(AGENPARL) – Thu 24 July 2025 24 luglio 2025
INCIDENTI STRADALI
Anno 2024
 Nel 2024 si è consolidato definitivamente il ritorno a una mobilità su livelli analoghi a quelli pre-pandemia, con
un aumento degli spostamenti per motivi di lavoro, studio e turismo. Sul fronte dell’incidentalità stradale, il numero
delle vittime è rimasto pressoché stabile rispetto al 2023, mentre si registra un aumento degli incidenti e dei feriti.
 Il numero di morti in incidenti stradali ammonta a 3.030 (-0,3% rispetto al 2023), quello dei feriti a 233.853
(+4,1%), per un totale di 173.364 incidenti stradali (+4,1%). Rispetto al 2019, le vittime e i feriti sono diminuiti
(rispettivamente del -4,5% e -3,1%), mentre gli incidenti stradali mostrano un leggero aumento (+0,7%).
 Il numero delle vittime cresce tra i conducenti e i passeggeri di motocicli, di monopattini e di autocarri, mentre
diminuisce per le altre categorie. In particolare, si contano 830 vittime tra i motociclisti (+13,1% rispetto al 2023) e
146 tra gli occupanti di autocarri (in aumento del 30,4%); tra gli utenti di monopattini elettrici aumentano anche gli
infortunati: il numero dei feriti sale a 3.751 e quello dei morti (entro i 30 giorni dall’incidente) a 23, cui si aggiunge
1 pedone (nel 2023 erano rispettivamente 3.195 e 21). Le vittime tra gli occupanti di autovetture scendono a 1.252
(-6,0% rispetto al 2023), tra i ciclomotoristi a 61 (-10,3%), tra i pedoni a 470 (-3,1%) e tra gli utenti di biciclette –
anche elettriche – a 185 (in diminuzione del -12,7% rispetto al 2023 quando erano 212).
 Tra il 2023 e il 2024, gli incidenti e i feriti aumentano su tutte le tipologie di strade, soprattutto sulle autostrade
(+6,9% incidenti, +7,0% feriti). Anche il numero delle vittime aumenta in maniera marcata sulle autostrade (+7,1%),
a fronte della diminuzione sulle strade urbane (-2,1%) e del leggero aumento su quelle extraurbane (+0,1%). Gli
incidenti su autostrade e strade extraurbane aumentano anche nel confronto con il 2019 (+4,0% e +2,7%
rispettivamente).
 Nel 2024, il numero di vittime per incidenti stradali nel complesso della Ue27 diminuisce in maniera contenuta
(-2,2% rispetto al 2023), in linea con la tendenza dell’anno precedente; rispetto al 2019, la variazione percentuale
è stata del -12,1%. In termini assoluti, le vittime nella UE27 sono state 20.017 nel 2024, a fronte di 20.466 nel 2023
e 22.823 nel 2019. Ciò corrisponde, nel 2024, a 45 morti per incidente stradale ogni milione di abitanti, un valore
inferiore a quello del nostro Paese, pari a 51, che resta al 19° posto della graduatoria europea per mortalità
stradale.
 I comportamenti errati alla guida più frequenti si confermano essere la distrazione, il mancato rispetto della
precedenza e la velocità troppo elevata. Insieme, costituiscono il 37,8% delle cause (85.339 casi), valore stabile
nel tempo.
 La guida troppo veloce è il comportamento più sanzionato dopo la sosta vietata e rappresenta il 34% del totale
delle violazioni del codice della strada. In lieve calo le sanzioni per mancato uso delle cinture di sicurezza e dei
sistemi di ritenuta per bambini, a fronte di un incremento di quelle per mancato uso del casco. Rimane elevato il
numero di sanzioni per uso improprio di dispositivi in auto e aumentano le sanzioni per guida sotto l’effetto di
stupefacenti, in lieve calo quelle per guida in stato di ebbrezza.
 Il mercato dell’auto presenta una lieve crescita nel 2024: le prime iscrizioni di autovetture sono aumentate dello
0,7% rispetto al 2023. Sulla rete autostradale le percorrenze medie annue dei veicoli sono aumentate del 2,2% e
le percorrenze totali, nel 2024, hanno superato la quota di 83 miliardi di veicoli per km.
FIGURA 1. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE, MORTI E FERITI. Anni 2010-2024 e target 2030, valori assoluti
Scala Serie Incidenti e Feriti
Scala Serie Morti
8.000
300.000
6.000
172.553
200.000
7.000
233.853
241.384
250.000
5.000
173.364
4.000
150.000
3.000
2.000
Vittime
Target 2030 di riduzione delle vittime
Incidenti
Feriti
2030 1.586
50.000
3.030
2.243
3.173
100.000
1.000
Nel 2024 numero delle vittime pressoché stabile sul 2023 e ancora superiore a 3mila
Nel 2024 si sono verificati in Italia 173.364 incidenti stradali con lesioni a persone1; le vittime sono state 3.030 e i
feriti 233.853 (Prospetto 1). Rispetto all’anno precedente, i morti sulle strade diminuiscono dello 0,3%, mentre il
numero di incidenti e quello dei feriti registrano un aumento (+4,1%); il tasso di mortalità stradale passa da 51,5 a
51,4 morti ogni milione di abitanti. Rispetto al 2019, anno di benchmark per il decennio 2021-2030 della sicurezza
stradale, le vittime della strada, che ammontavano a 53,1 ogni milione di abitanti, diminuiscono del 4,5%.
Il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni a persone – calcolato con parametri aggiornati da Istat e ACI nel
20232, sulla base di quanto rilevato da Polizia Stradale, Polizia locale e Carabinieri – ammonta a poco più
di 18 miliardi di euro nel 2024 (quasi l’1% del Pil nazionale3). Se si aggiungono anche i costi legati ai sinistri con
soli danni alle cose (circa 4,4 miliardi di euro stimati da ANIA4), si arriva a circa 22,6 miliardi di euro.
PROSPETTO 1. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE, MORTI E FERITI. Anni 2001, 2010-2024, valori assoluti,
morti per milione di abitanti e variazioni percentuali.
Incidenti
263.100
212.997
205.638
188.228
181.660
177.031
174.539
175.791
174.933
172.553
172.183
118.298
151.875
165.889
166.525
173.364
Morti
7.096
4.114
3.860
3.753
3.401
3.381
3.428
3.283
3.378
3.334
3.173
2.395
2.875
3.159
3.039
3.030
Feriti
373.286
304.720
292.019
266.864
258.093
251.147
246.920
249.175
246.750
242.919
241.384
159.249
204.728
223.475
224.634
233.853
Tasso di mortalità
stradale (a)
124,5
Var.% annua
dei morti
Var.% dei morti
vs 2001 (b)
Var.% dei morti
vs 2010
-24,5
+20,0
-42,0
-45,6
-47,1
-52,1
-52,4
-51,7
-53,7
-52,4
-53,0
-55,3
-66,2
-59,5
-55,5
-57,2
-57,3
-17,3
-17,8
-16,7
-20,2
-17,9
-19,0
-22,9
-41,8
-30,1
-23,2
-26,1
-26,3
a) Tasso di mortalità stradale (morti per milione di abitanti).
b) Le variazioni percentuali in media annua rispetto all’anno precedente o al 2001 o al 2010 sono state calcolate come segue:
((M /M
) − 1) ∗ 100.
L’incidente stradale viene definito come “quell’evento in cui è coinvolto almeno un veicolo sulla rete stradale, verificatosi nelle vie o piazze
aperte alla circolazione, che comporti lesioni a persone (morti entro 30 giorni e/o feriti)” – (Convenzione di Vienna del 1968, UNECE, ITF
International Transport Forum) ed Eurostat 2019). Rilevazione basata su Protocollo di intesa e Convenzioni con l’Istat. Nel 2024 hanno aderito
la Calabria, il Friuli Venezia Giulia, l’Emilia-Romagna, il Lazio, la Liguria, la Lombardia, il Piemonte, la Puglia, la Toscana, le Province autonome
di Bolzano/Bozen e Trento e le Province di Rovigo, Vicenza e Treviso. La proporzione di incidenti stradali, nel 2024, verbalizzati dalla Polizia
Stradale è stata pari all’11,8%, dai Carabinieri al 21,4%, dalla Polizia locale e altri organi al 66,8%. Alcuni incidenti delle Polizie Locali sono
stati ricostruiti sulla base di riepiloghi mensili, per incidenti, morti e feriti disponibili a livello comunale, a seguito del mancato invio a Istat dei
dati dettagliati. Si segnala che la Regione Friuli-Venezia Giulia per l’anno 2024 non ha fornito all’Istat i dati rilevati delle Polizie Locali relativi
al territorio della regione e che, di conseguenza, gli incidenti stradali rilevati dalle Polizie Locali dei Comuni capoluogo di provincia sono stati
stimati a partire dai dati riepilogativi trimestrali, mentre quelli rilevati dalle Polizie Locali nella restante parte del territorio regionale sono stati
stimati sulla base della distribuzione degli incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti dell’anno 2023.
Riferimento: Decreto Dirigenziale 37/2023_MIT
Istat – PIL e indebitamento AP. Anni 2022-2024 (2025) https://www.istat.it/wp-content/uploads/2025/03/pil-indebitamento-AP-2022-2024.pdf
Fonte: ANIA Associazione Nazionale Imprese Assicuratrici “L’Assicurazione italiana 2024-2025”.
Stabili i livelli di mobilità rispetto al 2023, dopo la crescita post-pandemica
Nel 2024 si stabilizzano i livelli di mobilità registrati nel 2023, anno nel quale era stata rilevata una netta ripresa
rispetto al periodo delle fasi più acute della pandemia.
I dati dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort5, aggiornati al primo semestre del 2024, fanno rilevare, nel giorno medio
feriale, un volume di spostamenti complessivi della popolazione in età 14-85 anni pari a 96,5 milioni, esattamente
lo stesso livello del primo semestre 2023. Nel consolidato del 2023 il numero di spostamenti medi giornalieri si è
attestato a 99,5 milioni, con una crescita di appena lo 0,6% rispetto al 2022.
È evidente, quindi, che la curva di ripresa della domanda post-Covid, come già osservato nei dati del 2022 e del
primo semestre 2023, si è stabilizzata. Rispetto al 2019 (ultimo anno pre-Covid) il volume complessivo della
domanda di mobilità giornaliera dei cittadini si è ridotta di circa il 6%. Il calo degli spostamenti quotidiani riflette
l’impatto dello smart working, il cambiamento degli stili di vita post-pandemia e una progressiva trasformazione
demografica.
Nel 2023, il numero totale di passeggeri per chilometro, calcolato su un giorno medio feriale, è rimasto sopra il
miliardo, nonostante il lieve calo rispetto al 2022 (-2,6%); confrontando i primi sei mesi del 2023 con quelli del
2024 si nota un’ulteriore diminuzione (-5,7%). In altri termini, le persone continuano a muoversi ma tendono a
percorrere distanze più brevi rispetto al passato. Nel 2023, infatti, i chilometri percorsi sono ancora sensibilmente
inferiori a quelli percorsi nel 2019 (-11,7%), ad indicare anche un possibile stop alla fase di crescita dei viaggi di
media e lunga distanza, che aveva accompagnato la ripresa post-pandemia tra il 2021 e il 2022.
Nel primo semestre del 2024, l’80,1% della popolazione ha effettuato almeno uno spostamento durante la giornata,
una quota più bassa rispetto all’80,8% registrato nello stesso semestre dell’anno precedente. Rispetto al 2019,
nel 2023 il gap si attesta a 3,5 punti percentuali, nonostante il parziale recupero registrato rispetto al 2022.
Un altro dato interessante riguarda la mobilità “di prossimità”, cioè le persone che si sono spostate solo a piedi e
per tragitti molto brevi: nel primo semestre del 2024 sono state il 6,7%, in lieve calo rispetto al primo semestre
2023 (-0,4%), ma ancora sopra i livelli del primo semestre 2019 (6,0%). È invece aumentata la quota di coloro che
non si sono mossi affatto durante la giornata: dal 12% del primo semestre 2023 si è passati al 13,2% nel primo
semestre 2024.
La mobilità ciclistica (e micromobilità) si attesta attorno al 4%, come quota modale, con una crescita di 0,3 punti
tra il primo semestre del 2023 e il primo semestre del 2024. Anche il peso percentuale modale per i motocicli si
attesta attorno al 4%, sebbene nella prima metà del 2024 si osservi un calo non trascurabile, scendendo al 3,5%
rispetto al 3,9% dello stesso periodo del 2023.
L’automobile continua a rappresentare il mezzo di trasporto più utilizzato, nel 64,7% degli spostamenti relativi al
2023, nonostante la flessione dell’1,6% rispetto al 2022, cui si aggiunge l’ulteriore contrazione del 2,5% nella prima
metà del 2024 (rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).
Il trasporto collettivo, infine, prosegue il suo graduale recupero, dopo il crollo del 2020 che aveva determinato il
dimezzamento della sua quota di mercato: nel 2023 la quota modale sale all’8,6% (rispetto al 7,4% del 2022) e
nel primo semestre 2024 si attesta all’8,0%, in lieve aumento rispetto al 7,8% dello stesso periodo del 2023.
Rimane comunque un divario di oltre due punti percentuali rispetto ai livelli del 2019.
I dati dell’Osservatorio sulla Sharing Mobility6 sembrano tuttavia delineare una fase di riduzione dell’offerta
complessiva, sia per quanto riguarda il numero di servizi sia per i veicoli disponibili, in parte dovuto alla
rimodulazione del settore dei monopattini in sharing. Tuttavia, nonostante questa contrazione, la domanda
complessiva per il servizio non ha subito forti variazioni e il numero di noleggi e il livello percorrenze rimangono
sostanzialmente stabili. Il numero di servizi di monopattini è diminuito significativamente: erano quasi 100 nel
2022, sono scesi a 79 nel 2023 e poi a 53 a inizio 2024.
Questa riduzione è dovuta sia al ritiro di alcuni operatori dal mercato sia all’interruzione del servizio in alcune città,
anche per la fine delle sperimentazioni. Ciononostante, nel 2023 il numero dei noleggi risulta stabile rispetto al
2022 e anche rispetto alla previsione per il 2024. Tenuto conto del livello di riduzione dell’offerta degli ultimi 18
mesi, si tratta di un dato molto positivo che dimostra un utilizzo a pieno dell’offerta ancora disponibile. Nelle due
città principali, Roma e Milano, dove il numero di servizi nel 2021 era pari a 7 per entrambe, si è scesi
rispettivamente a 3 e a 2 all’inizio del 2024.
Rispetto al servizio del DRT (Demand Responsive Transport, servizio di trasporto a chiamata), i dati fotografano
un aumento dell’offerta di servizi, che nella primavera del 2024 arrivano a 41, prevalentemente attivi nelle regioni
del Nord. Ogni sistema DRT è modellato, infatti, sul contesto in cui viene attivato, adattandosi alle specifiche
Fonte: Isfort – 21° Rapporto sulla mobilità degli Italiani. Il passato, il presente, il futuro.
Fonte: 8° Rapporto Nazionale sulla Sharing Moblity
esigenze locali. In ogni caso occorre ricordare che il ricorso all’auto privata rimane prevalente sul territorio
nazionale, l’Italia, infatti è un Paese con un tasso di motorizzazione tra i più elevati in Europa, con 700,87 auto
ogni 1.000 abitanti; la quota dell’utilizzo dell’auto8 è risultata pari al 63,1% nel primo semestre del 2024, in lieve
diminuzione dal 66,3% del 2022 (era al 62,5% nel 2019, il minimo storico è stato registrato nel 2020 con il 59%).
Si riafferma, quindi, anche nel 2024 la posizione dominante dell’automobile nelle preferenze modali degli italiani.
Le percorrenze sulla rete autostradale9 (per tutti i veicoli), che nel 2024 hanno superato la quota di 83 miliardi di
veicoli per km, hanno registrato una crescita del 2,2% rispetto al 2023; le percorrenze per i veicoli pesanti sono
aumentate del 2,3% e quelle per i veicoli leggeri del 2,1%.
Anche l’IMR (Indice di Mobilità Rilevata, calcolato da Anas sulla base del traffico giornaliero medio mensile per
classi di veicolo) della rete stradale, per tutti i veicoli, ha evidenziato tra il 2023 e il 2024 una lieve crescita, pari a
0,7 punti percentuali, più marcata per i veicoli pesanti (+1,4%).
Per quanto concerne la vendita di biciclette tradizionali10, dopo il boom registrato nel periodo della pandemia, nel
mercato delle e-bike ha mostrato un lieve incremento, +0,3%, con la vendita di 274.000 unità (+40% sul 2019). Il
rapporto tra questi numeri evidenzia che ogni 5 biciclette totali vendute, quattro sono tradizionali e 1 è elettrica;
queste rappresentano, quindi, il 20% delle biciclette vendute, una quota doppia rispetto a quella registrata nel
2019 (11%).
Il mercato italiano delle auto nuove di fabbrica11 ha invece chiuso il 2024 registrando una lieve crescita, dello 0,7%
rispetto al 2023. Questo modesto incremento è stato sostenuto dai buoni risultati registrati nel primo semestre
dell’anno, che hanno compensato le flessioni osservate tra agosto e dicembre. Anche a livello europeo12, il 2024
mercati europei, incluso il Regno Unito, nel 2024 solo Spagna (+7,1%) e Regno Unito (+2,6%) hanno registrato
una crescita. Al contrario, Francia (-3,2%) e Germania (-1%) hanno chiuso l’anno in calo. In termini di volumi,
l’Italia si conferma al quarto posto tra i maggiori mercati automobilistici europei per l’intero anno.
Nel 2024 continua a diminuire, seppure di poco, il numero delle vittime sulle strade della Ue27
Sulle strade europee (Ue27), nel 2024 le vittime sono state 20.017, contro 20.466 del 2023, 22.823 del 2019 e
circa 30mila nel 2010. La diminuzione nel 2024 è stata contenuta e pari a -2,2% sull’anno precedente, mentre si
registra un calo del 12,3% rispetto al 2019.
Per ben 21 Paesi della Ue27 è stata registrata una diminuzione del numero delle vittime rispetto all’anno
precedente, con variazioni percentuali che variano tra -30,8% a -0,3%; in 16 Paesi, inoltre, la diminuzione è stata
più consistente di quella registrata per la media Ue27. I Paesi con le riduzioni più consistenti sono Lussemburgo
(-30,8%), Malta (-25,0%), e Lituania (-23,9%). Al contrario, tra i sei Paesi che mostrano un aumento, le variazioni
sono comprese tra +20,6% e +0,2% e le più consistenti sono per Cipro (+20,6%), Estonia (+16,9%), Ungheria
(+5,3%) e Grecia (+2,9%) (Prospetto 2).
Fonte: ACI – Annuario Statistico 2025.
Fonte: Isfort – 21° Rapporto sulla mobilità degli Italiani. Il passato, il presente, il futuro.
Fonte: AISCAT – Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori. N.B. il dato 2024 non tiene conto dei flussi di traffico
dell’A22 Autostrada del Brennero.
Fonte ANCMA – Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori.
Fonte ACI – Automobile Club d’Italia.
Fonte UNRAE – Unione Nazionale Rappresentanti Veicoli Esteri.
PROSPETTO 2. MORTI IN INCIDENTI STRADALI NEI PAESI MEMBRI DELL’UNIONE EUROPEA (UE27). Anni 2010, 2019, 2023 e 2024,
valori assoluti, variazione percentuale e tasso di mortalità stradale (per milione di abitanti).
PAESI UE27 (a)
Austria
Belgio
Bulgaria
Cipro
Croazia
Danimarca
Estonia
Finlandia
Francia
Germania
Grecia
Irlanda
Italia
Lettonia
Lituania
Lussemburgo
Malta
Paesi Bassi
Polonia
Portogallo
Repubblica Ceca
Romania
Slovacchia
Slovenia
Spagna
Svezia
Ungheria
Valori assoluti
3.992
3.651
1.258
4.114
3.907
2.377
2.478
29.691
3.244
3.059
3.173
2.909
1.864
1.755
22.823
3.167
2.830
3.039
1.893
1.545
1.806
20.466
Variazione percentuale (b)
3.193
2.759
3.030
1.896
1.477
1.751
20.017
2024/2023*
-12,7
+20,6
-12,8
-10,5
+16,9
-18,8
-23,9
-30,8
-25,0
-18,1
2024/2019*
-15,6
-27,2
-23,9
-21,2
-19,5
-27,1
+32,7
-16,6
+22,9
-15,2
-34,9
-18,2
-25,0
-34,8
-19,9
-20,8
-33,3
-17,4
-12,3
2024/2010 *
-36,4
-44,8
-38,4
-31,7
-43,9
-43,1
-12,7
-35,3
-20,0
-24,4
-47,1
-18,9
-26,3
-48,6
-59,5
-43,8
-20,0
-51,5
-32,3
-38,4
-37,9
-24,1
-50,7
-29,3
-19,9
-32,8
-32,6
Tasso di mortalità stradale
104,6
112,5
102,8
102,4
117,1
* Stime preliminari 2024 per Belgio, Danimarca, Finlandia, Grecia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna e Romania.
(a) Fonte: European Transport Safety Council, Annual PIN report. Year 2025 – 19th Annual Road Safety Performance Index (PIN Report) – ETSC;
European Commission 21/03/2025 – European Commission releases preliminary figures on road fatalities for 2024 – European Commission (b) Le
variazioni percentuali per l’anno 2024 rispetto al 2023, 2019 o 2010 sono state calcolate come segue: ((M2024/ M2023 o 2019 o 2010) -1) ∗ 100
Il tasso di mortalità stradale (morti per milione di abitanti) si attesta a 44,8 nella media Ue27, un valore di 6,6 punti
percentuali inferiore a quello dell’Italia, che, con 51,4 morti per milione, si conferma al diciannovesimo posto nella
graduatoria europea (Figura 2).
Gli obiettivi europei sulla sicurezza stradale prevedono il dimezzamento del numero di vittime e feriti gravi entro il
2030 rispetto all’anno di benchmark (fissato al 2019) e il monitoraggio di specifici indicatori di prestazione (Key
Performance Indicators), che ogni Paese, Italia inclusa, deve fornire alla Commissione Europea13. Tali indicatori
riguardano: velocità, uso dei sistemi di protezione (casco, cinture di sicurezza e seggiolini per bambini), consumo
di alcol e droghe, livello di sicurezza del parco veicolare e della rete stradale nazionale, distrazione alla guida ed
efficienza dei sistemi di soccorso in caso di incidente. Inoltre, la Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020
auspica una vision “zero vittime” per il 2050.
La Commissione Europea ha il compito di coordinare l’attività dei Paesi della Ue27 per la produzione degli indicatori di prestazione (otto
diversi indicatori sui temi: infrastrutture, veicoli, infrastrutture stradali, assistenza post-incidente). Ciascun Paese fornirà da uno a otto valori
KPI nazionali, comparabili e con i requisiti metodologici minimi decretati dalla Commissione europea (progetto TRENDLINE).
FIGURA 2. TASSO DI MORTALITÀ STRADALE NEI PAESI EUROPEI (UE27) (a). Anni 2010, 2023 e 2024.
tasso di mortalità stradale 2010
tasso di mortalità stradale 2023
tasso di mortalità stradale 2024
117,1
Svezia
Malta
Danimarca
Lussemburgo
Finlandia
Slovenia
Irlanda
Germania
Spagna
Paesi Bassi
Austria
Belgio
Lituania
Cipro
Repubblica Ceca
Slovacchia
Francia
Estonia
Italia
Polonia
Ungheria
Portogallo
Lettonia
Croazia
Grecia
Bulgaria
Romania
a) Morti per milione di abitanti; Fonte: European Transport Safety Council, Annual PIN report. Year 2025. 19th Annual Road Safety Performance
Index (PIN Report) – ETSC
Strade ancora insicure: nel 2024 le vittime sempre più spesso giovani e giovanissimi
Le vittime di incidenti stradali sono state 3.030 nel 2024: 2.427 uomini (80,1%) e 603 donne (19,1%). I conducenti
deceduti ammontano a 2.175 (1.939 uomini e 236 donne), i passeggeri a 385 (197 uomini e 188 donne) e i pedoni
a 470 (291 uomini e 179 donne).
Guardando la distribuzione per età, il numero di vittime risulta più elevato nella classe di età 20-24 anni, sebbene
tra le donne le classi più numerose siano quelle delle over70. Rispetto al 2023 gli aumenti più consistenti si
registrano proprio tra i più giovani: per le classi di età 20-24 e 25-29 anni l’aumento è del +23,9% nel complesso,
e tra i 15-17enni il numero delle vittime passa da 51 a 80. Aumenti marcati caratterizzano tuttavia anche le classi
di età 40-44 (+14,7%), 50-54 (+14,1%) e 60-64 anni (+14,6%).
Ancora preoccupante, sebbene in diminuzione nel 2024, la quota di bambini da 0 a 14 anni deceduti in incidente
stradale (entro il 30esimo giorno): sono 29 nel 2024, erano 41 nel 202314.
Nonostante siano numerose le misure attuate per migliorare la sicurezza dei bambini in auto, anche supportate
dalle indicazioni del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 (PNSS), le azioni di sensibilizzazione
all’utilizzo corretto dei dispositivi di protezione in auto e quelle sanzionatorie non hanno ancora raggiunto l’esito
sperato. L’obiettivo di vision zero per i bambini è quindi ancora lontano.
I feriti negli incidenti stradali sono in aumento soprattutto tra i giovanissimi tra i 15 e 17 anni (+15,7%) e i giovani
tra i 18 e 19 anni (+13,6%); tuttavia anche i 65-69enni e gli ultra ottantacinquenni registrano un aumento rispetto
al 2019 (benchmark per la decade 2021-2030) (Prospetto 3). Per far fronte concretamente al contenimento del
numero dei feriti e non solo delle vittime, il nuovo Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030 punta anche su
miglioramenti nella progettazione di strade e veicoli, sul rafforzamento delle leggi e la loro applicazione, su
un’assistenza tempestiva ed efficace ai feriti, con una ottimizzazione delle operazioni di soccorso e riduzione dei
tempi di arrivo dell’ambulanza sul luogo dell’incidente (indicatore previsto tra i Key Performance Indicators UE).
Si precisa che, anche per i bambini, non sono conteggiati morti o feriti per i quali l’età non è indicata o nel caso di incidenti con più veicoli,
per gli occupanti oltre il terzo veicolo.
PROSPETTO 3. MORTI E FERITI IN INCIDENTI STRADALI PER SESSO ED ETÀ. Anno 2024, valori assoluti e percentuali (a)
Morti (entro 30 giorni)
CLASSI DI ETÁ
Maschi
2.427
10 -14
15 -17
18-19
20 -24
25 -29
30 – 34
35 – 39
40 – 44
45 – 49
50 -54
55 -59
60 -64
65 -69
70 – 74
75 – 79
80 – 84
Non indicata
Totale
Femmine
Feriti
Totale
Maschi
1.232
1.577
2.976
8.147
8.295
17.339
13.804
11.759
10.329
9.777
10.513
11.370
10.425
8.419
5.925
4.343
3.727
2.672
2.054
1.834
146.517
3.030
Variazioni% 2024/2023 Variazioni% 2024/2019
Femmine
1.225
1.848
3.217
3.284
8.905
7.646
6.948
6.219
6.118
7.200
7.464
7.036
5.327
3.725
3.035
2.672
1.762
1.190
1.574
87.336
Totale
2.173
2.802
4.824
11.364
11.579
26.244
21.450
18.707
16.548
15.895
17.713
18.834
17.461
13.746
9.650
7.378
6.399
4.434
3.244
3.408
233.853
Morti
-38,5
-23,1
-26,7
+56,9
-13,3
+13,0
+10,9
+14,7
+14,1
+14,6
-13,1
-11,1
-21,9
-19,0
Feriti
+15,7
+13,6
+16,8
Morti
-52,9
150,0
-21,4
-14,3
-16,9
-11,8
-15,0
+21,6
-19,7
Feriti
-15,2
-18,2
+30,5
+14,9
-17,9
-13,2
+14,0
-12,7
+11,6
-35,6
(a) Tra le classi della variabile età, è inclusa anche la modalità “non indicata”. Sono conteggiati, infatti, per ciascun incidente, anche gli occupanti degli
altri veicoli coinvolti oltre il terzo; per questi individui, dei quali si conosce solo l’esito e la numerosità, non si rilevano le caratteristiche anagrafiche, tra
cui l’età.
Anche per effetto dell’invecchiamento della popolazione, il confronto tra la struttura per età e genere dei deceduti
nel 2024 e nel 2010 mostra come la quota delle vittime in età adulta e anziana, rispetto al totale per genere, sia
cresciuta nel tempo.
La distribuzione dei tassi di mortalità stradale per età, calcolati sulla popolazione residente, conferma lo svantaggio
di giovani e anziani: il tasso specifico di mortalità più elevato è nella classe 85-89 anni (103,8 ogni milione di
abitanti) seguita da quella 20-24 anni (84,7 ogni milione di abitanti) (Figure 3 e 4).
FIGURA 3. PIRAMIDE DELLE ETÀ DELLE VITTIME
IN INCIDENTE STRADALE. Anni 2010 e 2024, valori percentuali.
Uomini 2024
Donne 2024
Donne 2010
Uomini
Donne
Tutte le età 51,4 morti per milione di abitanti
103,8
110,0
100,0
70-79
60-69
50-59
40-49
30-39
20-29
10-19
85-89
80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
Uomini 2010
FIGURA 4. TASSO DI MORTALITÀ STRADALE PER CLASSE
DI ETÀ. Anno 2024, per milione di abitanti.
Vittime in aumento tra motociclisti, utenti di monopattini elettrici e occupanti di autocarri
Nel 2024 si conferma la crescente diffusione dei mezzi di micromobilità elettrica a zero emissioni, ormai parte
integrante del panorama urbano italiano. Per documentare l’incidentalità di questi nuovi mezzi, a partire da maggio
2020, l’Istat ha incluso i nuovi veicoli “monopattino elettrico”15 e “bicicletta elettrica”.
Gli incidenti stradali con lesioni a persone che hanno coinvolto almeno un monopattino elettrico sono arrivati a
3.895 nel 2024, un dato in progressivo aumento dai 564 nel 2020 (anno di partenza della rilevazione nel mese di
maggio); tra gli utenti le vittime sono state 23, cui si aggiunge un pedone (nel 2023 erano state 21, nel 2022 16 e
nel 2021 erano 9, la prima vittima nel 2020), e i feriti, tra conducenti e passeggeri su monopattino, sono stati 3.751
(3.562 conducenti e 189 passeggeri). I conducenti illesi ammontano a 328, mentre i pedoni feriti sono stati 179.
Le biciclette elettriche sono state coinvolte in 1.767 sinistri (dato in progressivo aumento dai 240 del 2020), con
20 vittime tra conducenti e passeggeri dei mezzi e uno tra i pedoni (12 le vittime nel 2023, 21 nel 2022, 13 nel
2021 e 6 nel 2020); i feriti sono stati 1.724, tra conducenti e passeggeri, e 61 tra i pedoni.
Le biciclette tradizionali (non elettriche) sono state coinvolte in 15.237 incidenti (valore superiore ai 15.118 del
2023, ma inferiore ai 15.981 del 2022 e ai 15.771 del 2021), con 165 morti e nessun pedone deceduto
(204 vittime di cui 4 pedoni deceduti nel 2023, 185 vittime nel 2022, 211 nel 2021 e 169 nel 2020); sono stati feriti
14.839 conducenti e passeggeri e 388 pedoni.
Nel 2024 il numero delle vittime aumenta tra i conducenti e i passeggeri di motocicli, di monopattini e autocarri,
mentre diminuisce per le altre categorie di utenti della strada. In particolare, si contano 830 vittime tra i motociclisti
(+13,1% rispetto al 2013); gli occupanti di autocarri deceduti sono146, in aumento del 30,4%; tra gli utenti di
monopattini elettrici aumentano sia gli infortunati sia i decessi: 3.751 feriti, 23 morti (entro i 30 giorni dall’incidente),
cui si aggiunge 1 pedone deceduto (nel 2023 erano rispettivamente 3.195 e 21). Diminuiscono invece le vittime
tra: gli occupanti di autovetture, 1.252 morti (-6,0% rispetto al 2023), i ciclomotoristi, 61 vittime (-10,3%), i pedoni,
470 decessi (-3,1%), gli utenti di biciclette e biciclette elettriche, 185 morti (-12,7% rispetto al 2023 quando erano
212).
La distribuzione per genere delle vittime conferma lo svantaggio nettamente maschile anche nel 2024, in
particolare per i conducenti, tra i quali la percentuale di uomini raggiunge l’89,1%; tra i passeggeri la quota si
ferma al 51,2% (48,8% femmine). Per i pedoni, infine, le quote sono pari a 61,9% per gli uomini e 38,1% per le
donne. Nel complesso, gli utenti più vulnerabili16 rappresentano il 51,8% dei morti sulle strade (50,0% nel 2023,
49,3% nel 2022, 50,9% nel 2021 e 51,4% nel 2020) (Figura 5).
I rischi più elevati di mortalità e lesività si registrano tra gli utenti vulnerabili: l’indice di mortalità per i pedoni17, pari
a 2,5 ogni 100 incidenti per investimento di pedone, è 4 volte superiore a quello degli occupanti di autovetture
(0,6), il valore dell’indice di mortalità riferito ai motociclisti è 2,5 volte superiore (1,5 morti ogni 100 incidenti) ed è
quasi 2 volte più alto quello per i conducenti e passeggeri di biciclette (elettriche e non) e di monopattini (1,1 morti
ogni 100 incidenti).
FIGURA 5. MORTI IN INCIDENTE STRADALE PER TIPO DI UTENTE DELLA STRADA E GENERE (a). Anno 2024, valori assoluti
1.000
Utenti vulnerabili della strada
Maschi
Femmine
Pedoni
Biciclette e
Monopattini elettrici
biciclette elettriche
Ciclomotori
Motocicli
Occupanti di
autovettura
Autocarri
Altro
(a) Sono inclusi nella categoria Autocarri e motrici: Autocarri, Autotreni con rimorchio, Autosnodati o autoarticolati, Veicoli speciali, Trattori stradali o
motrici. Sono inclusi nella categoria Altri utenti della strada: Autobus o filobus in servizio urbano, Autobus di linea o non di linea in extraurbana,
Tram, Macchine agricole, Motocarri e motofurgoni, Veicoli a trazione animale o a braccia, Veicoli ignoto perché datisi alla fuga, Quadricicli.
15 I monopattini elettrici, in particolare, assumono in via definitiva lo stato di “veicolo” con la Legge di bilancio n.160 del 27 dicembre 2019, che
li assimila alle biciclette anche in termini di norme di circolazione. Anche il Decreto Infrastrutture (D.L. 121/2021) ha introdotto modifiche nel
Codice della Strada per la loro circolazione.
16 L’art.3, comma 53 bis del Nuovo Codice della strada (Legge 29 luglio 2010, n. 120 – Disposizioni in materia di sicurezza stradale) definisce
utente debole della strada “i pedoni, i disabili in carrozzella, i ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti
dalla circolazione sulle strade. Tra questi anche i bambini”.
17 Numero di morti o feriti ogni 100 incidenti per investimento di pedone o veicoli coinvolti nell’incidente per tipologia.
Con riferimento agli obiettivi europei di dimezzamento del numero delle vittime e dei feriti gravi, rispetto al 2010
e al 2019, le categorie che hanno registrato i decrementi meno consistenti nel tempo, in termini di mortalità (in
alcuni casi persino incrementi), sono state quelle dei motociclisti (-12,6% dal 2010 e +18,9 dal 2019), dei ciclisti
(-21,5% dal 2010, -17,8% dal 2019) e dei pedoni (-24,3% dal 2010, -12,0% dal 2019). Ciclomotoristi e
automobilisti hanno mostrato, invece, la più marcata riduzione della mortalità negli ultimi decenni, grazie a una
molteplicità di fattori, tra i quali la sensibilizzazione a un corretto utilizzo del casco e dei dispositivi di sicurezza e
i notevoli progressi della tecnologia per la costruzione di dispositivi di sicurezza dei veicoli. Resta da sottolineare
che il numero di ciclomotori in circolazione è nettamente diminuito nel tempo (Figure 6 e 7).
FIGURA 6. MORTI IN INCIDENTE STRADALE PER PRINCIPALI
CATEGORIE DI UTENTE DELLA STRADA.
Anni 2001-2024, valori assoluti
Occupanti di autovetture
Pedoni
Utenti delle due ruote a motore
Ciclisti e utenti di monopattini
3.847
FIGURA 7. MORTI IN INCIDENTE STRADALE
PER PRINCIPALI CATEGORIE DI UTENTE DELLA STRADA.
Variazioni percentuali 2024/2019 e 2024/2010
Var. % 2024/2019
Var. % 2024/2010
-10,0
-11,3
-20,0
-30,0
-21,5
-50,0
-60,0
-70,0
-70,4
-80,0
Biciclette
1.032
-17,8
-24,3
Pedoni
1.252
-12,0
-31,3 -30,7
Motocicli
1.426
-26,3
Ciclomotori
-40,0
Totale
-12,6
Autovetture
In aumento le vittime sulle autostrade, ma in calo sulle strade urbane
Nel 2024 si registra, rispetto al 2023, un aumento degli incidenti stradali e dei feriti su tutti gli ambiti stradali. Un
aumento di incidenti sulle autostrade e sulle strade extraurbane e un aumento di feriti sulle sole autostrade si
registra anche rispetto all’anno di riferimento 2019. Sulle autostrade tra il 2023 e il 2024 l’aumento degli incidenti
è del 6,9% e per i feriti del 7,0%; sulle strade urbane ed extraurbane gli incidenti stradali aumentano
rispettivamente del 4,0% e 3,9%. Le vittime diminuiscono, nel 2024, solo sulle strade urbane (-2,1%), aumentano,
invece sulle autostrade (+7,1%, dove, tuttavia, si era registrata una forte diminuzione nel 2023: -19%) e sulle
strade extraurbane (+0,1%).
Nel confronto con il 2019 il numero delle vittime è in diminuzione per tutti gli ambiti stradali, nel complesso -4,5%,
ed è molto consistente soprattutto per le autostrade (-17,4%). La distribuzione percentuale mostra che gli incidenti
avvengono con maggior frequenza sulle strade urbane (73,2%), mentre il maggior numero di vittime si concentra
sulle strade extraurbane (48,6%). Sulle autostrade si registrano, invece, il 5,4% degli incidenti e l’8,4% dei deceduti
(Prospetto 4 e Figura 8).
L’indice di mortalità resta più elevato sulle strade extraurbane, con 4,0 decessi ogni 100 incidenti, scende
a 2,7 sulle autostrade, mentre è pari a 1,0 sulle strade urbane (rispettivamente 4,1, 2,7 e 1,1 nel 2023). La media
nazionale, praticamente invariata dal 2010, è pari a 1,7.
Nel complesso, la maggior parte degli incidenti stradali avviene tra veicoli in marcia (67,5%). Il 91,0% coinvolge
uno o due veicoli, il 7,0% tre veicoli e il 2,0% quattro e più veicoli. Gli incidenti a veicolo isolato, esclusi gli
investimenti di pedone, rappresentano il 21,5%. Gli investimenti di pedone sono invece l’11,0% del totale.
Gli incidenti che si verificano lungo un rettilineo avvengono su strade urbane nel 46,9% dei casi e nel 58,3% su
strade extraurbane. In ambito urbano gli incidenti che avvengono in corrispondenza degli incroci rappresentano il
39,0% del totale, in curva il 7,2% e nei pressi di una rotatoria il 5,4%. Lungo le strade extraurbane, oltre all’alta
percentuale di sinistri su rettilineo, il 23,0% degli incidenti si verifica in curva e il 13,0% in corrispondenza di un
incrocio.
PROSPETTO 4. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE, MORTI E FERITI SECONDO LA CATEGORIA DELLA STRADA.
Anni 2024, 2023 e 2019, valori assoluti e variazioni percentuali 2024/2023 e 2024/2019 (a)
CATEGORIA DELLA
STRADA
Incidenti Incidenti
Strade urbane
126.837
122.011
Var.%
Var.%
Var.%
Var.%
incidenti morti incidenti morti
Incidenti
Morti
Morti
Morti
Feriti
Feriti
Feriti
127.000
1.301
1.329
1.331
162.022
155.980
168.794
Autostrade e raccordi
9.443
8.835
9.076
15.479
14.469
15.009
-17,4
Strade extraurbane
37.084
35.679
36.107
1.473
1.471
1.532
56.352
54.185
57.581
173.364
166.525
172.183
3.030
3.039
3.173
233.853
224.634
241.384
Totale
(a) Sono incluse nella categoria “Strade urbane” anche le Provinciali, Statali e Regionali entro l’abitato. Sono incluse nella categoria “Strade
extraurbane”, le strade Statali, Regionali e Provinciali fuori dall’abitato e Comunali extraurbane.
FIGURA 8. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE, MORTI E FERITI PER CATEGORIA DI STRADA (a). Anno 2024,
valori percentuali.
Come sopra.
Tasso di mortalità sopra la media nazionale in 13 regioni, aumenta per i Grandi Comuni
Nel 2024 il numero di morti per 100mila abitanti risulta più elevato della media nazionale (5,1) in ben 13 regioni,
da 7,2 dell’Umbria e della Sardegna a 5,2 della Calabria. Viceversa, il tasso di mortalità è più basso della media
nazionale in Lombardia, Piemonte, Liguria, Molise, Campania, Marche, Sicilia (valori dei tassi da 3,8 a 5,0), in
Toscana il tasso di mortalità coincide con quello nazionale (5,1) (Prospetto 5).
PROSPETTO 5. MORTI IN INCIDENTI STRADALI NELLE REGIONI E RIPARTIZIONI ITALIANE. Anni 2019, 2023 e 2024, valori assoluti,
percentuali e tassi di mortalità stradale (per 100.000)
REGIONE DI EVENTO
Piemonte
Valle d’Aosta/Vallée
d’Aoste
Lombardia
Bolzano/Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
Italia
Morti (Valori assoluti)
3.030
3.039
3.173
Var. %
2024/2023 (a)
Var. %
2024/2019 (a)
-11,1
-12,9
-19,1
-25,0
-11,9
-26,3
-12,6
-30,4
-19,9
-22,4
-10,0
-27,3
-57,1
a) La variazione percentuale è stata calcolata con la seguente formula: ((M2024/M2023 o 2019) -1) ∗ 100
b) Tasso per 100mila abitanti.
Tasso mortalità
2024 (b)
Tasso mortalità
2023 (b)
PROSPETTO 5 (SEGUE). MORTI IN INCIDENTI STRADALI NELLE REGIONI E RIPARTIZIONI ITALIANE. Anni 2019, 2023 e 2024, valori
assoluti, percentuali e tassi di mortalità stradale (per 100.000)
Morti (Valori assoluti)
RIPARTIZIONE
TERRITORIALE DI
EVENTO
Nord-ovest
Nord-est
Centro
Isole
Italia
3.030
3.039
Var. %
2024/2023 (a)
Var. %
2024/2019 (a)
3.173
-15,6
-17,6
Tasso mortalità
2024 (b)
Tasso mortalità
2023 (b)
a) La variazione percentuale è stata calcolata con la seguente formula: ((M2024/M2023 o 2019) -1) ∗ 100
b) Tasso per 100mila abitanti.
Le variazioni percentuali del numero delle vittime rispetto al 2023 e all’anno di benchmark 2019 mostrano un’ampia
variabilità territoriale. La distribuzione per ripartizione territoriale mostra come, a fronte di una diminuzione delle
vittime a livello nazionale (-9; -0,3%), si registrino aumenti al Sud (+7,7%) e, più contenuti, nel Nord-ovest (+1,3%)
e nelle Isole (+0,6%). La variazione percentuale è invece negativa nel resto del Paese, con le diminuzioni più
marcate al Centro. I tassi di mortalità per ripartizione territoriale si confermano più elevati nelle regioni del Nordest.
PROSPETTO 6. INCIDENTI STRADALI E MORTI PER CATEGORIA DELLA STRADA NEI GRANDI COMUNI. Anni 2024 e 2023, valori
assoluti e tasso di mortalità stradale per 100.000 abitanti
GRANDI COMUNI
Torino
Milano
Verona
Venezia (c)
Trieste
Genova
Bologna
Firenze
Napoli
Palermo
Messina
Catania
Totale
Incidenti
2.931
7.457
1.121
3.607
1.772
2.225
12.266
2.321
1.558
1.947
1.363
40.554
Strade urbane
Incidenti
Morti
2.875
7.479
1.058
3.412
1.942
2.530
11.320
2.195
1.386
1.843
1.291
39.171
Strade extraurbane (a)
Tasso di
Tasso di
mortalità 2024 mortalità 2023
Morti
Incidenti Incidenti
Morti
Morti
1.658
1.495
3.467
3.325
(a) Sono incluse tra le strade extraurbane le strade Statali, Regionali e Provinciali fuori dall’abitato, Comunali extraurbane, Autostrade e raccordi.
(b) Tasso per 100mila abitanti.
(c) Il 3 ottobre 2023 è avvenuto un incidente a Marghera, nel quale un autobus urbano è precipitato da un cavalcavia, causando 21 morti e 14 feriti.
L’analisi dell’incidentalità stradale nei Grandi Comuni italiani consente di delineare importanti caratteristiche nelle
principali realtà urbane e di individuare elementi utili per le politiche sulla sicurezza stradale locale. I Grandi
Comuni selezionati, in ordine di posizione geografica, sono Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova,
Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania. Nel 2024 gli incidenti stradali in tali aree
rappresentano il 25,4% del totale (44.021), le vittime l’11,4% (345), la popolazione residente il 15,9% e il parco
Nel 2024 il numero delle vittime nei Grandi Comuni è stato pari a 345 ed è diminuito del 19,6% rispetto al 2023.
Era aumentato del 10,0% nel 2023 rispetto all’anno precedente. La diminuzione è ben superiore rispetto a quella
registrata nel complesso in Italia (-0,3%). Anche nel confronto con il 2019 si rileva una diminuzione del -1,7%
(-4,5% in media nazionale). Il tasso di mortalità stradale scende a 3,7 per 100mila abitanti, da 4,6 del 2023, 4,2
del 2022 e 3,4 del 2021, contro una media nazionale di 5,1, e varia tra 2,3 di Genova a 6,0 di Messina.
I profili di mortalità degli utenti della strada: la matrice di collisione
L’incidentalità stradale è un fenomeno molto complesso e per una lettura più esaustiva dei dati è spesso richiesto
l’utilizzo di nuovi indicatori e misure innovative rispetto alle analisi tradizionali. Per approfondire gli aspetti che
descrivono la diversa composizione degli utenti della strada, le differenze, le peculiarità e le loro interazioni, risulta
rilevante mettere in relazione gli elementi di rischio specifici delle connessioni tra utenti e veicoli sulla strada.
A conferma di quanto introdotto già dalla scorsa edizione del rapporto sull’incidentalità stradale, sono state costruite
le “matrici di collisione”, calcolate anche per ambito stradale, per le vittime e i feriti (Cfr. Tavole di dati allegate al
presente rapporto), con valori assoluti e percentuali. Le matrici di collisione sono costruite con una tecnica accurata
che considera in fiancata i decessi (entro 30 giorni) in incidente stradale e i feriti per veicolo occupato o pedone e
in testata le tipologie di veicolo con il quale si è entrato in collisione. A partire dall’edizione riferita ai dati 2024 della
matrice di collisione è stata inserita anche la colonna del “pedone”, definito come “unità di traffico” che può essere
coinvolta in incidenti stradali nei quali si sia verificato il decesso o il ferimento degli occupanti degli altri veicoli
implicati. La costruzione delle matrici di collisione18 si basa sulla realizzazione a livello nazionale di un indicatore
prodotto dalla Commissione europea e ha incluso anche un raffinamento della metodologia europea 19di calcolo e
l’aggiunta di nuove disaggregazioni per i veicoli, in particolare i monopattini elettrici.
Per quanto riguarda i principali risultati, la matrice calcolata per le vittime evidenzia un’elevata esposizione al rischio
di mortalità dei conducenti di biciclette e monopattini elettrici coinvolti in incidenti con autovetture o a veicolo isolato.
Le due ruote a motore registrano un elevato numero di incidenti in collisione con autovetture, mezzi commerciali
leggeri e veicolo isolato. I pedoni presentano un rischio maggiore rispetto agli altri utenti quando entrano in collisione
con autovetture e veicoli industriali (Prospetto 7).
PROSPETTO 7. MATRICE DI COLLISIONE PER I MORTI IN INCIDENTI STRADALI PER TIPO DI UTENTE COINVOLTO
NELL’INCIDENTE E VEICOLO CON IL QUALE È ENTRATO IN COLLISIONE. Anno 2024, valori assoluti e percentuali (% di riga) (a) (b)
MORTI PER TIPO DI
UTENTE
Pedoni
Ciclisti
Conducenti di
biciclette elettriche
Conducenti di
monopattini elettrici
Ciclomotoristi
Motociclisti
IN COLLISIONE CON
Unità di
traffico
Pedone
Biciclette
Biciclette elettriche
Mono-pattini
elettrici
Ciclomotori Motocicli Autovetture
(0,2%)
(0,2%)
(0,9%)
(3,0%)
(8,7%)
(4.3%)
(0,6%)
(0,6%)
(0,5%)
(0,1%)
(6,0%)
(6,1%)
(1,6%)
(0,5%)
(0,2%)
(6,6%)
(5,7%)
(0,2%)
Altri veicoli
Totale
Occupanti di
autovetture
Occupanti di
autocarri (3,5 t)
Occupanti di
Autobus o Tram
(12,5%)
(1,8%) (7,3%)
(72,5%)
(57,7%)
(80,0%)
(56,6%)
(50,8%)
(47,5%)
(39,5%)
(24,0%)
(25,0%)
(43,7%)
1.444
Mezzi
pesanti
(> 3,5 t)
Autocarri
(= 3. Copyright Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM) e Commissione Europea.
Si segnala che l’individuazione dei feriti gravi in incidenti stradali è basata sulla qualità delle informazioni registrate sulle SDO. La variabile
“causa esterna” consente di individuare i casi di ricoveri a seguito di incidente stradale. La mancata compilazione della variabile, se associata
anche all’omissione di informazione sulla modalità dell’incidente, conduce all’eventuale esclusione del soggetto infortunato dall’osservazione.
Glossario
Autoarticolato: il complesso di veicoli formato da un trattore e da un semirimorchio.
Autobus: veicolo destinato al trasporto di persone equipaggiato con più di nove posti compreso il conducente.
Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile,
ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o
banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di
assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e
contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine.
CARE database, Community Road Accidents Database: banca di dati comunitaria sugli incidenti stradali con
lesioni a persone (Direttiva 93/704/CE)
Bicicletta (o velocipede): veicolo con due o più ruote funzionante a propulsione esclusivamente muscolare, per
mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionato dalle persone che si trovano sul veicolo.
Monopattino elettrico: equiparato a velocipede, veicolo con potenza massima 500 W e con limiti di velocità
6 km/h o 30 km/h al variare delle aree dove circolano (comma 75 della Legge di bilancio 2020 DL 160/2019).
Ciclomotore: veicolo a motore a due o tre ruote, di cilindrata inferiore o uguale a 50 cc, se termico, e con capacità
di sviluppare su strada orizzontale una velocità fino a 45 km/h.
Feriti: individui coinvolti in incidenti stradali che hanno subito lesioni.
Feriti gravi: il ferito grave si identifica con un livello MAIS3+ (Scala dei traumi “Maximum Abbreviated Injury Scale”
MAIS). Il livello di gravità viene misurato mediante una scala ordinale a 6 livelli. Le lesioni gravi sono individuate
con il punteggio uguale o superiore a 3.
Incidente stradale: definito dalla Convenzione di Vienna del 1968 come il fatto verificatosi nelle vie o piazze
aperte alla circolazione nel quale risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dal quale siano derivate lesioni
a persone.
Matrice di collisione: La matrice di collisione è stata presentata dall’Istat per la prima volta con riferimento ai dati
per gli incidenti stradali 2023, nel 2024. L’Istat ha seguito per l’Italia una best practice europea e ha calcolato la
“collision matrix” pubblicata nel 2022 dalla Commissione Europea (Fonte: EU CARE database on road crashes).
Per quanto concerne la versione italiana della matrice di collisione, i valori all’interno delle celle della matrice
rappresentano una partizione dei casi totali (decessi o feriti), definita mediante un algoritmo che combina e
permuta tutti i veicoli coinvolti negli incidenti e i morti e feriti e tutte le interazioni di collisione tra veicoli, pedoni o
altri utenti. Una personalizzazione introdotta per la prima volta dai ricercatori italiani nella prima versione della
matrice, nel 2024, è stata l’inclusione di due nuove tipologie di veicoli: biciclette elettriche (e-bike) e monopattini
elettrici (e-scooters); implementazione replicata successivamente anche dalla Commissione Europe nell’edizione
2025. A partire dall’edizione riferita ai dati 2024 della matrice di collisione è stata inserita anche la colonna del
“pedone”, definito come “unità di traffico” che può essere coinvolta in incidenti stradali nei quali si sia verificato il
decesso o il ferimento degli occupanti degli altri veicoli implicati.
Nello specifico, l’algoritmo utilizzato dall’Istat per costruire la matrice di collisione include l’implementazione di un
processo iterativo che considera in sequenza i seguenti passaggi e insiemi di dati:
 incidenti stradali che coinvolgono un solo veicolo (veicolo singolo e tutti i pedoni), considerando anche il pedone
come “unità di traffico” e coinvolto in incidenti stradali che hanno causato vittime su altri veicoli;
 incidenti stradali che coinvolgono almeno due veicoli (veicolo A e B), effettuando confronti tra i primi due veicoli
A vs B e B vs A;
 incidenti stradali che coinvolgono almeno tre veicoli (veicoli A, B e C), effettuando confronti tra veicoli B vs C e
C vs B, considerando che i confronti rispetto al veicolo A sono già stati effettuati.
I passaggi successivi seguono, in modalità iterativa, lo stesso processo.
Anche la matrice di collisione elaborata dalla Commissione europea comprende i dati relativi ai decessi in incidenti
stradali che coinvolgono un solo veicolo (veicolo isolato) oppure più unità di traffico. Nel caso di incidenti che
coinvolgono più veicoli, però, viene adottato il criterio secondo cui il “veicolo principale” è quello con la massa
maggiore, basandosi sull’ipotesi che i veicoli più pesanti tendano a causare le conseguenze più gravi,
riproporzionamento non utilizzato nella personalizzazione italiana.
Morti: definiti come il numero di persone decedute sul colpo o entro il trentesimo giorno a partire da quello in cui
si è verificato l’incidente. Tale definizione è stata adottata a decorrere dal 1° gennaio 1999 mentre nel passato
(fino al 31 dicembre 1998) erano considerati solo i decessi avvenuti entro sette giorni dal momento del sinistro
stradale.
Motociclo: veicolo a motore a due ruote di cilindrata superiore a 50 cc, destinato al trasporto di persone, in numero
non superiore a due compreso il conducente.
Rapporto tra feriti gravi e morti in incidente stradale: indicatore utilizzato per misurare il numero di feriti gravi
per ogni decesso avvenuto per incidente stradale.
Rete stradale: l’insieme di tronchi e nodi di vie di comunicazione essenzialmente destinate alla circolazione delle
persone, degli animali e dei veicoli terrestri a guida libera.
Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile,
ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con
accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla
circolazione di talune categorie di veicoli a motore.
Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e
banchine.
Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con
almeno due corsie di marcia, e una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e
marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate.
Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e
marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.
Tasso di mortalità stradale: morti per incidente stradale rapportati alla popolazione media residente (per
Veicolo: la macchina di qualsiasi specie, circolante per strada, guidata dall’uomo o trainata da altri mezzi. Non
rientrano nella definizione di veicolo quelle per uso di bambini o di invalidi.
Variazione percentuale: tra due dati Xt e Xt-k, misurati rispettivamente al tempo t e t-k, si calcola come
(Xt /Xt-k -1)*100.
Nota metodologica
Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone
Introduzione
L’informazione statistica sull’incidentalità stradale è prodotta dall’Istat sulla base di una rilevazione di tutti gli
incidenti stradali verificatisi sul territorio nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti entro il trentesimo
giorno oppure feriti). Enti compartecipanti all’indagine sono l’ACI (Automobile Club d’Italia), alcune Regioni e le
Province Autonome, secondo le modalità previste da Protocolli di Intesa e Convenzioni. I Protocolli di intesa con
ACI e le Regioni, Province, ANCI, UPI, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e forze dell’ordine, sono stati
rinnovati nel corso del 2024 e 2025.
La raccolta delle informazioni prevede la collaborazione di Organi pubblici a competenza locale (Polizia Stradale,
Carabinieri, Polizia locale o municipale, Polizia provinciale e altri organismi), in relazione ai compiti assolti nei
riguardi della disciplina del traffico e della circolazione.