INQUADRAMENTO ………………………………………………………………………………………………………….. 4
RELAZIONE STORICO-ARCHITETTONICA-CRITICA ……………………………………………………………………… 7
Pregressi progetti e pareri. …………………………………………………………………………………….. 7
Saggi conoscitivi ………………………………………………………………………………………………….. 7
Quadro di danno e degrado ……………………………………………………………………………………. 8
Documentazione tecnica analizzata ………………………………………………………………………….. 8
Documentazione fotografica …………………………………………………………………………………… 8
LIVELLO DI SICUREZZA STRUTTURALE ………………………………………………………………………………… 12
STUDIO DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI ……………………………………………………………………… 13
SOLUZIONE ZERO – NESSUN INTERVENTO ……………………………………………………………………………. 13
SOLUZIONE 1 – SOSTITUZIONE EDILIZIA …………………………………………………………………………….. 13
SOLUZIONE 2 – CONSOLIDAMENTO CON RECUPERO AI FINI TESTIMONIALI ………………………………………… 13
SOLUZIONE 3- CONSOLIDAMENTO DEL MANUFATTO STORICO E PIENO RECUPERO DELLA SUA FUNZIONE STATICA 14
SOLUZIONE PRESCELTA………………………………………………………………………………………………… 15
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO – SOLUZIONE 2 ……………………………………………………………….. 16
FATTIBILITA’ AMBIENTALE E CONSERVAZIONE DEI MATERIALI ………………………………………………………. 19
INTERFERENZE …………………………………………………………………………………………………………. 22
AVANZAMENTO ATTIVITA’. …………………………………………………………………………………………….. 22
PGT vigente ………………………………………………………………………………………………………… 6
INQUADRAMENTO URBANISTICO ………………………………………………………………………………………… 5
Impegni in capo all’Amministrazione. ………………………………………………………………………. 23
NORMATIVE DI RIFERIMENTO …………………………………………………………………………………………. 23
CLASSI D’USO E VITA NOMINALE………………………………………………………………………………………. 23
INDICAZIONI PER LA GESTIONE DELLA SICUREZZA.
MATERIALI. …………………………………………………………………………………………………………….. 23
………………………………………………………………….. 23
CONCLUSIONI ……………………………………………………………………………………………………………… 27
OGGETTO E SCOPI
Data:
Pag.:
nov 2023
OGGETTO E SCOPI
La presente relazione generale riguarda gli interventi di manutenzione straordinaria con consolidamento di
opere strutturali stradali relative al ponte in muratura esistente all’interno del Parco della Trucca, in Comune
di Bergamo, attualmente chiuso al transito pedonale e carrale per il gravissimo dissesto statico, progredito
sino all’incipiente collasso, che lo caratterizza.
Essa descrive il progetto volto alla messa in sicurezza ed alla mitigazione del rischio sismico con finalità
strettamente strutturali.
L’intervento si inquadra come adeguamento strutturale del piano stradale, e messa in sicurezza del manufatto
storico.
Ancorché il manufatto si trovi all’interno di un parco comunale molto esteso, ed abbia quindi una funzione
pedonale, esso si trova su un viale che collega la parte sud del parco, da cui vi è l’accesso pubblico, alla zona
nord est, dove sorge l’Ospedale Papa Giovanni XXIII.
Particolare esigenza manifestata dalla stazione appaltante è quindi consentire sul ponte il transito dei mezzi di
emergenza, nello specifico autoambulanze, per il soccorso della popolazione.
INQUADRAMENTO
Data:
nov 2023
Pag.:
INQUADRAMENTO
Il parco della Trucca posizionato a sud-ovest della città, immediatamente a sud dell’importante Ospedale Papa
Giovanni XXIII, è caratterizzato da percorsi pedonali che si articolano all’interno delle aree a verde.
Vi si trovano alcuni ponti e passerelle pedonali, di recente realizzazione, con struttura lignea che superano
alcuni corsi d’acqua artificiali.
Nella zona nord-est sorge il ponte oggetto del presente progetto: si tratta di una struttura pericolante in pietra
e mattoni pieni, con impalcato a volta, reliquato della destinazione agricola dell’area. Presenta una luce di
circa m 3,60 di larghezza ed un’altezza, all’imposta della volta, di m 1,88 dal fondo del torrente.
Interesse dell’amministrazione è conseguire l’adeguamento strutturale di detto ponte, con anche un cambio di
categoria volto a consentire l’occasionale transito di autoveicoli, più precisamente autoambulanze che, in caso
di emergenza, potrebbero così impegnare il parco da nord.
Ortofoto – in rosso la posizione del ponte
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
nov 2023
Mappa catastale – in rosso la posizione del ponte
INQUADRAMENTO URBANISTICO
Il Parco della Trucca è classificato, nella tavola 7 del Piano delle Regole del PGT vigente, come V1 – “parchi
urbani” all’interno del sistema delle aree verdi pubbliche o ad uso pubblico.
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
nov 2023
PGT vigente
ASSETTO URBANISTICO GENERALE Sistema Ambientale, Ambiti di valore ecologico – ambientale, V1 – Parchi
urbani – Ind.edificabilità: Ef=0,03 (mq/mq); Ind.permeabilità: Ip= 90%; Ind.densità arborea: Da=1
del centro abitato – – Norme (Artt: 19.1) (Pg: 56) CLASSIFICAZIONE CARTA DEL CONSUMO DI SUOLO Carta
del Consumo di Suolo L.R. 31/2014: Superficie agricola o naturale – – Norme (Artt: 11.3) (Pg: 40) FASCE DI
RISPETTO DEL RETICOLO IDRICO L’area è interessata dalla presenza della fascia di rispetto del reticolo idrico
consortile – DPI0b – Documento di Polizia Idraulica: Norme Tecniche di Attuazione (Artt: 5) (Pg: 14, 15, 16,
17) PERIMETRO TESSUTO URBANO CONSOLIDATO L’area è all’esterno del Tessuto Urbano Consolidato (TUC)
Navigazione Aerea) Limitazioni relative alle altezze di edifici e manufatti costituenti ostacoli per la navigazione
(Pg: 124, 125) ZONE TERRITORIALI OMOGENEE (art. 2 D.M. 1444/68) Zona – F – – Norme (Artt: 62) (Pg: 129)
(Pg: 28, 43, 44, 45) SG – Studio Geologico, idrogeologico e sismico FATTIBILITÀ GEOLOGICA Classe geologica
– 4c – SG0 – Relazione (Artt: 9.2) (Pg: 92, 93, 94, 95, 96) SP – Studio Paesistico di dettaglio SP3 – FRUIBILITÀ
VISIVA DEL PAESAGGIO Ambiti di grande intervisibilità di valore ecologico e ambientale – – Relazione (Artt:
5.6) (Pg: 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102) SP5 – SENSIBILITÀ PAESISTICA DEI LUOGHI Classe – alta – SP0 Relazione (Artt: 5.7) (Pg: 103, 104, 105)
INQUADRAMENTO
Data:
nov 2023
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RELAZIONE STORICO-ARCHITETTONICA-CRITICA
Il ponte in argomento costituisce con ogni probabilità un reliquato della storica destinazione agricola dell’area,
e non è stato possibile reperire materiale documentale sull’epoca di costruzione
E’ caratterizzato da un certa pochezza costruttiva delle spalle, dove a tratti si legge una tessitura muraria
particolarmente povera ed irregolare con paramenti in borlanti di fiume.
Più interessante la tessitura in mattoni pieni della volta di impalcato, la quale purtroppo appare compromessa.
Pregressi progetti e pareri.
Nel 2021 la stazione appaltante ha richiesto ad una RTP, mandatario l’Ing. Giacomo Dossena, di elaborare
un progetto di sostituzione edilizia del ponte, volto a consentire il transito carrale delle autoambulanze tra la
zona sud del parco, e la zona nord dello stesso, adiacente all’Ospedale di Bergamo.
Sono quindi state inoltrate alla Soprintendenza alcune comunicazioni da parte dei progettisti e del Comune di
Bergamo, volte a verificare l’eventuale interesse culturale del ponte pericolante, e la possibilità di procedere
alla sostituzione edilizia.
Si riepilogano qui le suddette comunicazioni:
relazione che documentava la consistenza del manufatto e presentava l’ipotesi di sostituzione
edilizia.
sensi art. 21 D.Lgs 42/04;
La Soprintendenza non ha dato riscontro alle istanze suddette, e frattanto la stazione appaltante, per non
perdere i finanziamenti disponibili, ha approvato il progetto definitivo.
Trucca si rammenta che un manufatto con più di 70 anni di proprietà pubblica risulta sottoposto a tutela ai
sensi della Parte II del D.Lgs 42/2004 e pertanto non si può procedere alla sua demolizione. Si attende pertanto
progetto di consolidamento che non ne preveda la demolizione”.
Nel novembre 2023 alla scrivente RTP è stato affidato l’incarico di progetto PFTE ed esecutivo, per il recupero
del ponte, ove ingegneristicamente realizzabile.
Saggi conoscitivi
E’ stato condotto un rilievo geometrico strumentale mediante stazione LASER-SCAN, ed acquisita
documentazione fotografica.
INQUADRAMENTO
Data:
nov 2023
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Su richiesta del RUP, si procede alla progettazione PFTE ed esecutiva, stante le nuove scadenze incombenti
per l’approvazione, da parte dell’amministrazione committente.
Non è oggi possibile provvedere a saggi conoscitivi approfonditi, sia per i caratteri impervi del sito, sia per le
condizioni di insicurezza del manufatto che richiederebbero, preventivamente, importanti opere provvisionali.
Quadro di danno e degrado
Le strutture appaiono in pessime condizioni.
Si evidenziano in particolare:
Apparente significativo schiacciamento geometrico della volta, con modifica della giacitura e
perdita di capacità portante (da verificare).
Rottura in chiave con fessurazione e dislocazione molto importante.
Tessuto murario delle pile compromesso da fessurazioni verticali da compressione e fessure da
cedimento fondale.
Gravi problemi fondali correlati alla pessima qualità meccanica del suolo.
Documentazione tecnica analizzata
Non è stata rintracciata documentazione utile ad approfondire la conoscenza del manufatto oltre il suo esame
a vista ed il rilievo geometrico.
Documentazione fotografica
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
nov 2023
INQUADRAMENTO
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INQUADRAMENTO
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LIVELLO DI SICUREZZA STRUTTURALE
Nello stato attuale, la struttura è pericolante, collabente, incapace di assolvere la funzione strutturale sotto
azioni antropiche. Da un punto di vista sismico la capacità è trascurabile.
Inoltre le fondazioni esistenti si posizionano presumibilmente entro lo strato “B” individuato nelle prove
geognostiche, uno strato sciolto e saturo caratterizzato da un angolo di resistenza al taglio di 23-25°, incapace
di fornire una capacità portante ed una rigidezza utile ad evitare i gravi danni che si sono palesati nel tempo.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
Data:
nov 2023
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STUDIO DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI
SOLUZIONE ZERO – NESSUN INTERVENTO
L’ipotesi banalmente non costituisce una possibilità. Ad oggi il ponte è pericolante, in condizione di incipiente
collasso, che da un punto di vista statico non è dissimile da una condizione di crollo avvenuto.
E’ transennato, inagibile, e destinato a perdere ogni consistenza nel prossimo futuro a meno di interventi di
messa in sicurezza, provvisionali o definitivi.
SOLUZIONE 1 – SOSTITUZIONE EDILIZIA
Come già detto, tenuto conto dei gravi danni e delle condizioni attuali, ed in particolare:
Significativo schiacciamento geometrico della volta, con modifica della giacitura e perdita di
capacità portante;
Rottura in chiave con fessurazione e dislocazione molto importante.
Tessuto murario delle pile compromesso da fessurazioni verticali da compressione e cedimento
fondale.
Presenza, alla presunta quota fondale, di un terreno di pessima qualità meccanica (angolo di
resistenza al taglio medio di 24°), sciolto e saturo.
Necessità di garantire la possibilità di transito occasionale di autoveicoli per l’emergenza.
Si era elaborato un progetto definitivo di sostituzione edilizia, ipotesi che si è dovuta escludere in forza del
parere reso dalla soprintendenza.
La sostituzione edilizia avrebbe contestualmente consentito l’adeguamento sismico del manufatto.
Per garantire un buon inserimento ambientale, vista la limitata dotazione finanziaria e l’inderogabile necessità
di ricorrere a fondazioni indirette (come anche raccomandato in relazione geologica e tecnica), si era proposta
la realizzazione di una struttura in c.a. rivestita, nella parte visibile, da un intonaco strollato con malta di
cemento, compreso di rinzaffo (come quello attuale), con un piano viario asfaltato, come quello attuale, e
parapetti di altezza regolamentare. Le spalle sarebbero state realizzate direttamente da micropali infissi nel
terreno dalla quota del piano stradale, e rivestiti, nella parte a vista, sia pur sotto il sedime stradale, da un
paramento in calcestruzzo proiettato lasciato al rustico, a richiamare l’intonaco strollato dei parapetti.
SOLUZIONE 2 – CONSOLIDAMENTO CON RECUPERO AI FINI TESTIMONIALI
Una soluzione conservativa contempla la riparazione con rafforzamento delle spalle e della volta.
L’intervento si articolerebbe nelle seguenti fasi:
1. Previa puntellatura intradossale con centine lignee, la volta viene svuotata all’estradosso dal riempimento
che supporta il piano viario asfaltato, preservando la componente strutturale della volta e delle spalle.
2. Si provvede quindi ad un cuci e scuci delle parti fessurate delle spalle e della volta.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
Data:
nov 2023
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3. Si provvede anche alla demolizione delle strutture in c.a. che affiorano dai versanti della scarpata a
contenere il cuneo di materiale che supporta il piano viario a monte e valle delle spalle.
4. Si provvede al rafforzamento della volta con la formazione di un intonaco armato estradossale del tipo
FCRM con malta a base di pura calce NHL.
5. Vengono realizzati frenelli in muratura di mattoni pieni e malta di calce naturale, al fine di stabilizzare la
volta e migliorare il flusso delle pressioni, oggi penalizzato dallo schiacciamento della curvatura.
6. Viene quindi eseguito il rinfianco della volta, tra frenello e frenello, con predosato a base di pura calce
idraulica NHL ed argilla espansa.
7. Si eseguono quindi, dal piano viario, a tergo delle spalle, una doppia schiera di micropali a tubolare
metallico di adeguata lunghezza volti a raggiungere gli strati di terreno meccanicamente prestanti.
8. I micropali vengono coronati da due travi in c.a. di testa, separate e non interferenti con le strutture murarie
storiche.
9. Si dispongono i quindi, con funzione di tirante estradossale e di supporto al piano viario, travi in acciaio,
ordite tra le due schiere di micropali, ancorate alle travi di testa delle schiere e sconnesse dal rinfianco
dei frennelli.
10. Sulle travi metalliche può quindi essere ordito un cassero in lamiera grecata a perdere, con sovrastante
soletta in calcestruzzo, che sarà pendenziata, impermeabilizzata e finita in conglomerato bituminoso.
Tutte le strutture di rafforzamento, eccezion fatta per l’intonaco estradossale della volta saranno tenute,
separate delle strutture murarie storiche, di cui sarà anche conservato lo pseudo-parapetto emergente dal
piano viario con valore testimoniale, nella sua primitiva fattura, o decostruito e ricostruito nelle zone
irrecuperabili.
L’intervento pertanto presenta una forte componente di reversibilità. L’intervento consegue la sicurezza
geotecnica trasferendo i carichi del piano viario ai micropali. La stabilità fondale del piano viario, e quindi la
sicurezza nei confronti dei carichi variabili da traffico, risulta pienamente garantita grazie al trasferimento delle
azioni agli strati di terreno profondi. La funzione statica del piano viario è pienamente garantita. La funzione
statica del manufatto storico è pienamente recuperata nei confronti del peso proprio delle strutture storiche e
di rinfianco. Il cimento geotecnico al piede delle spalle risulta mitigato grazie ad un minor peso specifico dei
materiali di rinfianco ed al trasferimento dei carichi del piano stradale ai micropali.
STATICA
SOLUZIONE 3- CONSOLIDAMENTO DEL MANUFATTO STORICO E PIENO RECUPERO DELLA SUA FUNZIONE
Si tratterebbe del più ambizioso intervento, il quale presenta comunque notevolissimi costi e significative
incertezze stante la conoscenza non esaustiva del bene storico.
L’intervento si articolerebbe in fasi che inizialmente, dalla n.1 alla n.8, non differiscono da quelle elencate per
la soluzione 2, con la precisazione però che devono essere recuperate tutte le deformazioni di curvatura della
volta esistente, al fine di ripristinare la giacitura originaria indeformata, necessaria per assorbire le
compressioni a pieno carico contenendo il cimento entro valori compatibili con la compagine.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
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Ciò comporta la necessità di decostruire e ricostruire gran parte della volta esistente.
Dalla fase 9 in poi l’intervento si declina come di seguito specificato:
9. Viene realizzato un imponente scavo a tergo delle schiere di micropali.
10. Si realizza a campione un graticcio di travi di fondazione in c.a., in sottomurazione alle spalle murarie
esistenti, al fine di trasferire i carichi dal piede del ponte storico ai micropali, risolvendo il problema dei
cedimenti fondali sul terreno superficiale fortemente compressibile. Questa è opera molto costosa e
delicata e interferisce fortemente con la tessitura della muratura, che nelle zone di base delle spalle appare
realizzata in pietra a spacco di notevoli dimensioni. La realizzazione dei varchi per il transito delle travi in
c.a. appare fortemente distruttiva della compagine muraria originaria.
11. Si realizza una cappa in c.a. all’estradosso del rinfiaco, non strutturale se non a fini di realizzare un
collegamento a tirante tra le due schiere di micropali. Tale cappa ha il precipuo ruolo di fornire supporto
alla membrana impermeabilizzante ed alla finitura in conglomerato bituminoso. Tali elementi saranno
tenuti separati dal parapetto murario mediante interposizione di tessuti di sconnessione.
12. Si ricostruisce il rilevato stradale a tergo delle spalle.
L’intervento consegue la sicurezza geotecnica trasferendo i carichi del ponte storico ai micropali.
La stabilità fondale delle spalle storiche del ponte sarà garantita dalle sottomurazioni collegate ai micropali.
La funzione statica del ponte sarà ripristinata, e la volta sarà impegnata dai carichi antropici del piano viario.
SOLUZIONE PRESCELTA
La Stazione Appaltante ed i progettisti hanno individuato nella soluzione 2 la soluzione con il miglior beneficio
in termini di tutela del costruito e di inderogabili esigenze di sicurezza.
Atteso che la soluzione zero è impraticabile, e la soluzione n.1 non ha ottenuto i nulla osta da parte della
Soprintendenza, si è trattato di discernere la soluzione migliore tra la n.2 e la n.3 in precedenza descritte.
La soluzione 3 è apparsa molto invasiva ed irragionevolmente costosa in rapporto alla esiguità del manufatto
e della sua funzione all’interno del parco. Sotto il profilo della tutela culturale la soluzione 3 implicherebbe forti
interferenze con la tessitura della muratura, sia nella zona di base delle spalle, in pietre a spacco di notevoli
dimensioni, che verrebbe fortemente manomessa dalle sottomurazioni, sia lungo lo sviluppo della volta, per
cui sarebbe necessaria una ampia ricostruzione per recuperare gli sciacciamenti della curvatura.
La realizzazione dei varchi per il transito delle sottomurazioni, per la precaria stabilità del manufatto, sarebbe
per altro non priva di caratteri di pericolosità, sia per le maestranze che per la tutela del bene.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO – SOLUZIONE 2
Individuata la soluzione 2 come quella più adeguata nei confronti delle molteplici esigenze, di sicurezza,
funzionalità e tutela culturale, se ne riepilogano, con alcuni approfondimenti, i caratteri.
L’intervento si articolerà nelle seguenti fasi:
1. Previa puntellatura intradossale con centine lignee, la volta viene svuotata all’estradosso dal riempimento
che supporta il piano viario asfaltato, preservando la componente strutturale della volta stessa e delle
spalle. Non sarà possibile recuperare la primitiva giacitura della volta con la curvatura originaria, cosa che
richiederebbe la pressoché completa demolizione con ricostruzione della stessa. Si opererà pertanto con
una centina “ribassata” di compromesso, in grado di armonizzarsi con l’attuale configurazione deformata
della maggior parte della volta.
2. Si provvede quindi ad un cuci e scuci delle parti fessurate delle spalle e della volta. L’intervento sulle spalle
sarà eseguito dall’alveo, quello sulla volta dall’estradosso. Le porzioni completamente dissestate ed
irrecuperabili verranno decostruite e ricostruite con materiale di recupero della decostruzione e malta di
pura calce NHL, salvo integrazione di elementi artificiali di mattoni pieni laddove mancanti; tale intervento
interesserà in particolare gli estremi della volta presso i bordi liberi, ove i due ”archi” terminali, con i muri
parapetto che li sovrastano, risultano compromessi e dislocati in chiave.
3. Si provvede anche alla demolizione delle strutture in c.a. che affiorano dai versanti della scarpata a
contenere il cuneo di materiale che supporta il piano viario a monte e valle delle spalle. Il contenimento
del terreno sarà realizzato con terre armate.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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4. Si provvede al rafforzamento della volta con la formazione di un intonaco armato estradossale del tipo
FCRM con malta a base di pura calce NHL e reti in acciaio galvanizzato, con connettori estradossali di
ancoraggio alla volta ed alle murature al di sopra delle reni.
5. Vengono realizzati frenelli in muratura di mattoni pieni e malta di calce naturale, con interasse di circa m
1,50 al fine di stabilizzare la volta e migliorare il flusso delle pressioni, oggi penalizzato dallo
schiacciamento della curvatura.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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6. Viene quindi eseguito il rinfianco della volta, tra frenello e frenello, con predosato a base di pura calce
idraulica NHL ed argilla espansa della peso specifico di circa 7,00 kN/mc
7. Si eseguono quindi, dal piano viario, a ridosso delle spalle, una doppia schiera di micropali, diametro 240
mm, e tubolare metallico di adeguata lunghezza volti a raggiungere gli strati di terreno meccanicamente
prestanti. I micropali saranno iniettati con betoncino.
8. I micropali vengono coronati da due travi in c.a. di testa, separate e non interferenti con le strutture murarie
storiche.
9. Si dispongono i quindi, con funzione di tirante estradossale e di supporto al piano viario, travi in acciaio,
ordite tra le due schiere di micropali, ancorate alle travi di testa delle schiere e sconnesse dal rinfianco
dei frennelli. Il sistema di micopali e travi metalliche realizza un telaio sconnesso dalle strutture murarie
in grado di assorbire le spinte a vuote della volta. Attualmente le spinte sono compensate dal terrapieno
retrostante le spalle il quale deve però attivare, per opporsi alla volta, spostamento non compatibili con il
buon esercizio della stessa.
10. Sulle travi metalliche sarò ordito un cassero in lamiera grecata zincata, a perdere, con sovrastante
soletta in calcestruzzo, che sarà pendenziata, impermeabilizzata con guaina bituminosa armata con
poliestere ed in grado di ricevere direttamente il conglomerato bituminoso di finitura (tappeto di usura).
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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Tutte le strutture di rafforzamento, eccezion fatta per l’intonaco estradossale della volta, saranno tenute
separate delle strutture murarie storiche, di cui sarà anche conservato lo pseudo-parapetto emergente dal
piano viario con valore testimoniale, nella sua primitiva fattura, o decostruito e ricostruito nelle zone
irrecuperabili.
La sicurezza rispetto al rischio di caduta nell’alveo del canale verrà conseguita con la disposizione di nuovi
parapetti in acciaio corten vincolati al piede sulla nuova struttura di supporto del pavimento stradale, e
sconnessi dalla muratura storica segnalando, sin da una prima lettura visiva, la diversa epoca costruttiva.
L’intervento presenta una forte componente di reversibilità.
Consegue la sicurezza geotecnica trasferendo i carichi del piano viario ai micropali e consentendo in tal modo
la percorribilità del ponte anche alle autoambulanze. La stabilità fondale del piano viario, e quindi la sicurezza
nei confronti dei carichi antropici, risulta pienamente garantita grazie al trasferimento delle azioni agli strati di
terreno profondi. La funzione statica del piano viario è pienamente garantita. La funzione statica del manufatto
storico è pienamente recuperata nei confronti del peso proprio delle strutture storiche e di rinfianco. Il cimento
geotecnico del suolo risulta mitigato grazie ad un minor peso specifico dei materiali di rinfianco ed al
trasferimento dei carichi antropici ai micropali.
FATTIBILITA’ AMBIENTALE E CONSERVAZIONE DEI MATERIALI
L’area è considerata di interesse paesistico da un punto di vista della fruibilità visiva.
L’impatto ambientale dell’intervento risulta trascurabile, apprezzabile solo in senso evidentemente migliorativo,
laddove si rimuoveranno le superfetazioni in calcestruzzo a vista che compromettono la coerenza e la
leggibilità del bene. Verrà ripristinato l’intonaco a vista dei parapetti di cui sarà mantenuta la limitata altezza
dal piano viario.
La sicurezza rispetto al rischio di caduta nell’alveo del canale verrà quindi conseguita con la disposizione di
nuovi parapetti in acciaio corten vincolati al piede sulla nuova struttura di supporto del pavimento stradale, e
sconnessi dalla muratura storica.
La soluzione progettuale individuata per il parapetto intende limitare al minimo l’impatto visivo della barriera e
utilizza un unico semplice elemento ripetuto, la lastra in acciaio corten, posata di taglio e saldata a una piastra
di uguale materiale, fissata al cordolo in c.a. di nuova costruzione che resta celato tra la barriera e il parapetto
basso della muratura storica. Si riprende quindi il tema del parapetto in legno già presente nel parco, ma si
ripresenta con un materiale durevole che non necessita manutenzione e che permette di utilizzare spessori
esigui con una resa di maggiore leggerezza.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
Pag.:
nov 2023
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Elementi in acciaio Corten nelle immediate vicinanze del manufatto oggetto di intervento
Ponte ligneo pedonale nelle immediate vicinanze del manufatto oggetto di intervento – si noti il disegno degli
elementi parapetto, cui ci si armonizza con la soluzione in progetto; si noti il degrado del legno.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
Pag.:
Render di progetto
nov 2023
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DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
Pag.:
nov 2023
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Promenade di Aldilonda a Bastia
Dietmar Feichtinger Architectes + Buzzo Spinelli Architecture, 2021
INTERFERENZE
Non sono previste interferenze con sottoservizi, fatta salva la conduttura che sfila sul fianco est del ponte, e
di cui è previsto il ripristino.
Tuttavia, a massima tutela, richiesta specifica andrà avanzata agli enti di gestione (E-distribuzione UNARETI,
UNIACQUE), prima dell’appalto delle opere, non essendo stato possibile reperire indicazioni entro i termini
per il deposito del progetto.
AVANZAMENTO ATTIVITA’.
La scelta esecutiva dovrà essere sottoposta agli enti di tutela (Soprintendenza) per le necessarie autorizzazioni,
non essendo stato possibile, per le tempistiche imposte, attendere i pareri tecnici di rito prima del deposito del
progetto esecutivo stesso.
A massima tutela, andrà avanzata agli enti di gestione (E-distribuzione UNARETI, UNIACQUE), prima
dell’appalto, richiesta circa possibili interferenze di sottoservizi, non essendo stato possibile reperire
indicazioni entro i termini per il deposito del progetto.
La Stazione Appaltante dovrà prevedere, con le risorse dei ribassi d’asta o con ulteriori risorse economica,
l’estensione del parapetto ai rilevati adiacenti il ponte che appaiono oggi non protetti
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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nov 2023
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Impegni in capo all’Amministrazione.
E’ imperativo che frattanto l’amministrazione mantenga in sito gli apprestamenti necessari ad impedire
fisicamente il transito pedonale e veicolare al di sopra del ponte pericolante.
La Stazione Appaltante dovrà prevedere, con le risorse dei ribassi d’asta o con ulteriori risorse economica,
l’estensione del parapetto ai rilevati adiacenti il ponte che appaiono oggi non protetti
NORMATIVE DI RIFERIMENTO
decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 17 gennaio 2018 (NTC 2018);
circolare esplicativa n. 7/2019 del C.S.LL.PP.
direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri per la valutazione e la riduzione del rischio sismico
del patrimonio culturale con riferimento alle norme tecniche per le costruzioni” (D.P.C.M. 09 febbraio
2011);
Codice dei Contratti DL 36/2022
Eurocodici
CLASSI D’USO E VITA NOMINALE
Per il manufatto si adotta una classe d’uso II ai sensi delle NTC 2018, con Vn=50 anni.
INDICAZIONI PER LA GESTIONE DELLA SICUREZZA.
Si veda il PSC
MATERIALI.
I materiali da costruzione utilizzabili dovranno avere le seguenti caratteristiche
intonaco rustico a base di calce idraulica naturale
nuovi parapetti in acciaio CorTen del TIPO S235J0W o superiore, autoprotetto, fissati a un cordolo in
cemento armato con zanche, preinstallato prima del getto, spigoli molati antitaglio.
pavimento in asfalto in conglomerato bituminoso. Il conglomerato per i vari strati (base, basebinder,
binder, usura) è posto in opera mediante macchina vibrofinitrice e costipato. Ai fini del loro impiego i
conglomerati bituminosi dovranno avere marcatura CE. Gli inerti dovranno essere costituiti da elementi
sani, duri, di forma poliedrica, puliti esenti da polvere e da materiali estranei secondo le norme UNI EN
13043; gli elementi litoidi non dovranno mai avere forma appiattita, allungata o lenticolare.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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nov 2023
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STRATO DI COLLEGAMENTO (BINDER) Per questo strato dovranno essere impiegati esclusivamente
inerti frantumati (privi di facce tonde), con una perdita in peso alla prova Los Angeles eseguita sulle
singole pezzature (secondo la Norma UNI EN 1097-2) inferiore o uguale al 25%. Il coefficiente di
appiattimento, determinato in accordo con la UNI EN 933-3, deve essere inferiore o uguale a 15.
STRATO DI USURA Dovranno essere impiegati frantumati di cava con una perdita in peso alla prova Los
Angeles eseguita sulle singole pezzature (secondo la Norma UNI EN 1097-2) inferiore o uguale a 20%
ovvero, in percentuali ridotte, aggregati artificiali (argilla espansa, scorie di altoforno ecc.), in questo
caso sarà la DL a decidere, caso per caso, l’idoneità dei materiali e le percentuali di impiego. Gli aggregati
dovranno poi rispondere ai seguenti requisiti: coefficiente di appiattimento minore o uguale a 15% (UNI
EN 933-3);resistenza alla levigabilità PSV (Polished Stone Value) maggiore o uguale a 44 (UNI EN 10978); resistenza al gelo/disgelo minore o uguale all’ 1% (UNI EN 1367-1).
guaina impermeabilizzante: Si dovrà utilizzare primer a base di bitumi modificati, e legante a base di
bitumi modificati con polimeri. L’armatura sarà costituita da tessuto non tessuto di poliestere, peso 150
g/mq.
Membrana impermeabile, spessore 5 mm, ottenuta da impregnazione di un non-tessuto di poliestere e
di un velo di vetro, per mezzo di una mescola di bitume specifico, di poliolefine atattiche termoplastiche
nobili (TPO) e di un sistema di ignifugazione senza alogeni. All’interno della membrana, le armature
sono decentrate verso la metà superiore rispetto al piano mediano. Il velo di vetro è diviso dal nontessuto di poliestere e la sua presenza è visibile sulla faccia superiore della membrana. Il sistema di
gestione della produzione e del controllo della membrana sarà certificato ISO 9001
malte a base calce NHL, a prestazione garantita per scopi generali in elementi soggetti a requisiti
strutturali, dotate di marcatura CE, per gli interventi di cuci e scuci, riparazione e consolidamento,
nonché per gli intonaci strutturali delle volte;
mattoni pieni in laterizio per nuove realizzazioni, od integrazioni mattoni non recuperabili, dimensioni
250x116x60 mm.
rinforzo della muratura estradossale della volta: eseguire il sistema di rinforzo diffuso su tutta la calotta
estradossale composto da rete in fibra di basalto e acciaio Inox AISI 304, con speciale trattamento
protettivo alcali-resistente (resina all’acqua priva di solventi) e malta minerale a base di pura calce
idraulica naturale NHL 3.5 e Geolegante (Fabric Reinforced Cementitious Matrix) avendo cura di
disporre la rete in modo uniforme su tutta la superficie. Per garantire uniformità della superficie, evitare
le sovrapposizioni longitudinali ed avere cura di realizzare una sovrapposizione laterale maggiore di 20
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
Pag.:
nov 2023
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cm. Per applicare le fasce stendere una prima mano di GEOCALCE F ANTISISMICO, stilando i giunti
ove precedentemente scarniti, garantendo sul supporto una quantità di materiale sufficiente (spessore
medio 3 – 5 mm) per regolarizzarlo e per adagiare e inglobare il tessuto di rinforzo. Successivamente
applicare sulla matrice ancora fresca la rete biassiale in fibra di basalto e acciaio Inox AISI 304, con
speciale trattamento protettivo alcali-resistente con resina all’acqua priva di solventi, GEOSTEEL GRID
200, garantendo il perfetto inglobamento della rete nello strato di matrice, esercitando un’energica
pressione con la spatola e avendo cura che la stessa malta fuoriesca dalla rete per garantire cosi
un’ottima adesione fra primo e secondo strato di matrice. Togliere i tappi precedentemente inseriti e
provvedere all’ancoraggio mediante la realizzazione di diatoni artificiali a fiocco, con tessuto in fibra
d’acciaio, nelle zone di rinfianco (muri perimetrali e frenello di nuova formazione) con rete GEOSTEEL
G600 pretagliata, al fine di ottenere una lunghezza d’ancoraggio pari a 15 cm, realizzando un numero
di “code” cilindriche in continuità e garantendo in tal modo un ancoraggio continuo, cercando di rimanere
il più possibile tangente alla direttrice della volta. Effettuare tali “code” inghisando porzioni di fascia con
una larghezza non superiore a 10 cm, previa realizzazione del foro. Infine procedere con la colatura
della geomalta iperfluida GEOCALCE FL ANTISISMICO, previa bagnatura del foro, al fine di creare
perfetta collaborazione tra il tessuto di rinforzo e il supporto in muratura; Concludere l’applicazione con
la rasatura finale protettiva (spessore medio 2 – 5 mm), sempre realizzata con GEOCALCE F
ANTISISMICO, al fine di inglobare totalmente il rinforzo e chiudere eventuali vuoti sottostanti
elementi in acciaio ad uso strutturale conformi alla Uni EN 1090 in classe di esecuzione EXC3, per profili
di supporto del piano viario e tubolari di armatura dei micropali, classe S275J0, laminati a caldo,
saldabili, UNI EN 10025-2;
Pioli tipo Nelson in acciaio 4.8 o superiore;
acciaio da c.a. in B450C; per le travi di coronamento micropali e acciaio da c.a. in B450A per le reti
elettrosaldate;
Lamiera grecata tipo EGB 210 della Marcegaglia, interasse greche 150 mm, altezza greche 55 mm,
acciaio S220GD o superiore, laminato a freddo, zincato a caldo
Calcestruzzo C32/40, classe esp. Xf4, massima dim aggregato 25 mm, slump S4, per coletta su lamiera
grecata, spessore 1 mm, peso 13 kg/mq, ad aderenza migliorata, per soletta di spessore complessivo
di 12 cm
Riparazione delle fessure in muratura con tecnica scuci e scuci mediante malta di pura calce NHL 3.5,
e mattoni pieni di recupero, integrati solo ove indispensabile.
Micropali (si veda relazione specialistica).
Sottofondo per riempimento e rinfianco volta esistente, in predosato di argilla espansa e pura calce
naturale NHL 3.5, tipo CentroStorico Lecapiù della Laterlite.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 2
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CONCLUSIONI
Data:
nov 2023
Pag.:
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CONCLUSIONI
Il ponte è attualmente chiuso al transito pedonale e carrale per il gravissimo dissesto statico, progredito sino
all’incipiente collasso, che lo caratterizza.
Ancorché il manufatto si trovi all’interno di un parco comunale molto esteso, ed abbia quindi una funzione
pedonale, esso si trova su un viale che collega la parte sud del parco, da cui vi è l’accesso pubblico, alla zona
nord est, dove sorge l’Ospedale Papa Giovanni XXIII. Particolare esigenza manifestata dalla stazione appalta
è quindi consentire sul ponte il transito dei mezzi di emergenza, nello specifico autoambulanze, per il soccorso
della popolazione.
L’intervento progettato consente di raggiungere due obbiettivi:
In primo luogo si risolvono le gravissime condizioni di degrado e danno del manufatto storico, soggetto ope
legis a vincolo culturale, rimuovendone le cause, e garantendo la tutela culturale; in particolare:
Si riduce il cimento a compressione della volta, trasferendo i carichi antropici del piano stradale
direttamente a fondazioni profonde, realizzate in due schiere di micropali a tergo delle spalle; si prevede
inoltre di alleggerire il riempimento della volta, riparandone le fessurazioni e stabilizzandola con frenelli
e intonaci strutturali estradossali; le analisi evidenziate mostrano come sia così possibile evitare di
recuperare interamente tutte le deformazioni della curvatura originaria che oggi la volta manifesta,
recupero che necessiterebbe di una decostruzione pressoché completa e del bene culturale.
Si compensano le spinte della volta sulle spalle, mediante due schiere di pali infisse a tergo delle spalle,
collegate tra loro al di sopra della chiave di volta, mitigando le eccentricità al piede delle spalle.
Si mitiga il cimento fondale entro limiti accettabili per la conservazione del bene e la sicurezza in situ.
In secondo luogo, trasferendo i carichi della pavimentazione stradale (peso proprio del pavimento e carichi
variabili antropici da traffico e pedonabilità) al sistema di micropali, impegnati nei confronti dei carichi verticali
ed orizzontali, si consegue una piena sicurezza statica e sismica per gli utenti del ponte, garantendone la
transitabilità da parte di mezzi sino a 40 q.li quali le autoambulanze.
A-Gavazzeni
Data:
dicembre ‘23
Pag.:
COMUNE DI BERGAMO (BG)
MANUTENZIONE STRAORDINARIA OPERE STRUTTURALI STRADALI
E PONTI CITTADINI – ANNO 2023″
PONTE DI VIA GAVAZZENI SUL RIO MORLA
INTERVENTI LOCALI DI RIPARAZIONE E RAFFORZAMENTO IMPALCATO
PROGETTO PFTE ED ESECUTIVO
RELAZIONE GENERALE
Storico architettonica- studio alternative progettuali – materiali – interferenze
Relazione illustrativa
I Tecnici
Ing. Giacomo Dossena – Ordine Ingegneri della Provincia di Bergamo n. 2868
Geom. Andrea Todeschini – Collegio dei Geometri di Bergamo al n. 3804
Via Tasso n. 50 – Via Matris Domini n. 21
RUP – Ing. Valerio Magoni, Comune di Bergamo (BG)
OGGETTO E SCOPI
Data:
Pag.:
dic’ 2023
INDICE
OGGETTO E SCOPI …………………………………………………………………………………………………………. 3
RIFERIMENTI…………………………………………………………………………………………………………………. 4
NORME TECNICHE ……………………………………………………………………………………………………….. 4
DOCUMENTI TECNICI ……………………………………………………………………………………………………. 4
INQUADRAMENTO ………………………………………………………………………………………………………….. 5
GEOMETRIA DELL’OPERA ……………………………………………………………………………………………………. 7
CLASSIFICAZIONE URBANISTICA – DOCUMENTO DI PIANO ……………………………………………………………….. 8
RELAZIONE STORICO-ARCHITETTONICA-CRITICA ……………………………………………………………………… 9
Censimento e ispezioni anno 2022 …………………………………………………………………………… 9
Saggi conoscitivi anno 2023 ………………………………………………………………………………….. 22
Documentazione tecnica di progetto analizzata …………………………………………………………. 23
Documentazione fotografica …………………………………………………………………………………. 23
ANALISI STORICO CRITICA …………………………………………………………………………………………….. 24
STUDIO DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI ……………………………………………………………………… 26
SOLUZIONE ZERO – NESSUN INTERVENTO ……………………………………………………………………………. 27
SOLUZIONE 1 – SOSTITUZIONE EDILIZIA …………………………………………………………………………….. 27
SOLUZIONE 2 – RIPARAZIONE CORTICALE DEL CALCESTRUZZO …………………………………………………….. 27
SOLUZIONE 3 – ADEGUAMENTO STRUTTURALE………………………………………………………………………. 28
SOLUZIONE 4- INTERVENTO LOCALE DI RAFFORZAMENTO DI IMPALCATO ………………………………………….. 28
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO – SOLUZIONE 4 ……………………………………………………………….. 29
CARICHI DA TRAFFICO DI PROGETTO …………………………………………………………………………………. 31
Operatività………………………………………………………………………………………………………… 31
Transitabilità ai carichi pesanti secondo Linee Guida Ministeriali ……………………………………. 32
Schemi di carico per trasporto eccezionale di carro ferroviario………………………………………. 33
INTERFERENZE …………………………………………………………………………………………………………. 33
AVANZAMENTO ATTIVITA’. …………………………………………………………………………………………….. 34
CLASSI D’USO E VITA NOMINALE………………………………………………………………………………………. 34
INDICAZIONI PER LA GESTIONE DELLA SICUREZZA.
MATERIALI. …………………………………………………………………………………………………………….. 34
………………………………………………………………….. 34
CONCLUSIONI ……………………………………………………………………………………………………………… 35
OGGETTO E SCOPI
Data:
dic’ 2023
Pag.:
OGGETTO E SCOPI
La presente relazione generale riguarda gli interventi di manutenzione straordinaria con consolidamento di
opere strutturali stradali relative al ponte di Via Gavazzeni a Bergamo, che, con 4 campate, supera il Rio Morla.
Essa descrive il progetto volto alla messa in sicurezza dell’impalcato stradale.
Si anticipa sin d’ora che, in ragione:
Delle risorse finanziarie disponibili per l’esecuzione dell’intervento, limitate a circa € 200.000 di costo
netto dei lavori;
Dei tempi strettissimi per la progettazione di fattibilità tecnico ed economica ed esecutiva, che è
stata affidata con determina del 8 novembre 2023;
Del limitato stato di conoscenza del manufatto, conseguito mediante indagini di diagnostica
strutturale eseguite dalla stazione appaltante in regime di urgenza e consegnate in date 8 dicembre
2023;
Del fatto che le suddette indagini non hanno interessato gli aspetti geotecnici e fondazionali;
Della mancanza di elaborati progettuali originali del manufatto;
Del fatto che il manufatto risulta realizzato per fasi successive, con tipologie costruttive eterogenee
che complicano ulteriormente il conseguimento di una piena contezza dell’opera in tempi brevi ed a
costi sostenibili, vista anche l’impervietà dei luoghi;
l’intervento si è sostanzialmente limitato alla riparazione ed al rafforzamento dell’impalcato destinato a
demandando a ulteriori fasi di studio, progettazione ed intervento, i comunque necessari adempimenti in
merito a indagini conoscitive fondali e geotecniche, alla valutazione di sicurezza fondazionale, alla valutazione
di sicurezza sismica, alla valutazione di sicurezza delle porzioni di impalcato sud destinate a marciapiedi.
Si ritiene, di comune accordo con la Stazione Appaltante, di aver in tal modo operato secondo le ragionevoli
priorità in merito alla tutela della pubblica incolumità, viste le condizionalità sopra esposte.
L’obiettivo dell’intervento, in accordo con le linee guida ministeriali, è il conseguimento, per l’impalcato che
supporta la carreggiata stradale, della condizione di “operatività”. Tuttavia, tenuto conto della limitata
conoscenza del manufatto in merito alle fondazioni, si ritiene prudente, in attesa dei saggi e delle valutazioni
di sicurezza che la stazione appaltante programmerà su tali elementi, attivare per il manufatto una condizione
di transitabilità tipo 2 ai carichi pesanti, con limitazione a 44 Ton secondo il Codice della Strada, limitazione
per altro ampiamente coerente con l’uso dell’opera nel contesto urbano.
Dovranno quindi essere programmate, previo reperimento della relativa dotazione finanziaria, indagini
geognostiche finalizzate alla verifica fondazionale (medio periodo) ed a quella sismica (lungo periodo) al fine
di conseguire la piena condizioni di operatività, anche mediante eventuali ulteriori interventi su pile e fondazioni
che si inseriscano additivamente nel processo di riqualificazione di cui il presente progetto costituisce il primo
e più importante “step”.
RIFERIMENTI
Data:
dic’ 2023
Pag.:
RIFERIMENTI
Le norme ed i documenti sulla base dei quali viene redatto il presente elaborato nel seguito elencati:
NORME TECNICHE
Circolare n. 7 C.S.LL.PP “Istruzioni per l’applicazione dell’«Aggiornamento delle “Norme tecniche per
le costruzioni”
“Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, rev 2022, nel
seguito “linee guida”
Istruzioni Operative per l’applicazione delle “linee guida per la classificazione e gestione del rischio,
la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, ANSFISA, previste dall’articolo 1,
P.G.T. del Comune di Bergamo
Regolamento edilizio Comunale.
DOCUMENTI TECNICI
“Relazione di censimento ed indagine del manufatto” a cura di Tecnoindagini Srl per conto del Comune di Bergamo
Rilievo laser scan tridimensionale del manufatto redatto da Tecnoindagini Srl per conto del Comune
di Bergamo.
Piano delle indagini del comune di Bergamo.
Rapporto di prova di Laberg Srl sulle indagini di diagnostica strutturale per conto del comune di Bergamo.
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
dic’ 2023
INQUADRAMENTO
Via Gavazzeni è un arteria cittadina molto trafficata a livello cararle pedonale, servendo storicamente plessi
soclastici delle scuole secondarie, le cliniche Humanitas Gavazzeni, la casa del Giovane.
Ortofoto 2023 – in rosso la posizione del ponte
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
Estratto mappa catastale
Reticolo idrico principale
dic’ 2023
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
Reticolo idrico consortile
GEOMETRIA DELL’OPERA
dic’ 2023
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
dic’ 2023
CLASSIFICAZIONE URBANISTICA – DOCUMENTO DI PIANO
ALLEGATO 2 – SCHEDE PROGETTO DEGLI AMBITI DI TRASFORMAZIONE
? At_a/i8 – Porta Sud – Intersezione completa per circa 48,93 mq pari al 100% dell’area
? AMBITI DI TRASFORMAZIONE DEL PGT – SCHEDE DI PROGETTO (Artt:
At_a/i8) (Pg: 13, 14, 15, 16, 17, 18, 3)
• PR – Piano delle Regole
o ASSETTO URBANISTICO GENERALE
? Sistema Infrastrutturale, Ve – Viabilità principale e secondaria esistente
o CENTRO ABITATO (art. 3 D.Lgs. 285/92)
? L’area è all’interno del perimetro del centro abitato
? PR0b – Norme (Artt: 19.1) (Pg: 56)
o CLASSIFICAZIONE CARTA DEL CONSUMO DI SUOLO
? Carta del Consumo di Suolo L.R. 31/2014: Superficie urbanizzata – Area della rigenerazione da Ambito di Trasformazione (DdP) con funzioni prevalentemente non residenziali -a
? PR0b – Norme (Artt: 11.3) (Pg: 40)
o FASCE DI RISPETTO DEL RETICOLO IDRICO
? L’area è interessata dalla presenza della fascia di rispetto del reticolo idrico principale
? DPI0b – Documento di Polizia Idraulica: Norme Tecniche di Attuazione (Artt:
5) (Pg: 14, 15, 16, 17, 18)
o PERIMETRO TESSUTO URBANO CONSOLIDATO
? L’area è all’interno del Tessuto Urbano Consolidato (TUC)
o VINCOLI PER LA PROTEZIONE DEI BENI PAESAGGISTICI – Immobili ed aree di notevole interesse
pubblico (art. 136 D.Lgs. 42/2004)
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
dic’ 2023
? L’area è all’interno della fascia del torrente Morla.
VINCOLO AEROPORTUALE (art. 707 commi 1,2,3,4 del Codice della Navigazione Aerea)
? Limitazioni relative alle altezze di edifici e manufatti costituenti ostacoli per la navigazione aerea Superficie orizzontale interna – altezza massima 274.95 mt. s.l.m.
• SG – Studio Geologico, idrogeologico e sismico
o CLASSIFICAZIONE SISMICA
? Classe sismica – Z4 L2-3 ? SG0 – Relazione (Artt: 9.3) (Pg: 96, 97)
o FATTIBILITÀ GEOLOGICA
? Classe geologica – 3a
? SG0 – Relazione (Artt: 9.2) (Pg: 92, 93, 94, 95, 96)
• SP – Studio Paesistico di dettaglio
o SP5 – SENSIBILITÀ PAESISTICA DEI LUOGHI
? Classe – bassa
? SP0 – Relazione (Artt: 5.7) (Pg: 103, 104, 105)
• ULTERIORI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE
o AMBITI DI ESCLUSIONE L.R. 7/2017
? Ambiti oggetto di esclusione per il recupero dei vani e locali seminterrati esistenti
(comma 1 art. 4 L.R. 7/2017) o AMBITI DI RIGENERAZIONE URBANA E TERRITORIALE (art. 8bis L.R. 12/2005)
? Ambiti di rigenerazione urbana e territoriale (art. 8bis L.R. 12/2005 modificata da L.R.
18/2019) individuati con deliberazione di Consiglio Comunale n. 98 in data
07/08/2020 e s.m.i.
RELAZIONE STORICO-ARCHITETTONICA-CRITICA
Il ponte in argomento è probabilmente risalente agli anni 60-70 del secolo scorso.
E’ caratterizzato da un certa pochezza costruttiva particolarmente evidente presso tratti di spalle/pile in
muratura e spalle/pile in calcestruzzo debolmente armato od affatto armato.
Censimento e ispezioni anno 2022
Il comune di Bergamo ha commissionato una ispezione del ponte, eseguita nel novembre 2022 a cura di
Tecnoindagini Srl, volta a definire il grado di difettosità e la classe di attenzione del manufatto, ai sensi delle
Linee Guida Ministeriali, cui si rimanda per approfondimenti.
Le conclusioni riportano:
“A seguito dell’incarico conferito dalla Committenza si è proceduto a sviluppare per l’opera
in esame il Livello 0, Livello 1 e Livello 2 in accordo con le Linee Guida.
In alcuni casi le Linee Guida richiedono l’esecuzione di ispezioni speciali atte a verificare la
necessità di procedere con l’esecuzione diretta di valutazioni approfondite e di dettaglio di
Livello 4. Tali ispezioni sono previste nel caso di ponti in calcestruzzo armato precompresso a
cavi post-tesi resi aderenti e ponti in aree ad evidenza di fenomeni alluvionali, erosionali e
franosi, o riconosciute ad elevato rischio idrogeologico, con evidenze di possibile interferenza
con la struttura. Nella pianificazione delle ispezioni speciali, priorità deve essere data ai
ponti in c.a.p. a cavi post-tesi la cui costruzione risale agli anni ‘60/’70 e comunque a quelli
per cui si rileva un avanzato e rilevante stato di degrado.
L’analisi dell’opera non ha evidenziato la necessità di effettuare questo tipo di ispezioni.
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
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Alla luce di quanto emerso dalla valutazione di Livello 2, l’opera ricade in CdA Medio-Alta.
In accordo con le Linee Guida, per i ponti con classe di attenzione Medio-Alta è previsto l’impiego
di valutazioni preliminari di Livello 3 e l’esecuzione delle ispezioni periodiche ordinarie e,
ove si rendesse necessario, delle ispezioni periodiche straordinarie e l’installazione di sistemi
di monitoraggio periodico o continuo. L’ente gestore verifica, caso per caso, la necessità di
eseguire valutazioni accurate di Livello 4, sulla base della tipologia e qualità dei difetti
riscontrati e dei risultati delle analisi preliminari di Livello 3. I risultati delle ispezioni e
del monitoraggio periodico o continuo possono consentire la valutazione dello stato della costruzione mediante osservazione sperimentale del suo comportamento nella sua evoluzione temporale, in
modo da ampliare le informazioni ricavate dalle ispezioni visive con dati più accurati relativi
all’effettivo progredire dei fenomeni di degrado. Le modalità di impiego e le informazioni
aggiuntive ricavabili dai sistemi di monitoraggio sono descritte nelle Linee Guida. Ispezioni e
monitoraggio sono quindi di ausilio alle valutazioni preliminari di Livello 3 e comunque, laddove
ispezioni periodiche o straordinarie e monitoraggio strumentale evidenzino fenomeni evolutivi e
problematiche rilevanti non precedentemente colte dalle ispezioni iniziali, occorre proseguire
con l’esecuzione delle analisi accurate previste dal Livello 4 (riclassificando il ponte in CdA
Alta), sviluppando un modello completo dell’opera in continuo aggiornamento sulla base dei risultati del monitoraggio stesso.
Si evidenzia che, ove l’ispezione possa non essere completa e non siano stati ispezionati elementi
critici (selle Gerber, appoggi, cavi di precompressione, fondazioni scalzate, ecc.), si dovrà
riclassificare l’opera a seguito di un’ulteriore ispezione tesa alla valutazione dello stato di
conservazione di tali elementi.
A seconda della Classe di Attenzione complessiva ottenuta, le Linee Guida prevedono periodicità
diverse per l’attuazione di ispezioni periodiche e straordinarie.
In ogni caso, qualora non sia richiesto procedere a valutazioni accurate della sicurezza, qualsiasi
sia la classe di attenzione determinata, le Linee Guida prevedono, oltre agli interventi manutentivi programmati e periodici, gli interventi manutentivi essenziali individuati sulla base delle
ispezioni.
Sulla base dei risultati delle ispezioni periodiche ordinarie o straordinarie o del monitoraggio
periodico e/o continuo eseguiti per le diverse Classi di Attenzione, occorre rivalutare, di volta
in volta, la Classe di Attenzione dell’opera e quindi i provvedimenti ad essa conseguenti.
Ovviamente la Classe di Attenzione dell’opera è previsto sia rivalutata anche in conseguenza agli
eventuali interventi di manutenzione/riparazione/miglioramento effettuati.”
Nel seguito stralcio della scheda di Livello 1 ai sensi delle Linee Guida Ministeriali
INQUADRAMENTO
Data:
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INQUADRAMENTO
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Nel seguito stralci delle uniche sched di difettosità ove vengono riportati difetti gravi, di grado 4 o 5
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INQUADRAMENTO
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INQUADRAMENTO
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Saggi conoscitivi anno 2023
La Stazione Appaltante ha commissionato indagini di diagnostica strutturale i cui esiti sono riassunti nel report
di Laberg Srl allegato alla presente. Esse constano di carotaggi con prove di schiacciamento del calcestruzzo
costituente pile e soletta, prelievi di barre di armatura con prove di trazione sull’acciaio, rilievo pacometrico e
INQUADRAMENTO
Data:
Pag.:
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distruttivo dei ferri di armatura, indagini pull out per estendere la caratterizzazione delle proprietà meccaniche
del calcestruzzo ad altre parti di soletta, prove di carbonatazione sul calcestruzzo prelevato, indagini sulle
fessure in pile e spalle, indagini geometriche sul profilo dell’alveo.
Documentazione tecnica di progetto analizzata
Non è stata rintracciata documentazione.
Documentazione fotografica
ANALISI STORICO CRITICA
Data:
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ANALISI STORICO CRITICA
Si rimanda si documenti citati per una dettagliata descrizione del manufatto in termini di difetti e criticità.
Ai fini della presente ci si sofferma sugli elementi maggiormente gravi emersi dal combinato delle ispezioni
2022 e della diagnostica 2023.
I difetti di grado 4 e 5, rilevati nel novembre 2022, constano in:
Degrado del calcestruzzo corticale con ossidazione delle barre, localmente molto intensa sino al
tranciamento delle stesse. Il fenomeno appare localmente molto inteso ma in modo puntuale, e non
pare interessare una grande superficie dell’intradosso degli elementi. Le analisi del 2023 evidenziano
un grave stato di carbonatazione delle pile in calcestruzzo, molto profondo. D’altro canto, la
mancanza di armatura di dette pile non ha innescato i fenomeni tipici dello spalling sugli elementi
verticali. La diagnostica non ha potuto indagare lo stato di carbonatazione intradossale del solaio di
impalcato stradale.
La presenza di fessure diagonali, sia pur di limitato calibro, sulla spalla 2 in muratura e sulla pila 3 in
calcestruzzo non/debolmete armato, si spiega con la mancanza di una armatura. Il danno non pare
evidenziare, propria per la fragilità delle pile e per il limitato calibro delle fessure, fenomeni di
cedimento fondale preoccupanti.
Problematica è l’interpretazione dei citati fenomeni di erosione e scalzamento. La relazione di ispezione
del 2022 dapprima li cita giudicandoli ipotetici, ma nelle schede di difettosità li riporta come certi, per
la pila 3 e la spalla 2, e ne valuta massima l’intensità e l’estensione. Il potenziale problema è
certamente meritevole di approfondimenti conoscitivi che potranno essere svolti durante l’esecuzione
degli interventi qui progettati, mediante saggi sul sistema fondale che è oggi completamente ignoto.
I rilievi sul fondo alveo condotti nel 2023 hanno potuto semplicemente evidenziare le quote del letto
del torrente rispetto al pelo libero. Gli esiti paiono però in contrasto con il report delle ispezioni 2022.
In particolare la spalla n. 2 risulterebbe, in forza del rilievo 2023 del tutto indenne dal fenomeno
indicato nella relazione di ispezione 2022. Si rileva una maggior profondità del letto proprio in
corrispondenza dell’attacco di monte delle pile, ma non vi sono significativi scostamenti tra centro
campata
strutture
verticali, aspetto che
porterebbe
escludere
il fenomeno dello
scalzamento/erosione localizzato. Mediamente il letto si approfondisce di 40 cm, tra l’alveo indisturbato
e l’attacco di monte del ponte. Si sospetta che ciò sia correlato ad una modellazione antropica
dell’alveo, che è stato anche oggetto, a valle, della posa di una briglia. Si rileva altresì che la zona di
monte delle pile risulta impegnata dal carico verticale dei canali sospesi in calcestruzzo, che
attraversano da est ad ovest sopra il Rio Morla. La carreggiata stradale dista circa 4,00 metri
dall’estremità delle pile. Tale configurazione limita la sensibilità del manufatto ad eventuali
scalzamenti. Per tali ragioni, vista la limitata dotazione economica, i tempi strettissimi per la
progettazione, e la mancanza di indagini fondali e geotecniche, si è concordato, con il RUP, di
procrastinare eventuali interventi fondali ad ulteriori fasi.
ANALISI STORICO CRITICA
Data:
Pag.:
dic’ 2023
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Le indagini del 2023 hanno evidenziato una forte eterogeneità del calcestruzzo costituente gli elementi.
I carotaggi hanno evidenziato cls scadente per le pile e per la campata 1, con resistenza cubiche
dell’ordine di 20 Mpa. Migliori appaiono i calcestruzzi della soletta 3 e 4 che appaiono ampiamente
superiori a Rck 35 Mpa
La campata 1 e 2 sono in travetti prefabbricati a fili intrecciati il cui ripristino in aderenza appare
alquanto problematico
Le campate ad armatura lenta in opera appaiono dotate di un’armatura trasversale irrisoria,
irregolarmente distribuita, a volte assente, a volte presente con interassi disomogenei. Tale aspetto
inficia la capacità di ripartizione trasversale dei carichi concentrati e si traduce in problemi di
punzonamento e di resistenza a taglio agli appoggi.
La carbonatazione appare molto avanzata sulle pile. Non è stata rilevata all’intradosso del solaio.
Non sono stati rilevati ferri di continuità superiori in corrispondenza delle pile. I solai parrebbero quindi
in semplice appoggio e non a trave continua.
Il combinato disposto tra potenziale presenza di strati carbonatati importanti, scarsissima capacità
trasversale della soletta, difficoltà di ripristino dei travetti prefabbricati a fili intrecciati nelle campate
1 e 2, consiglia di limitare il cemento delle strutture esistenti adottando elementi di carpenteria
metallica e sfruttando l’ampio spessore disponibile tra l’intradosso del canale sospeso di bordeggia a
monte lungo tutto il ponte e l’intradosso della soletta che supporta la carreggiata senza interessare il
franco idraulico.
Lo schema strutturale della zona ribassata, che corre a nord e, nelle campata 3 e 4 si sovrappone
planimetricamente alla carreggiata, resta incerto anche dopo la diagnostica strutturale. Nel presente
progetto si ipotizza, sulla base del rilievo laser scan fornito dalla stazione appaltante, che vi sia
collaborazione strutturale tra impalcato piano stradale e ribasso. Tale schema dovrà essere confermato
in fase esecutiva a cura della DL.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
Data:
Pag.:
dic’ 2023
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STUDIO DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI
Nel seguito una tabella di riepilogo dei possibili livelli di prestazione contemplati dalle linee guida ministeriali.
In particolare, nel caso di ponte ADEGUATO, si applica la normativa tecnica vigente, per cui si fa riferimento
La norma non indica possibilità di diminuzione dei carichi da traffico rispetto alle nuove costruzioni. Deve
essere però fatta una considerazione al riguardo. L’abbattimento dell’incertezza di modello che si ottiene da
prove strutturali al vero ha un positivo valore statistico, senza nulla togliere alla variabilità dei carichi stessi.
L’abbattimento di tale incertezza può valere fino ad 1.05 come riportato in molti documenti pre-normativi.
Il livello di verifica indicato come OPERATIVO, prevede quindi la possibilità di riduzioni dell’uso del ponte, nel
caso in cui il livello di sicurezza strutturale calcolato utilizzando le prescrizioni riportate nelle Norme Tecniche
sia insoddisfacente. La valutazione di sicurezza, in tal caso, è svolta impiegando gli schemi di carico previsti
dalle Norme Tecniche, ma con fattori parziali di sicurezza ridotti in considerazione del tempo di riferimento
ridotto (vita utile del ponte inferiore a quella prevista per nuovi manufatti).
Nel livello di verifica indicato come TRANSITABILITA’ (1) o TRANSITABILITA’ NTC 2018, ovvero con limitazioni
geometriche d’uso, si utilizzano ancora gli schemi di carico delle Norme Tecniche con coefficienti parziali ridotti,
ma adattandoli alla nuova configurazione geometrica assunta dalla carreggiata stradale a seguito
dell’introduzione del provvedimento preso. Nel caso in cui, ad esempio, sia prevista l’imposizione di un senso
unico alternato su una strada a doppia corsia, gli schemi convenzionali di carico previsti dalla norma saranno
applicati considerando la riduzione della larghezza della carreggiata.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
Data:
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Nel Livello di verifica indicato come TRANSITABILITA’ (2) o TRANSITABILITA’ AI MEZZI PESANTI, MEZZI
INTERMEDI, MEZZI LEGGERI e AUTOVEICOLI si prevede l’imposizione di limitazioni di carico. La limitazione di
carico è definita in modo coerente con quanto previsto dal Codice della Strada e il massimo peso dei veicoli
ammesso sul ponte scelto in modo da garantire un adeguato livello di sicurezza della struttura. A seconda
della limitazione di carico, si assumono quindi opportune distribuzioni di carico mobile che permettano di
rappresentare gli effettivi mezzi circolanti. I fattori parziali differiscono in modo sostanziale a seconda del
controllo che si effettua sui carichi che effettivamente transitano sul ponte. In tal senso, di elevata utilità è la
pesatura dinamica dei carichi, integrata con regole di arresto immediato dei mezzi in tempo reale in caso di
veicoli con eccesso di carico.
SOLUZIONE ZERO – NESSUN INTERVENTO
L’ipotesi banalmente non costituisce una possibilità. Ad oggi il ponte ha un livello di difettosità di impalcato
che ne consiglia un intervento di manutenzione nel breve periodo.
SOLUZIONE 1 – SOSTITUZIONE EDILIZIA
Tale soluzione non è coerente con la disponibilità economica di breve periodo della stazione appaltante.
Essa consentirebbe di realizzare un impalcato a semplice campata liberando l’alveo dalle pile intermedie.
Tuttavia l’intervento coinvolgerebbe manufatti di proprietà privata (all’interno del sedime di proprietà delle
Cliniche Humanitas Gavazzeni), essendo parte del cortile dell’edificio storico della clinica sospeso su impalcato
in appoggio sulle pile esistenti.
Tali implicazioni, oltre a quelle sulla gestione del traffico, consigliano di riponderare un intervento di
sostituzione integrale solo nel lungo periodo, alla luce anche di studi idrogeologici e geotecnici da
commissionare.
SOLUZIONE 2 – RIPARAZIONE CORTICALE DEL CALCESTRUZZO
L’intervento di riparazione delle porzioni danneggiate nel rispetto della tipologia strutturale esistente è
l’intervento d’elezione da prendere in considerazione, tanto più in un caso come questo, in cui le risorse
finanziarie disponibili sono coerenti con un intervento di locale conservativo di manutenzione straordinaria, e
non con un adeguamento strutturale.
Nel caso in specie tuttavia l’intervento risulta poco appropriato per le seguenti ragioni:
Le lacune di armatura di impalcato, in direzione trasversale, sarebbero difficilmente risolte.
Lo spessore delle zone carbonatate appare importante e potrebbe necessitare di eccessive
demolizioni tali da compromettere l’opera.
STUDIO
DELLE
ALTERNATIVE
PROGETTUALI
Data:
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I problemi di resistenza al taglio correlati alla bassa resistenza del calcestruzzo ed alla modesta
capacità di ripartizione trasversale dei carichi concentrati non sarebbero mitigati.
Il risultato sarebbe pertanto ben lontano da una condizione di operatività ai sensi delle linee guida ministeriali,
e potrebbe solo garantire una transitabilità temporanea.
SOLUZIONE 3 – ADEGUAMENTO STRUTTURALE
Un intervento di adeguamento complessivo, di ogni elemento strutturale, nei confronti dei carichi previsti dalle
NTC 2018 per ponti di nuova costruzione, al loro pieno valore, implicherebbe una valutazione di sicurezza del
ponte da un punto di vista sismico e fondazionale e porterebbe certamente a necessità di intervento
incompatibili con la disponibilità finanziaria.
SOLUZIONE 4- INTERVENTO LOCALE DI RAFFORZAMENTO DI IMPALCATO
La soluzione consiste nel realizzare, all’intradosso di impalcato, al di sotto della carreggiata stradale, un
graticcio di travi metalliche dimensionate per assorbire interamente i carichi variabili da traffico correlati ad
una condizione “operatività” secondo le linee guida ministeriali.
In tal modo, considerato che le deformazioni del manufatto indotte dai carichi permanenti si sono interamente
sviluppate nel tempo, si garantisce l’entrata in funzione degli elementi metallici solo per assorbire i carichi
variabili.
Il sistema così realizzato riduce il cimento della struttura esistente, limitandone nella sostanza la luce di calcolo
Contestualmente, all’intradosso dell’impalcato, si realizza un risanamento corticale del calcestruzzo, mediante
idrodemolizione controllata.
Nella porzione di impalcato al di sotto della carreggiata stradale, l’intervento, a prescindere dal degrado,
potrebbe venir realizzato a tutta estensione, mediante scarifica del calcestruzzo, applicazione di una rete
intradossale tassellata al solaio, e ricostruzione di copriferro, il tutto al fine di risolvere l’anomalia rilevata,
consistente nell’assenza/irregolarità di armatura trasversale inferiore di impalcato.
Le fessurazioni individuate sulla pila 3 e sulla spalla 2, sia pur di modesto calibro, e correlate alla mancanza di
armatura di rinforzo, suggeriscono di eseguire un rafforzamento locale anche a queste strutture verticali.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 4
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DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO – SOLUZIONE 4
Analizzate le soluzioni, la soluzione 4 appare la più appropriata in merito al rapporto tra i benefici immediati
che porta alla sicurezza, e la sostenibilità.
Il ribasso portato dal graticcio di travi in acciaio non influenza il franco idraulico, essendo lo stesso correlato
alla porzione nord del ponte dove l’intradosso della soletta è a quota decisamente inferiore.
Tenuto conto:
delle lacune di armatura di impalcato, soprattutto trasversale inferiore e superiore di continuità;
dei problemi di resistenza a taglio correlati alla bassa qualità del calcestruzzo, in termini di degrado e
disuniformità delle prestazioni meccaniche, e della limitata capacità di ripartizione trasversale dei
carichi concentrati;
della indisponibilità di disegni costruttivi originali e della difficoltà a raggiungere un livello di
conoscenza affidabile in un manufatto così articolato, irregolare ed ampliato nel tempo in fasi
successive, anche in ragion dei tempi ristretti della progettazione;
visti gli esiti non esaustivi della diagnostica strutturale commissionata dalla stazione appaltante;
si opta per realizzare, all’intradosso di impalcato, al di sotto della carreggiata stradale, un graticcio di travi
metalliche dimensionate per assorbire interamente i carichi variabili da traffico correlati ad una condizione di
“operatività” secondo le linee guida ministeriali.
In tal modo, considerato che le deformazioni del manufatto indotte dai carichi permanenti si sono interamente
sviluppate nel tempo, si garantisce l’entrata in funzione degli elementi metallici solo per assorbire i carichi
variabili. Il contributo effettivo degli elementi metallici sarà funzione de rapporto tra rigidezza delle nuove
strutture metalliche e rigidezza fessurata di quelle in c.a. esistenti. In favore di sicurezza la capacità dell’acciaio
è calcolata per l’intera entità dei carichi variabili, garantendo per altro una sovraresistenza dei meccanismi
fragili (taglio e appoggi), in grado di preservare le strutture metalliche anche nell’improbabile evenienza di
ulteriori deformazioni plastiche permanente della soletta esistente.
Il sistema così realizzato riduce il cimento della struttura esistente, limitandone nella sostanza la luce di calcolo
nei confronti dei carichi variabili, e garantisce la sicurezza di impalcato nella zona di carreggiata.
Per la limitata dotazione finanziaria dell’intervento, non è possibile estendere l’intervento all’intera posizione
del marciapiedi a sud. In fase esecutiva. In ragione delle condizioni rilevate in situ e della disponibilità
finanziaria conseguita con la sconto d’appalto, si valuterà, in variante, la possibilità di un contestuale rinforzo
di tali porzioni, e se ne programmerà l’esecuzione in un successivo appalto, reperite le risorse economiche.
L’intervento di consolidamento si estende anche alle prime due campate est del canale sospeso ribassato
(campata 3 e 4) essendo lo stesso, in tale zona, tutt’uno con l’impalcato da ponte: si opta per la tecnica del
placcaggio metallico dimensionato, in questo caso, per l’intero carico agente, permanente e variabile, vista
l’incertezza circa lo schema statico. Tale soluzione, che ipotizza una collaborazione strutturale tra soletta di
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 4
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impalcato e ribasso, deve essere validata dalla DL, prima della messa in opera, o adattata alle condizioni
rilevate in situ.
L’intervento trascura il canale sospeso alto a nord, e le campate 1 e 2 del canale sospeso ribassato, che non
hanno esito sulla pubblica incolumità.
Inoltre si eseguirà, all’intradosso dell’impalcato, un risanamento corticale del calcestruzzo, mediante
idrodemolizione controllata, sabbiatura e pulitura delle barre in acciaio, passivazione delle stesse, e
ricostruzione del copriferrro con Malte tixotropiche additavate di fibre, a ritiro controllato e ad alta adesione al
supporto. L’intervento sarà eseguito nei punti degradati.
Nella porzione di impalcato al di sotto della carreggiata stradale, l’intervento, a prescindere dal degrado, verrà
realizzato a tutta estensione, prima della posa del graticcio metallico, mediante scarifica del calcestruzzo,
applicazione di una rete intradossale tassellata al solaio, e ricostruzione di copriferro, il tutto al fine di risolvere
l’anomalia rilevata, consistente nell’assenza/irregolarità di armatura trasversale inferiore di impalcato.
La stazione appaltante, per la limitata dotazione finanziaria, ha scelto di procrastinare l’esecuzione delle
indagini geognostiche, sulle fondazioni e sulle strutture verticali, delle valutazioni di sicurezza correlate e degli
eventuali interventi. La scelta di dare priorità all’impalcato appare saggia. Infatti non si ravvedono evidenze di
cedimenti fondali. L’erosione di monte, quand’anche presente, non verrebbe avere diretto esito sulla sicurezza
del ponte giacché pile e spalle si estendono ben più a monte del limite della carreggiata, a supportare i canali
sospesi la ci stabilità non ha effetti sulla pubblica incolumità. Tuttavia i progettisti hanno deciso di annoverare
nell’intervento il rafforzamento della pila 3 e della spalle 2, che appaiono nettamente più esigui rispetto alle
altre strutture verticali del ponte.
Le fessurazioni individuate sulla pila 3 e sulla spalla 2, sia pur di modesto calibro, e correlate alla mancanza di
armatura di rinforzo, hanno suggerito di anticipare l’intervento, che sarà implementato con la tecnica del shotconcrete, rivestimento in cls proiettato, previo trattamento della superficie corticale, posizionamento della
armatura di pelle, e dei connettori.
Infine si trascurano gli interventi sugli arredi urbani, parapetti, impermeabilizzazioni e quant’altro all’estradosso
del ponte. Si rileva una inadeguatezza del parapetto di bordo che la stazione appaltante dovrà risolvere nel
breve periodo.
In conclusione l’intervento strutturale consente di raggiungere, per l’impalcato che supporta la carreggiata, la
condizione di “operatività”. Tuttavia, tenuto conto della limitata conoscenza del manufatto in merito alle
fondazioni, si ritiene prudente, in attesa dei saggi e delle valutazioni di sicurezza che la stazione appaltante
programmerà su tali elementi, attivare per il manufatto una condizione di transitabilità tipo 2 ai carichi pesanti,
con limitazione a 44 Ton secondo il Codice della Strada, limitazione per altro ampiamente coerente con l’uso
dell’opera nel contesto urbano.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
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In conclusione, con l’esecuzione dell’intervento si ritiene raggiunto il formale adeguamento agli schemi di carico
in transito da e per la dogana ferroviaria, consistenti in sintesi in mezzi con massimo carico all’asse di 12
tonnellate, interasse minimo degli assi di m 1,00, larghezza non inferiore a m 3,00.
Dovranno essere programmati, dalla stazione appaltante, attività di adeguamento dei parapetti che insistono
sui marciapiedi dell’impalcato e la realizzazione di dissuasori che impediscano ai mezzi pesanti di impegnare
fisicamente i marciapiedi.
Dovranno essere programmate, previo reperimento della relativa dotazione finanziaria, indagini geognostiche
finalizzate alla verifica fondazionale (medio periodo) ed a quella sismica (lungo periodo) al fine di conseguire
la piena condizioni di operatività, anche mediante eventuali ulteriori interventi su pile e fondazioni che si
inseriscano additivamente nel processo di riqualificazione di cui il presente progetto costituisce il primo e più
importante “step”
CARICHI DA TRAFFICO DI PROGETTO
I carichi nei confronti dei quali sono state condotte le verifiche di impalcato nella condizione di progetto sono
quelli previsti dalle Norme Tecniche sulle costruzioni per i nuovi ponti, ma applicati con coefficienti parziali di
sicurezza ridotti, per la condizione di “operatività” come nel seguito indicato.
Operatività
La carreggiata è suddivisa in 3 corsie convenzionali ai sensi delle NTC 2018, e si applicano i coefficienti parziali
sui carichi previsti dalle linee guida per ponti operativi con vita residua di anni 30.
Analogamente si adotta una riduzione del coefficienti parziali di sicurezza dei carichi, rispetto a quelli normati
per edifici nuovi dalle NTC 2018, come di seguito precisato.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 4
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Per le strutture di nuova formazione (acciaio da c.a., ancoraggi, carpenteria metallica) si utilizzano i coefficienti
di sicurezza sui materiali previsti per le nuove costruzioni.
Transitabilità ai carichi pesanti secondo Linee Guida Ministeriali
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 4
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Schemi di carico per trasporto eccezionale di carro ferroviario
INTERFERENZE
Sono presenti impianti che interferiscono, all’intradosso del ponte, con la posa delle travi metalliche rompitratta
trasversali. Per tali impianti, individuati chiaramente negli elaborati di progetto, la stazione appaltante si
impegna a richiedere, ai gestori, destinazione e condizioni di esercizio in vista delle modifiche necessarie.
Tale richiesta, che non si è potuta perfezionare entro i termini di deposito del presente progetto esecutivo, a
causa dei tempi amministrativi molto stressi, dovrà essere espletata prima dell’affidamento dei lavori.
La modifica dei tracciati dovrà avvenire a cura e spese della stazione appaltante, che, utilizzando le somme a
disposizione, affiderà i lavori impiantistici e le assistenze ai gestori direttamente interessati.
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO –
Data:
SOLUZIONE 4
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AVANZAMENTO ATTIVITA’.
Come detto andrà avanzata agli enti di gestione (E-distribuzione UNARETI, UNIACQUE), prima dell’appalto,
richiesta circa possibili interferenze di sottoservizi, non essendo stato possibile reperire indicazioni entro i
termini per il deposito del progetto.
Il rinforzo dell’impalcato non si estende all’estremità sud del marciapiedi. In fase esecutiva detta porzione sarà
oggetto di indagini a cura della DL. In variante, ove i ribassi d’asta lo consentano potranno essere realizzati
gli eventuali interventi di rafforzamento che, diversamente, ove necessari, dovranno essere riprogrammati
dalla stazione appaltante.
Dovranno essere programmati, dalla stazione appaltante, attività di adeguamento dei parapetti che insistono
sui marciapiedi e di barriere/dissuasori di protezione del marciapiedi, che sono esclusi dal presente intervento.
Dovranno essere programmate, previo reperimento della relativa dotazione finanziaria, indagini geognostiche
finalizzate alla verifica fondazionale (medio periodo) ed a quella sismica (lungo periodo).
CLASSI D’USO E VITA NOMINALE
Per il manufatto si adotta una classe d’uso II ai sensi delle NTC 2018, con Vn=30 anni (operatività).
INDICAZIONI PER LA GESTIONE DELLA SICUREZZA.
Si veda il PSC
MATERIALI.
I materiali da costruzione previsti in progetto sono tutti di natura strettamente strutturale e sono quindi indicati
nella relazione specialistica.
CONCLUSIONI
Data:
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CONCLUSIONI
Nelle condizioni di progetto, si consegue un livello di difettosità bassa sull’impalcato, attraverso un intervento
di risanamento corticale del calcestruzzo degradato con integrazione di armatura trasversale inferiore e
mediante un rafforzamento delle strutture impegnate al supporto della carreggiata, con un graticcio di travi
metalliche.
Vengono riparate e rafforzate la pila e la spalla fessurate e risultate particolarmente fragili nelle indagini di
diagnostica strutturale.
L’intervento strutturale consente di raggiungere, per l’impalcato che supporta la carreggiata, la condizione di
“operatività”. Tuttavia, tenuto conto della limitata conoscenza del manufatto in merito alle fondazioni, si ritiene
prudente, in attesa dei saggi e delle valutazioni di sicurezza che la stazione appaltante programmerà su tali
elementi, attivare per il manufatto una condizione di transitabilità tipo 2 ai carichi pesanti, con limitazione a
44 Ton secondo il Codice della Strada, limitazione per altro ampiamente coerente con l’uso dell’opera nel
contesto urbano.
Si ritiene raggiunto il formale adeguamento agli schemi di carico in transito da e per la dogana ferroviaria,
consistenti in sintesi in mezzi con massimo carico all’asse di 12 tonnellate, interasse minimo degli assi di m
1,00, larghezza non inferiore a m 3,00.
L’intervento di consolidamento si estende anche alle prime due campate est del canale sospeso ribassato
(campata 3 e 4) essendo lo stesso, in tale zona, in base a ipotesi da confermare in fase esecutiva, tutt’uno
con l’impalcato da ponte.
Il rinforzo dell’impalcato non si estende all’estremità sud del marciapiedi. In fase esecutiva detta porzione sarà
oggetto di indagini a cura della DL. In variante, ove i ribassi d’asta lo consentano potranno essere realizzati gli
eventuali interventi di rafforzamento che, diversamente, ove necessari, dovranno essere riprogrammati dalla
stazione appaltante.
Non vengono considerati nell’intervento le campate 1 e 2 (da ovest) del canale ribassato, nonché l’intero canale
sospeso a nord, per la loro non rilevanza circa la pubblica incolumità.
Nel tempo l’amministrazione proprietaria dovrà prevedere una loro valutazione.
Dovranno essere programmati, dalla stazione appaltante, attività di adeguamento dei parapetti che insistono
sui marciapiedi dell’impalcato e la realizzazione di dissuasori che impediscano ai mezzi pesanti di impegnare
fisicamente i marciapiedi.
Dovranno essere programmate, previo reperimento della relativa dotazione finanziaria, indagini geognostiche
finalizzate alla verifica fondazionale (medio periodo) ed a quella sismica (lungo periodo) al fine di conseguire
la piena condizioni di operatività, anche mediante eventuali ulteriori interventi su pile e fondazioni che si
inseriscano additivamente nel processo di riqualificazione di cui il presente progetto costituisce il primo e più
importante “step”
Data:
dicembre 2023
Pag.:
COMUNE DI BERGAMO (BG)
MANUTENZIONE STRAORDINARIA OPERE STRUTTURALI STRADALI
E PONTI CITTADINI – ANNO 2023”
PROGETTO PFTE ED ESECUTIVO
QUADRO ECONOMICO
I Tecnici
Arch. Claudia Ferrario, Ordine Architetti della Provincia di Milano al n. 15876 A
Ing. Giacomo Dossena – Ordine Ingegneri della Provincia di Bergamo n. 2868
Geom. Andrea Todeschini – Collegio dei Geometri di Bergamo al n. 3804
Via Tasso n. 50 – Via Matris Domini n. 21
RUP – Ing. Valerio Magoni, Comune di Bergamo (BG)
Data:
Pag.:
dic’ 2023
QUADRO ECONOMICO
Il quadro economico è relativo ai lavori i di manutenzione straordinaria con consolidamento di opere strutturali
stradali relative al ponte in muratura esistente all’interno del Parco della Trucca, in Comune di Bergamo, ed al
Ponte di Via Gavazzeni sul Rio Morla, in Comune di Bergamo
L’intervento presso il parco della Trucca, è volto a recuperare un manufatto oggi pericolante ed inagibile, e
consta di un adeguamento del piano stradale ed di un restauro del manufatto storico.
L’intervento presso Via Gavazzeni è un intervento strutturale locale di riparazione con rafforzamento, ed è
volto a conseguire una condizione di operatività a sensi delle linee guida ministeriali per l’impalcato e costituisce
un primo step che dovrà essere completato con indagini e valutazioni di sicurezza a livello geotecnico, fondale
e sismico per raggiungere pienamente l’operatività.
Nell’importo dei lavori sono esclusi:
I costi per i lavori di modifica con ripristino degli impianti interferenti con le nuove strutture che
saranno appaltati direttamente dalla Stazione Appaltante agli enti gestori, e finanziati con le somme a
disposizione previste nel quadro economico.
Trucca: completamento dei parapetti lungo il rilevato nelle porzioni esterne al nuovo impalcato stradale
– la sua esecuzione sarà valutata in variante sfruttando il ribasso d’asta e programmata dalla stazione
appaltante nel breve periodo.
Data:
dic’ 2023
Pag.:
Gavazzeni: rinforzo della porzione di impalcato sud destinata a marciapiede – la sua esecuzione sarà
eventualmente valutata in variante, esperite le indagini in corso d’opera, sfruttando il ribasso d’asta o
programmata dalla stazione appaltante.
Gavazzeni: esecuzione di barriere stradali/dissuasori per proteggere i marciapiedi dal carico dei mezzi
pesanti, ed adeguamento dei parapetti a bordo ponte – la sua esecuzione dovrà essere programmata
dalla stazione appaltante o finanziata in variante.
Gavazzeni: indagini geotecniche, valutazioni di sicurezza fondazionali e sismiche, ed eventuali
interventi conseguenti – la sua esecuzione dovrà essere programmata dalla stazione appaltante.
Gavazzeni: indagini geotecniche, valutazioni di sicurezza fondazionali e sismiche, ed eventuali
interventi conseguenti – la sua esecuzione dovrà essere programmata dalla stazione appaltante.
Indagini ed eventuali interventi sui canali sospesi alti, e sulla campata 1 e 2 del canale sospeso
ribassato, la cui sicurezza strutturale non ha esito significativo sulla pubblica incolumità.