(AGENPARL) – gio 20 ottobre 2022 �� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ttobre 2022
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Prefazione
Le città sono al centro dell’azione del Minister
o delle Infrastrutture e della M
obilità
ostenibili
(MIMS),
investe risorse consistenti
anche attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
(PNRR)
in interventi di rigenerazione urbana e politiche abitative, reti ferroviarie regionali e
metropolitane, trasporto pubblico locale e mobilità sostenibile, in
frastrutture idriche, porti e
stazioni ferroviarie, digitalizzazione e sicurezza delle infrastrutture. Inoltre, le politiche nazionali
accompagnano e supportano la programmazione a livello regionale e locale verso un modello di
sviluppo più resiliente, inc
lusivo e sostenibile. Si tratta di un’attività che ha anche lo scopo di far
emergere i saperi, le conoscenze e le migliori esperienze a livello territoriale, per renderle
facilmente replicabili e applicabili anche in territori meno sviluppati.
Accompagnar
e l’azione locale con una politica nazionale per le città vuol dire provare a dare
risposta ai nuovi bisogni e cogliere le opportunità emergenti, riconoscendo il ruolo cruciale dei
grandi nodi urbani in termini di produzione di benessere e di ricchezza, di
innovazione sociale e
produttiva, di localizzazione di servizi a elevato valore aggiunto, di collegamento tra dimensione
globale e sistemi territoriali. La stessa Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile 2022
(SNSvS2022) riconosce il ruolo trainant
e delle città per il conseguimento degli Obiettivi
dell’Agenda ONU 2030 e la necessità di promuovere un approccio integrato alle politiche settoriali
che tenga conto delle molteplici dimensioni che caratterizzano la qualità della vita a livello
urbano, qua
li l’ambiente, la società, l’economia, le tecnologie, la governance.
Per superare un governo frammentario e settoriale è stato istituito il Comitato Interministeriale
per le Politiche Urbane (CIPU), una sede di coordinamento orizzontale e verticale, per m
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Indice
Introduzione
Gli autori
PARTE I
L’Agenda
urbana del MIMS: linee guida, analisi e proposte
1. Linee guida per l’Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile
1.1. La Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile (SNSvS)
1.2. L’Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile (AUNSvS)
1.3. L’Agenda urbana nazionale del Ministero per le infrastrutture e la mobilità sostenibili
(AUMIMS)
PNC in base alla dimensione urbana e ai goal e target dell’Agenda 2030
Bilancio
tanza dagli SDGs e proposte per conseguirli
1.4. L’aggregato statistico «aree urbane»
1.5. Migliori pratiche europee ed internazionali di Agende urbane
Finlandia
2. L’Agenda urbana per lo sviluppo sostenibile del MIMS
2.1. Indicazioni metodologiche
2.2. Fit for 55
2.3. Missione 1. Infrastrutture pubbliche e logistica
Programma 1.2. Sistemi idrici, idraulici ed elettrici
2.4. Missione 2. Diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi dei traspo
d’acqua interne
2.6. Sviluppo e sicurezza della mobilità locale
2.5. Missione 3. Casa e assetto urbanistico
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
PARTE II
Esperienze e strumenti per politiche urbane sostenibili
3. Esperienze territoria
li e strumenti operativi multilivello per lo sviluppo urbano sostenibile
3.1. Leve di carattere settoriale per la trasformazi
one urbana sostenibile
Casi studio esemplificativi dell’approccio proposto
3.2.
Strumenti di pianificazione negoziata e
complessa per la trasformazione urbana
sostenibile
3.3 Analisi degli strumenti partecipativi e di innovazione sociale
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Introduzione
Questo Rapporto nasce dall
a duplice
esigenza di offrire un quadro strategico
attraverso
il quale
orientare le politiche di competenza del Ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
(MIMS)
mettere a disposizione
dei decisori pubblici
pratiche per
contribuire alla definizione
Agenda urbana per lo sviluppo sostenibile
cui al mandato del
Comitato Interministeriale
per le Politiche Urbane
(CIPU).
l Rapporto ha anche l’obiettivo di raccogliere strumenti ed
esperienze territoriali di successo, per
favorire la replicabilità e la scalabilità di soluzioni gi
implementate in
ambito locale
tradurle
in indicazioni operative e di metodo.
Il Rapporto è suddiviso in due parti
tra di esse collegate, ma utilizzabili s
ingolarmente: la prima
(capitoli
1 e 2) definisce la metodologia e i contenuti dell’Agenda urbana nazionale e di quella di
più stretta competenza del MIMS, quest’ultima concepita come uno strumento dinamico di
orientamento delle politiche ordinarie e aggiuntive del Ministero
il conse
guimento degli
iettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite.
a seconda
parte
(capitoli
3 e 4) esamina alcuni strumenti operativi e di governance multilivello utili per il conseguimento
dell’obiettivo di uno sviluppo urbano sosten
ibile.
L’Agenda urbana del MIMS è incardinata sul ciclo di programmazione del Ministero. Per ciascuna
azione a dimensione urbana, sono stati identificati gli stanziamenti di bilancio 2022
2036 e le
risorse del
Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)
e del
Piano nazionale complementare
), collegandoli ai 17 Obiettivi dell’Agenda 2030 e a 27 obiettivi quantitativi collegati a
trategie, piani o programmi dell’Unione europea o nazionali.
Oltre alla definizione della metodologia, una Commissione di
esperti per le politiche urbane
istituita presso il MIMS
ha contribuito alla valutazione delle azioni e dei programmi nell’ottica del
raggiungimento degli Obiettivi di sviluppo sostenibile al 2030, formulando
per ciascun
settore
proposte di policy
. Queste
ultime
sono state esaminate e fatte proprie da due Comitati interni del
MIMS che operano su queste tematiche: il Comitato tecnico per le politiche urbane, costituito
dalle Direzioni generali competenti, e il Comitato di indirizzo, presieduto dal Ministro e
composto
dai Capi Dipartimento, dai responsabili della Struttura Tecnica di Missione e dell’Unità di missione
per il PNRR.
L’Agenda urbana del MIMS è concepita come uno strumento
strategico
di orientamento
dinamico
politiche del Ministero
rivolte al
le città. L
a metodologia
e le linee guida illustrate nel
presente Rapporto
otranno
essere adottat
in prospettiva
anche da altri Minister
i per
accompagna
e supporta
la programmazione
nazionale, regionale e locale nella prospettiva di
uno sviluppo
ù resiliente, inclusiv
e sostenibile. Nella stessa chiave
e in un’ottica di
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Gli a
utori
Il Rapporto è il risultato del lavoro della Commissione di esperti per politiche urbane del Ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS), coordinata da un gruppo di lavoro del
Ministero.
La Commissione è
composta da: Viola Cambiè (Lombardini22), Valentina Canalini (studio legale
Gatti Pavesi Bianchi Ludovici), Pierluigi Coppola (Politecnico di Milano), Edoardo Croci (Sustainable
Urban Regeneration Lab, Università Bocconi), Nunzia De Capite (Caritas, Forum
Disuguaglianze
Diversità), Anna Donati (Kyoto Club), Andrea Filpa (Università Roma Tre), Patrizia Lombardi
(Politecnico di Torino), Francesco Mazzola (IEEE, TNET), Paola Mercogliano (Centro
euromediterraneo sui cambiamenti climatici), Raffaela Milano (Save
the Children Italia) Laura
Morgagni (Fondazione Torino Wireless, CTN Smart Communities), Maria Chiara Pastore (Politecnico
di Milano), Ippolito Pestellini Laparelli (Studio 2050+, Royal College of Art), Florinda Saieva (Farm
Cultural Park), Caterina Sarfa
tti (C40 Cities), Alice Siragusa (EU Joint Research Centre), Maurizio
Tira (Università di Brescia), Simona Trapletti (MET & Partners), Walter Vitali (ASviS).
I lavori della Commissione e la stesura del rapporto sono stati coordinati da Ilaria Bramezza (Cap
Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le
risorse umane e strumentali), Flavia Melchiorri Terribile (Consigliere economico del Ministro e
Presidenza del Consiglio, Dipartimento Politiche di Coesi
NUVAP), Flavio Proietti Pantosti
(Consigliere economico del Ministro). Hanno contribuito ai lavori Cristiano Furnari, Serena
Liccardi, Silvia Saliola (Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le
infrastrutture idriche e le
risorse umane e strumentali).
La Commissione si è articolata in quattro gruppi di lavoro. I capitoli 1 e 2 del Rapporto sono il
risultato dell’attività del gruppo sull’Agenda urbana nazionale e sono stati curati dal referente
Walter Vitali. Il capitolo 3
è il risultato dell’attività del gruppo su Esperienze territoriali e
strumenti operativi ed è stato curato dalla referente Simona Trapletti. Il capitolo 4 è il risultato
dell’attività del gruppo Tecnologie per la città del futuro ed è stato curato dalle re
ferenti Patrizia
Lombardi e Laura Morgagni. Gli Allegati sul Programma innovativo nazionale per la qualità
dell’abitare (PINQUA) e su Sicuro, verde, sociale sono il frutto dell’attività del gruppo su Risorse
finanziarie e sono stati curati da Flavia Melchi
orri Terribile con il supporto delle strutture del
MIMS.
L’allegato sul
le proposte normative e sullo sviluppo dei Partenariati Pubblico
Privati è stato
curato da Valentina Canalini con il supporto delle strutture del MIMS.
Maria Grazia Di Cesare e
Flavia M
elchiorri Terribile hanno collaborato alla classificazione dei capitoli di bilancio del MIMS.
Si ringraziano per i contributi al Rapporto: Barbara Acreman, Barbara Casagrande, Angelica
Catalano, Paola Cianfriglia, Ciro Esposito, Antonio Manuguerra, Saur
o Mocetti, Roberto Monducci,
Felice Morisco, Mauro Nobile, Aldo Ravazzi, Michele Torsello, Bernadette Veca del MIMS; Anna Lisa
Boni (Missione
UE Climate
neutral and smart cities by 2030
); Manlio Calzaroni e Alessandro Ciancio
(ASviS); Carlo Cellamare (Univ
ersità degli Studi di Roma
“La
Sapienza
), Sabina De Luca (Forum
Disuguaglianze e Diversità).
Si ringrazia, inoltre, il Presidente dell’ISTAT Gian Carlo Blangiardo per le elaborazioni fornite
dall’Istituto sulla base della classificazione Eurostat del ter
ritorio per grado di urbanizzazione
(Degurba).
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
PARTE I
L’A
genda urbana del M
linee guida, analisi e proposte
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
1. Linee guida per l’Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile
La Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile
(SNSvS)
Nel marzo del 2021 il Ministero della
ransizione ecologica (MITE) ha avviato il processo di revisione
periodica della Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile (SNSvS) approvata dal CIPE con
delibera n. 108/2017 e già disciplinata dall’art
. 34 del Decreto legislativo n. 152 del 2006 (Norme
in materia ambientale). Il documento di
Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile 2022
(SNSvS22)
è stato elaborato in concomitanza con la
National voluntary review (NVR)
presentata
dall’Italia all’
igh level political forum on
ustainable development
(ONU New York, 5
15 luglio
2022)
. La Conferenza Stato Regioni il 28 settembre 2022 ha espresso parere favorevole alla
SNSvS22 ed è stata inviata per l’approvazione al Comitato interministeriale per la
ransizione
ecologica (CITE)
Il rinnovato documento strategico aggiornato al 2022 contiene numerose e importanti novità
rispetto alla Strategia del 2017, basate sulle esperienze sviluppate in questi anni:
la definizione di
alori obiettivo (target) per l
e Scelte strategiche nazionali (SSN) e per gli
Obiettivi strategici nazionali (OSN), correlati a indicatori con dati riferiti anche ai livelli
territoriali
. Questo elemento risulta sostanziale per attivare il
monitoraggio integrato degli
obiettivi di soste
nibilità;
l’individuazione di quattro tipologie di indicatori: 1) di contesto, associati alle
Scelte
strategiche (
SSN); 2) di secondo livello, associati agli Obiettivi strategici nazionali (OSN);
3) di performance, per monitorare il contributo della progr
ammazione al raggiungimento
degli obiettivi della Strategia; 4) di processo, per la definizione di metriche anche
qualitative in grado di restituire la complessità dei processi legati ai Vettori di sostenibilità;
l’attribuzione
di una nuova centralità
Vettori di sostenibilità, riorganizzati in
tre temi
principali
Coerenza delle politiche per lo sviluppo sostenibile; Cultura per la sostenibilità;
Partecipazione per lo sviluppo sostenibile
con l’individuazione di ambiti di lavoro,
suddivisi in obiett
ivi e traiettorie, che raccolgono esperienze in essere da parte degli attori
istituzionali e non statali, oltre che proiettare verso possibili nuove iniziative;
la conferma delle 5 aree strategiche che corrispondono ai 5 pilastri dell’Agenda ONU 2030
sone, Prosperità, Pianeta, Pace, Partnership
contenenti le Scelte strategiche
nazionali (SSN), gli Obiettivi strategici nazionali (OSN), gli indicatori, la coerenza con gli
strumenti di programmazione, i Valori obiettivo e i documenti di riferimento dei
Valori
obiettivo;
l’assunzione della
coerenza delle politiche per lo sviluppo sostenibile
(progetto PCSD
come fulcro della Strategia 2022, attraverso la definizione di un
Piano di azione nazionale
per la
oerenza delle politiche per lo sviluppo sost
enibile (PAN PCSD)
che costituisce
allegato e parte integrante del documento della Strategia 2022. È stato costituito un
Gruppo di coordinamento PCSD formato dalla Presidenza del Consiglio (Dipartimento per
la Programmazione Economica
DIPE, Dipartimento
per le Politiche di coesione
DPCoe,
https://hlpf.un.org/countries/italy/voluntary
national
review
https://www.statoregioni.it/media/5268/p
https://www.oecd.org/gov/pcsd/public
governance
sdgs/policy
coherence
sustainable
development
mainstreaming
italian
decision
making.htm
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Dipartimento per le Politiche europee
DPE), dal MITE, dal MAECI e dal MEF. Tale Gruppo
ha seguito sin dalle sue prime fasi l’intero processo di revisione;
il riconoscimento del ruolo fondamentale della territorializz
azione della Strategia. A
partire dal 2018 sono state attivate, su iniziativa del MITE, una serie di azioni finalizzate a
costruire Strategie regionali e Agende di Città metropolitana, con l’obiettivo di raggiungere
gli obiettivi per lo sviluppo sostenibil
e e di dimostrare il contributo di politiche, piani e
programmi dei diversi livelli istituzionali. Esse non si esauriscono nella produzione di un
documento strategico, ma consistono nella creazione di una visione di lungo periodo e
nell’attivazione di una
serie di azioni coordinate e sinergiche che consentano il
raggiungimento degli obiettivi nazionali;
la conseguente attivazione di un vero e proprio
sistema di attuazione della SNSvS
, su cui
sono state imperniate anche le attività di revisione;
la costituzi
one presso il MITE di un Forum aperto alla società civile e agli attori non statali
per garantire il loro coinvolgimento attivo lungo intero arco di attuazione, monitoraggio e
revisione periodica della Strategia al quale per ora hanno aderito 199 organizza
zioni.
L’Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile (AUNSvS)
La Strategia 2022 per lo sviluppo sostenibile attribuisce una grande importanza alla creazione di
un sistema multilivello di Strategie (nazionale, regionali) e di Agende
territoriali per lo sviluppo
sostenibile
, incardinato nei relativi cicli di programmazione annuale, che trova nel processo di
revisione un ambito di verifica e rafforzamento.
Nel luglio 2019 i
l MITE ha lanciato un bando per
progetti di ricerca su temi prio
ritari per l’attuazione della Strategia, nell’ambito del quale
l’Università Bocconi e l’Università di Roma Tre, in collaborazione con il
Centro nazionale di studi
sulle città Urban@it
e l’
Alleanza italiana per lo sviluppo sostenibile (ASviS)
, hanno elabora
to il
progetto
Linee guida per l’implementazione di un percorso di Agenda urbana e territoriale
orientata agli SDGs
presentato in un
workshop
Delle indicazioni di tali linee guida
la coerenza delle politiche sia orizzontale che verticale,
definizione dei Goal e dei Target prioritari, identificazione degli indicatori
e specifici,
l’identificazione delle misure per il raggiungimento dei Goal e dei Target, il monitoraggio, il
reporting
e la valutazione periodica
si è tenuto doverosa
mente conto nella stesura del presente
Rapporto che può essere considerato come una loro prima attuazione.
La Strategia 2022 riconosce il ruolo trainante delle ci
ttà per il conseguimento degli O
biettivi di
viluppo
ostenibile (
anche noti come
Sustainable Development Goals o
SDGs) con il rilancio del
Comitato interministeriale per le politiche urbane (CIPU)
per offrire una sede di coordinamento
multilivello dalla quale incardinare idonei processi di programmazione urbana su tutte le
dimensioni d
i potenziale attuazione di obiettivi e strumenti della Strategia 2022. Il DPCM istitutivo
del CIPU, del 23 novembre 2021, all’articolo 1, comma 2, lettera
stabilisce che esso “[…]
formula proposte per l’elaborazione, l’adozione e la successiva attuazion
e da parte dei Ministri
competenti dell’Agenda urbana nazionale e delle relative linee guida attuative, anche ai fini della
verifica del suo stato di implementazione, secondo gli indirizzi stabiliti in sede di Unione europea
e di Nazioni unite, in stretta
relazione con la Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile, di cui
costituisce l’articolazione per il territorio urbano”.
Cfr.
https://green.unibocconi.eu/sites/default/files/media/attach/RR10_0.pdf?VersionId=11wO7Amkm3DwLuWXvTs9BC2x
6fgmniH6
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Prendendo atto del carattere incrementale e di processo che il DPCM assegna all’
Agenda urbana
nazionale
, si è ritenuto utile ini
ziare con l’elaborazione dell’
Agenda urbana del Ministero delle
infrastrutture e della mobilità sostenibili (AUMIMS)
, nel pieno rispetto di quanto previsto dalla
norma e in stretta relazione con la
Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile
L’auspici
o è che il CIPU possa assumere l’Agenda urbana del MIMS come una proposta di metodo
da rivolgere agli altri Ministri competenti, in modo che l’intera
Agenda urbana nazionale per lo
sviluppo sostenibile
possa essere definita in tempi celeri e definiti.
L’Agenda urbana nazionale del Ministero per le infrastrutture e la mobilità
sostenibili (AUMIMS)
L’Agenda urbana del MIMS non è concepita come un piano statico ma come uno strumento dinamico
di orientamento delle politiche urbane del Ministero verso il conseguimento degli
biettivi di
viluppo
ostenibile dell’
Agenda ONU 2030
, ed è elaborata con una m
etodologia che può essere
adottata in prospettiva anche dagli altri Ministeri.
Per questo, come suggerisce la
Strategia
nazionale per lo sviluppo sostenibile 2022
, è incardinata sul ciclo di programmazione del Ministero
Nota integrativa al Bilancio dello
Stato 2022
Piano della Performance 2022
Allegato infrastrutture al DEF 2022
ed è costruita per poter essere facilmente replicata anche
negli altri Ministeri competenti.
Come suggerito anche dalle
Linee guida per il piano della performance
dei Ministeri
Dipartimento della funzione pubblica (n. 1, giugno 2017)
, è fondamentale integrare i cicli della
performance
, del bilancio e della programmazione strategica. Pertanto, l’unità elementare è
rappresentata dagli Obiettivi delle Note integr
ative al Bilancio dei singoli Ministeri, che
contengono le Azioni alle quali sono associati i
apitoli del bilancio. Solo in questo modo è possibile
individuare una corrispondenza con il
Piano della Performance
e con i documenti di
programmazione strategic
a come l’
Allegato infrastrutture al DEF
nel caso del MIMS.
Di seguito vengono descritte le componenti e le fasi di elaborazione dell’Agenda urbana del MIMS
che possono essere assunte come linee guida per la definizione delle Agende urbane degli al
Ministeri, la somma delle quali comporrà l’
Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile
Classificazione degli aggregati di spesa del Bilancio dello Stato e delle misure del
PNRR
e del PNC
in base alla dimensione urbana e ai goal e
target dell’Agenda 2030
La metodologia per individuare la dimensione urbana delle politiche pubbliche è tratta da
elaborazioni sviluppate da Ernesto d’Albergo e Alan Harding
che si possono definire
https://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE
I/attivita_istituzionali/formazione_e_gestione_del_bilancio/bilancio_di
_previsione/bilancio_finanziario/2022
2024/allegato
tecnico
capitoli/DLB_2022_DLB
MIMS.pdf
Cfr.
2024.pdf
https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022
05/Allegato%20Infrastrutture%20Def%202022.pdf
https://performance.g
ov.it/system/files/LineeGuidaeRifNorm/LG
Piano%20della%20performance
giugno%202017_0_.pdf
Cfr. Ernesto d’Albergo, La città nell’agenda politica nazionale. Una comparazione nell’Europa occidentale, Franco
Angeli 2011, p. 36; Alan Harding, What policies
for globalising Cities? Rethinking the urban policy agenda, OECD
Conference, Madrid 2007, p. 62.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
d’Albergo
Harding
In tale ambito, l
e azioni pubbl
iche vengono definite
esplicite
se hanno un focus
spaziale urbano ed
implicite
se non ce l’hanno,
dirette
se sono mirate ad affrontare le sfide urbane
La selezione delle Missioni e dei Programmi è stata effettuata sulla base dell’Allegato C) “Bilancio per azioni” della
legge 30 dicembre 2021 n. 234 Bila
ncio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2022 e bilancio pluriennale per
il triennio 2022
2024, pp. 241
268,
https://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE
I/attivita_istituzionali/formazione_e_gestione_del_bilancio/bilancio_di_previsione/bilancio_finanziario/2022
2024/LB/LB/Articolato
dri.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ponibili.
In linea con
la classificazione della
Strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile
, si
distinguono
obiettivi quantitativi
di contesto
, contenuti in Strategie, Piani e Programmi internazionali,
dell’Unione europea e nazionali che sono più direttamente collegati agli
dell’Agenda
ONU 2030 e generalmente misurano l’impatto
(outcome)
in termini di sostenibilità
dell’azione pubblica sulla realtà esterna;
obiettivi quantitativi
di performance
, che generalmente si riferiscono ai prodotti
(output)
dell’azione amministrativa e servono a valutare gli effetti concreti in termini numerici
delle leggi di riforma e degli stanziamenti di bilancio, i quali a loro volta influiscono sul
raggiungimento degli obiettivi di contesto di cui alla lettera
Per le attività del MIMS si è pervenuti alla selezione di 27 obiettivi quantitativi. Per ciasc
uno di
questi sono stati individuati gli indicatori con i dati relativi ed è stato elaborato un grafico con la
serie storica possibilmente quindicennale e l’indicazione della distanza dall’obiettivo quantitativo
in base all’andamento di lungo periodo (10
5 anni) e di breve periodo (5 anni). Per farlo si è
utilizzato il
metodo delle frecce
” utilizzato anche da
Eurostat

Stanziamenti e programmi di attività per ciascuna delle Azioni
a dimensione
urbana
del Bilancio
La classificazione di cui
ciascuna Azione a dimensione urbana:
attraverso i capitoli di bilancio, le risorse spese e quelle stanziate nella programmazione
pluriennale con l’indicazione delle leggi (articoli, com
mi) di riferimento;
attraverso il Piano della Performance e l’Allegato infrastrutture al DEF, i piani di attività
di ogni centro di responsabilità.
Insieme ai dati degli obiettivi quantitativi di cui al paragrafo 3.2, queste informazioni consentono
di perv
enire ad un primo, fondamentale passaggio dell’Agenda urbana del MIMS: la ricostruzione
e la valutazione sullo
Scenario programmatico
, cioè le azioni in atto o già programmate e il loro
effetto sugli SD
Distanza dagli SDGs e proposte per conseguirli
Il secondo passaggio dell’Agenda urbana del MIMS è l’elaborazione dello
Scenario obiettivo.
ritengo
no necessarie per conseguire gli obiettivi dello sviluppo sostenibile nelle aree urbane.
È opportuno che particolarmente questa parte
l’Agenda urbana del MIMS sia sottoposta ad un
percorso partecipativo che coinvolga i principali
stakeholder
coinvolti
(governi locali, regioni,
organizzazioni economiche e sociali, associazioni, ecc.) e venga approvata successivamente in via
definitiva con una durata di 3
5 anni
Eurostat,
Sustainable development in European Union
, giugno 2019, pp. 24
29.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Monitoraggio e aggiornamento permanente
Il monitoraggio e l’aggiornamento dello Scenario programmatico, di cui al paragrafo
3.3, avrà
cadenza annuale. In quella sede potrà anche essere valutato l’andamento delle proposte
contenute nello Scenario obiettivo di cui al paragrafo
3.4.
aggregato statistico «aree urbane»
L’Agenda urbana nazionale richiede la definizione di un aggregato che descriva una entità
territoriale che sia indipendente dalle articolazioni amministrative del territorio e che possiamo
definire come l’aggregato «aree
urbane» da utilizzare per misurare gli indicatori riferiti agli
obiettivi quantitativi e metterli a confronto con i livelli UE e nazionale. Tra le rappresentazioni
territoriali oggi disponibili
riteniamo che nessuna sia completamente adeguata ai nostri f
ini e
aggiornata in tempi utili ad una analisi che tenga conto delle evoluzioni che si realizzano nel
territorio. Due si segnalano in particolare per la loro maggiore utilità a questo scopo:
i Sistemi locali d
ell’
Istat (610), unità territoriali funzionali basati sull’autocontenimento
dei flussi di pendolarismo per motivi di lavoro;
la classificazione dei Comuni per Grado di urbanizzazione di Eurostat (DEGURBA) basata
sulla densità abitativa della griglia regolare
1 km x 1 km e adottata a livello mondiale. Essa
consente di individuare tre classi di Comuni: 1. I Comuni maggiormente popolati o Città
(255 nel 2018); 2. I Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi
(2.621 nel 2018); 3. I Comun
i a bassa intensità di popolazione o zone rurali (5.084). La
somma delle classi 1 e 2 è definita da Eurostat
ree urbane
Istat in «Forme, livelli e dinamiche dell’urbanizzazione in Italia» (2017)
ha utilizzato la
geografia dei Sistemi locali come griglia territoriale di riferimento per individuare:
21 sistemi locali, definiti come le «principali realtà urbane», come aree maggiormente
connotate da fenomeni di urbanizzazione rispetto ad altre realtà
86 sistemi locali delle «città medie». Anche il «Rapporto dal territorio 2019» di INU (a cura
di Pierluigi Properzi e Simone Ombuen) utilizza la classificazione del territorio per Sistemi
locali.
I dati si riferiscono in grande parte al 2014 e in segui
to non sono stati più aggiornati in base a
questi aggregati.
L’utilizzo della griglia regolare di passo 1 Km x 1 Km, resa disponibile da Eurostat nel database
DEGURBA con dati costantemente aggiornati
, offre l’opportunità di sviluppare molteplici
applica
zioni a fini statistici, grazie ad alcune sue caratteristiche peculiari:
le celle hanno la stessa dimensione e possono essere facilmente paragonate tra loro;
le griglie sono stabili nel tempo;
i dati all’interno delle griglie si integrano molto facilmente
un sistema basato sulla griglia può essere suddiviso e aggregato a prescindere dalle
suddivisioni gerarchiche in unità amministrative.
Istat,
Rapporto sul territorio 2020. Ambiente, economia e società
, a cura di Andrea de Panizza, Appendice pp. 187
196,
https://www.istat.it/storage/rapporti
tematici/territorio2020/Rapportoterritorio2020.pdf
https://www.istat.it/it/files//2017/05/Urbanizzazione.pdf
https://ec.europa.eu/eurostat/web/degree
urbanisation/data/database
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
La metodologia DEGURBA classifica per grado di urbanizzazione le unità amministrative di livello
LAU2 (per l’Italia, i
Comuni) ed è stata introdotta nel 2011. La classificazione in tre gruppi delle
unità, già ricordata, avviene in funzione di criteri di densità e contiguità applicate alle griglie.
Inoltre, l’Istat ha diffuso la distribuzione della popolazione censuaria 201
1 sulla griglia regolare,
risultato della collaborazione tra l’Istat e l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca
ambientale (ISPRA).
Il limite di questa classificazione è che prende in esame un solo parametro, quello della densità
della popolazio
ne per chilometro quadrato, a differenza dei Sistemi locali di Istat che prendono
in esame anche altri parametri a partire dal raggio degli spostamenti quotidiani della
popolazione
Il regolamento Eurostat per il censimento 2021 prevede la diffusione di
ulteriori dati statistici a
livello di griglia regolare. Essi riguarderanno la popolazione totale, per genere, grandi classi d’età,
luogo di nascita, dimora abituale un anno prima, nonché gli occupati. Questo potrà costituire la
base per sviluppi innovati
vi a livello territoriale attraverso l’integrazione con dati geo
riferiti, con
una duplice finalità:
effettuare un test del grado di precisione delle stime realizzate per le griglie regolari e
delle attività in corso per la realizzazione del Registro dei
Luoghi, anche al fine di
pervenire ad un eventuale adeguamento dell’aggregato DEGURBA «aree urbane» ad
esigenze specifiche nazionali;
accrescere l’informazione statistica a livello territoriale, utile non solo per le aree urbane
ma anche per le aree rural
i, le aree interne e la montagna.
ISTAT ha collaborato alla redazione del Rapporto fornendo elaborazioni basate sulla classificazione
dei Comuni italiani per grado di urbanizzazione (cfr. figura 1) attraverso l’utilizzo dei dati
disponibili alla scala com
unale. Sui 27 obiettivi quantitativi dell’Agenda urbana del MIMS
di cui al
obiettivi,
mentre per altri 9 si è fatto
ricorso al database DEGURBA di Eurostat. In tutti gli altri casi si sono utilizzati
i dati riferiti ai 110
Comuni capoluogo di Provincia o Città metropolitana
Cfr. il capitolo
. Rappresentazioni territoriali e sviluppo sostenibile
(a cura di Manlio Calzaroni, Simone Ombuen e
Walter Vitali con la collaborazione di Raffaele Attanasio, Alessandro Ciancio, Federico Olivieri e Giovanni Siciliano) del
Rapporto ASviS 2021
I territori e
gli Obiettivi dello sviluppo sostenibile
, pp. 105
122,
https://asvis.it/public/asvis2/files/Rapporto_ASviS/Rapporto_2021/Rapporto_ASviSTerrit
ori2021.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Comuni italiani per grado di urbanizzazione
Fonte: elaborazione ISTAT su elenco dei Comuni per grado di urbanizzazione
Come si può facilmente vedere,
sono ancora presenti alcune criticità
ad esempio in Puglia e
Sicilia vi sono dei territori rurali classificati come zone 2 per effetto dei grandi Comuni che vi sono
storicamente insediati. Ma complessivamente l’aggregato statistico descrive abbastanza be
ne la
configurazione territoriale effettiva, con il grande vantaggio di offrire un’informazione
comparabile a livello internazionale

Migliori pratiche europee ed internazionali di Agende urbane
A seguito dell’approvazione della Nuova Agenda urb
ana delle Nazioni Unite (2015) e dell’Agenda
Urbana per l’UE (2016), vari Paesi europei (e non) hanno sviluppato agende urbane nazionali
Tra i casi più significativi in Europa emerge sicuramente la Spagna, oltre a Malta, Germania,
Finlandia e Svezia. Gli
approcci utilizzati sono vari e vanno da processi bottom
up, con il
coinvolgimento dei diversi stakeholder e livelli di governo per la definizione delle priorità e delle
linee di azione, fino a piani strategici da implementare tramite bandi di progetto. D
i seguito si
presentano brevemente alcuni casi.
I seguenti Paesi non
UE hanno fatto rapporto sull’implementazione della Nuova Agenda Urbana disponibili sulla
piattaforma
https://www.urbanagendaplatform.org/member
states
: Algeria, Bahrain, Botswana, Brasile, Colombia,
Costa Rica, Ecuador, Egitto, Indonesia, Giordania, Kenya, Kuwait, Ghana, Laos, Libano, Malawi, Malesia, Messico,
Marocco, Nigeria, Perù, Senegal, Tunisia, Turchia, Tanzania, Venezuela.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Spagna
L’Agenda urbana spagnola (AUS)
, approvata nel 2019, è la tabella di marcia che segna la strategia
e le azioni da realizzare fino al 2030, per rendere le
città spagnole accoglienti, salubri e
sostenibili
. La AUS si presenta come un vero e proprio “
menù à la carte
” che permette a tutti
gli attori pubblici e privati che intervengono nelle città e che ricercano uno sviluppo equo e
sostenibile nei loro divers
i campi di azione, di elaborare i propri Piani di azione urbani. L’ampio
processo di partecipazione che ha dato origine alla AUS e che oggi costituisce la piattaforma
attraverso la quale si sta attuando, ha visto la partecipazione di rappresentanti a tutti
i livelli
dell’amministrazione: vari Ministeri con relative Strategie, Piani e Programmi, le Comunità
Autonome, la Federazione spagnola delle municipalità e delle province, e anche il settore
professionale, il settore privato, il terzo settore e la societ
à civile. Sono stati costituiti il gruppo
di lavoro interministeriale, il gruppo di lavoro delle Comunità Autonome, il gruppo di lavoro degli
enti locali e un gruppo di lavoro con il Terzo settore, il mondo accademico e la società civile.
L’Agenda è conce
pita come un documento strategico, privo di carattere normativo, che cerca di
sostenere una nuova visione dell’urbanistica. L’agenda urbana spagnola contiene:
una diagnosi della realtà urbana e rurale;
un quadro strategico strutturato in un Decalogo degli
Obiettivi con 30 obiettivi specifici e
le loro possibili linee di azione;
un sistema di indicatori che consente la valutazione e il monitoraggio del rispetto degli
obiettivi;
alcune schede informative che illustrano come elaborare piani di azione per l’attuazione
dell’AUS;
un Piano di azione per l’amministrazione centrale dello Stato con proposte specifiche nel
campo dei suoi poteri.
Diverse Comunità Autonome spagnole, che equ
ivalgono alle nostre Regioni, hanno già approvato
le proprie Agende urbane (allineate alla AUS), come i Paesi Baschi, l’Andalusia e l’Estremadura,
mentre altre, come la Catalogna e la Comunità Valenciana, le stanno definendo.
Repubblica Ceca
Il Ministero dello Sviluppo regionale (MSR), in qualità di promotore dell’Agenda per l’edilizia
abitativa e lo sviluppo urbano, ha preparato il
Piano di attuazione della Nuova Agenda urbana
ollaborazione con altri ministeri, l’Ufficio del Governo e i partner e le parti interessate pertinenti.
iano serve a monitorare costantemente i risultati raggiunti negli obiettivi individuali,
sottolineando il collegamento con gli obiettivi pertinenti
e gli obiettivi di altri documenti
internazionali come l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e la Carta delle Nazioni Unite di
Ginevra sull’edilizia sostenibile.
Il piano di attuazione delinea gli sponsor, gli strumenti/misure destinati a soddisfare g
li impegni
specificati, i documenti pertinenti e le politiche, nonché la tempistica di attuazione. Il documento
viene regolarmente aggiornato e inviato per informazione al governo della Repubblica Ceca. Il
Ministero dello
viluppo regionale presenta di
volta in volta lo stato di avanzamento del Piano di
attuazione sulle piattaforme nazionali e internazionali.
https://cdn.mitma.gob.es/portal
drupal/AUE/doc/AUE_EN_140220.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Finlandia
A seguito di Habitat III la Finlandia ha messo in atto un piano d’azione nazionale per lo sviluppo
urbano sostenibile. Questo pia
no d’azione, denominato
rogramma
Città sostenibile
, è un
approccio basato sulla partnership che mira a catalizzare e sostenere le attività delle città e delle
comunità, coinvolgendo anche il settore
imprenditoriale, il mondo accademico e la società civile.
Il programma mira ad attuare gli obiettivi della Nuova Agenda urbana (NUA), gli Obiettivi di
Svilup
ostenibile (Agenda 2030) e l’Agenda urbana dell’UE in Finlandia. Il programma è
coordinato
dal Ministero dell’Ambiente e i partner di cooperazione includono altri ministeri,
comuni e altre parti rilevanti come l’Associazione dei comuni finlandesi e l’Istituto finlandese per
l’ambiente. Il programma quinquennale (2019
2023) è attuato con un budge
t di circa 6 M€. Il
finanziamento del programma del Ministero dell’Ambiente ammonta a circa 4,4 M€.
Durante i primi
due anni, il programma ha avviato circa 40 progetti di sviluppo urbano che hanno coinvolto 80
comuni e 50 altri attori. I risultati includon
o, ad esempio, guide sulla gestione della sostenibilità
e il lavoro intersettoriale sulla sostenibilità, nuove soluzioni pratiche per lo sviluppo urbano
sostenibile, nonché supporto di esperti e apprendimento tra pari per città e comuni. Il programma
ha in
oltre istituito una piattaforma virtuale per lo scambio di conoscenze e per creare interazioni
tra esperti.
Malta
L’Agenda urbana di Malta, delineata nel
Piano strategico per l’ambiente e lo sviluppo
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
2. L’Agenda urbana per lo s
viluppo sostenibile del MIMS
2.1. Indicazioni metodologiche
In coerenza con le Linee guida per l’
Agenda urbana nazionale per lo sviluppo sostenibile
contenute
nel precedente capitolo 1, si è proceduto ad elaborare l’
Agenda urbana del MIMS
con le seguenti
odalità:
l’unità elementare per l’analisi è costituita dagli Obiettivi della
Nota integrativa
Bilancio
di previsione del MIMS 2022
che hanno una di
mensione urbana (cfr. Allegato A
contengono le Azioni alle quali sono associati i Capitoli del bi
lancio;
gli Obiettivi della Nota integrativa sono classificati in base alle Missioni e ai Programmi del
Bilancio del MIMS con i relativi goal e target dell’Agenda ONU 2030 a cui si riferiscono.
Quando
questi
hanno attinenza anche all’attività di altre amministrazioni diverse dal MIMS
è indicato;
gli obiettivi quantitativi con i relativi indicatori dello Scenario programmatico sono tratti
da Strategie, piani o programmi dell’Unione europea o nazionali. In m
ancanza di questi, in
qualche caso si è proceduto con altre indicazioni di cui è specificata la fonte;
crescita effettivo e quello necessario per raggiungere il t
arget nel lungo periodo (10 ann
e nel breve periodo (5 anni).
Esso si articola in quattro possibili valutazioni: 1) freccia verde
orientata verso l’alto
’obiettivo verrà raggiunto; 2) freccia verde orientata diagonalmente
verso l’alto
obiettivo non
verrà raggiunto
ma la direzione è giusta; 3) freccia rossa
orientata diagonalmente verso il basso
’obiettivo non verr
raggiunto a
causa di progressi
insufficienti; 4) freccia rossa orientata verso il basso
i si sta allontanando dall’obiettivo.
Quando
non è disponibile la serie storica necessaria per la valut
azione si utilizza il segno
“:”;
le Azioni in corso o già programmate dello Scenario programmatico sono state ricavate
Allegato infrastrutture al DEF 2022
(indicato come AI DEF 2022) e da
Piano della
Performance 2022
del MIMS (indicato come PdP 2022
2024);
i Capitoli di Bilancio sono suddivisi per Azioni all’interno degli Obiettivi della Nota
integrativa. La selezione dei Capitoli è stata effettuata in base al medesimo criterio della
dimensione urbana che è stato utilizzato per gli Obiettivi e le Azioni della Nota integrativa
perfezionato negli aggiornamenti annuali dell’Agenda;
per ciascun C
apitolo di bilancio sono indicati: le leggi autorizzative, lo stanziamento in
c/competenza 2014
2021, i pagamenti in c/competenza e in c/residui 2014
2021 e gli
stanziamenti 2022
2036 della legge di Bilancio. Lo stanziamento e i pagamenti 2014
2021
sono st
ati elaborati espressamente per l’Agenda;
gli stanziamenti dei Capitoli di bilancio riguardano le spese correnti e in conto capitale, e
comprendono anche la parte non aggiuntiva degli stanziamenti del
Piano nazionale di
ripresa e resilienza (PNRR)
oltre a
gli stanziamenti del
Piano nazionale complementare
(PNC)
https://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE
I/attivita_istituzionali/formazione_e_gestione_del_bilancio/bilancio_di_previsione/bilancio_finanziario/2022
2024/allegato
tecnico
capitoli/DLB_2022_DLB
MIMS.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
le informazioni di base sul PNRR sono tratte dall’
Allegato della proposta di decisione di
esecuzione del Consiglio europeo relativa all’approvazione della valutazione del piano per
la ripresa e la
e quelle sul PNC
Allegato 1 al decreto del Ministro dell’economia e delle finanze
del 15 luglio 2021

2.2. Fit for 55
Obiettivi quantitativi
Il disaccoppiamento tra emissioni complessive di gas climalteranti e crescita economica, che
sembrava si fosse determinato nel periodo 2005
2010, non si è verificato invece
nel periodo
successivo alla crisi economica internazionale 2014
2019 poiché le emissioni hanno cessato di
ridursi in maniera significativa. Questo andamento è del tutto simile, pur con qualche oscillazione
specifica, a quello dei settori dei trasporti e d
el civile che nel 2019 pesavano rispettivamente per
il 25% e il 19% sul totale delle emissioni. Pertanto, l’andamento di breve periodo non consente il
raggiungimento degli obiettivi e per il civile va addirittura nella direzione opposta
https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/com_2021_annex_it.pdf
https://ita
liadomani.gov.it/it/il
piano/Risorse/piano
complementare/piano
nazionale
complementare.html
102,2
114,3
123,8
128,3
115,6
114,5
106,8
104,1
108,9
106,3
104,8
100,9
104,3
105,5
73,131
54,663
518,7
555,4
516,4
503,6
484,2
449,2
427,9
440,4
437,7
432,7
428,5
418,3
233,415
Milioni di tonnellate di anidride carbonica equivalente
(MTCO2EQ)
Fonte indicatore: Allegato MITE al DEF 2021
Figura 2.1
Entro il 2030 ridurre le emissioni di gas climalteranti del 55%
rispetto al 1990 e per i settori trasporti ed edilizia del 43% rispetto al 2005
(Commissione UE Pacchetto Fit for 55% 2021)
Trasporti
Civile
Totale
Valutazione andamento
Freccia
breve periodo
Freccia lungo periodo
Trasporti
Civile
Totale
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
La recente normativa europea sul clima (Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 30 giugno 2021), in linea con il
Green deal europeo
e il
Next generation Ue
cui derivano i PNRR nazionali, rende giuridicamente vincolante l’o
biettivo della neutralità
climatica dell’UE al 2050 e fissa l’obiettivo di riduzione delle emissioni nette di almeno il 55%
rispetto ai
livelli del 1990 entro il 2030.
Nel luglio 2021 la Commissione europea ha presentato il pacchetto legislativo
Fit for 55
traduce tali obiettivi in modifiche degli strumenti legislativi vigenti e che è in corso di negoziazione
con il Parlamento ed il Consiglio.
Com’è noto, la riduzione dei gas climalteranti nella UE è
perseguita attraverso due sistemi distinti: l’
Emissio
n trading system (ETS)
per le industrie
energivore con obiettivi fissati a livello dell’Unione e l’
Effort sharing regulation (ESR)
con obiettivi
fissati dagli Stati membri.
Il Pacchetto
Fit for
propone una modifica molto significativa che riguarda i se
ttori fondamentali
di attività del MIMS: a partire dal 2026 sia il trasporto stradale (responsabile del 20% delle emissioni
di gas a effetto serra nella UE) che l’edilizia (responsabile del 36% delle emissioni di gas a effetto
serra nella UE) saranno inclu
si nel sistema ETS, mentre ora lo è solo una parte del settore edile.
Se la proposta diventerà legge, e la posizione del Consiglio europeo del giugno scorso va in questa
direzione, lo scambio di quote di emissione per i settori dell’edilizia e del trasport
o stradale verrà
introdotto mediante un sistema separato
ma contiguo. Il punto di regolamentazione non sarà
fissato a livello degli emettitori, ma più a monte della catena di approvvigionamento.
Poiché il conseguimento degli obiettivi più ambiziosi richi
ede un aumentato fabbisogno di
investimenti nella decarbonizzazione, la proposta della Commissione prevede che tutti i proventi
delle aste debbono essere utilizzati dagli Stati membri per gli scopi legati alla questione climatica,
comprese le problematiche
sociali dei nuclei a medio e basso reddito, ad eccezione dei proventi
stabiliti come risorse proprie della UE.
propone inoltre di istituire un nuovo Fondo sociale per
il clima a livello europeo di 72,2 mld di euro per il periodo 2025
2032, dei quali
7,8 mld di euro
per l’Italia.
Il massimale delle emissioni per il nuovo sistema sarà fissato a partire dal 2026, sulla base dei dati
rilevati nell’ambito del sistema ESR, e diminuirà per raggiungere una riduzione delle emissioni per
i settori dell’edili
zia e del trasporto stradale del 43% nel 2030 rispetto al 2005. Anche al nuovo
sistema viene applicato un fattore di riduzione lineare corrispondente. Si ritiene pertanto
opportuno assumere questo obiettivo, che potrà essere modificato in relazione all’ade
guamento
definitivo della normativa europea e all’aggiornamento del
Piano nazionale integrato energia e
clima (PNIEC, 2020)
annunciato anche dal
Piano per la transizione ecologica (PTE, 2022)
recentemente approvato.
Come si può vedere dal
la figura
nostante i progressi registrati in Italia negli ultimi anni, si
tratta di un obiettivo molto ambizioso e difficile da raggiungere per entrambi i settori. Al suo
conseguimento dovranno essere prioritariamente orientate tutte le azioni del MIMS
in modo
icolare in
area urbana dove si concentra
molta parte delle emissioni dei settori del trasporto
stradale e dell’edilizia.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
2.3. Missione 1. Infrastrutture pubbliche e logistica
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
L’andamento del tasso di motorizzazione in Italia è in costante crescita negli ultimi 20 anni, con
un rallentamento significativo solo nel periodo 2010
2015 di crisi economica internazionale. Dal
2017 al 2020, anche nel periodo della pandemia, è cresciuto
in maniera significativa
mantenendo
l’Italia, con il 67%, ben al di sopra del tasso medio attuale degli altri Paesi europei (51%). Di
57,24
61,57
61,95
64,13
65,10
66,11
66,59
Figura 2.2
Entro il 2030 allineare il tasso di motorizzazione italiano a quello
degli altri principali Paesi europei portandolo al 51% (percentuale)
(MIMS, Rapporto mobilità locale sostenibile, 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
conseguenza, in base alle attuali tendenze sia di lungo che di breve periodo, l’obiettivo al 2030
non potrà essere consegu
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
L’indicatore riguarda le sole auto elettriche ed è una proxy rispetto all’obiettivo che comprende
tutti i tipi di veicoli ad emissioni zero compresi quelli ad idrogeno.
A partire dal 2020 la tendenza
è a un deciso aumento del numero delle auto elettriche circolanti in Italia. Manca la serie storica
per misurare la possibilità di conseguire l’obiettivo, ma i valori assoluti
circa 300 mila nel giugno
2021 sui 6 milioni d
a raggiungere nel 2030
sono molto distanti tra di loro. La diffusione della
buon numero percentuale rispetto ai veicoli PEV ma insufficienti per l’atteso s
viluppo del
settore

Altri obiettivi
Entro il 2035 cessare l’immatricolazione dei veicoli con motore a combustione interna
(Commissione UE Pacchetto
2021)
Motus
E, Le infrastrutture di ricarica pubbliche in Italia, 2021,
https://www.motus
e.org/wp
content/uploads/2022/01/Le
infrastrutture
ricarica
pubbliche
Italia
1.pdf
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
31-dic-20
31-mar-21
30-giu-21
30-set-21
31-dic-21
31-mar-22
30-giu-22
auto elettriche circolanti BEV+PHEV
Fonte indicatore: Motus
Figura 2.3
Entro il 2030 almeno 30 milioni di veicoli ad emissioni zero
in circolazione in Europa, 6 milioni in Italia
(Commissione UE Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 2020,
PNIEC 2019 e PTE 2021)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
mobilità sostenibile e intelligente, 2020)
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022, cap.
pp. 94
Il MIMS è impegnato nell’attuazione di un programma di messa in sicurezza
e aumento della resilienza della rete stradale secondaria (strade regionali,
provinciali e delle città metropolitane), per il quale sono stati ad oggi
stanziati oltre 12 ml
d di euro dei quali sono stati ripartiti oltre 9,284 mld di
euro (cfr.
abella 1). I criteri di ripartizione sono condivisi con i soggetti
beneficiari e consistono, oltre che nella consistenza e nell’utilizzo della rete
in gestione di ciascun soggetto attu
atore, nella presenza di rischi, sia
antropici (livello di incidentalità) che naturali (sisma o dissesto
idrogeologico).
Nell’ottica di garantire una gestione manageriale della rete viaria, le risorse
ripartite dall’anno in corso consentono di poter inter
venire anche su tratte
in gestione dei Comuni, secondo un principio di sussidiarietà, qualora:
• le tratte in oggetto insistano su una linea di continuità territoriale o
funzionale di percorso;
• sia formalizzato un accordo tra gli enti interessati;
• r
imanga fermo il ruolo di soggetto attuatore in capo all’ente destinatario
delle risorse (Regione, Provincia o Città metropolitana).
Ciò consente di aumentare decisamente il grado di resilienza e, in generale,
la sicurezza di tutta una parte della rete via
ria, superando in tal modo una
logica di attribuzione amministrativa a favore di una visione strategica più
moderna. Va infine sottolineato come, negli interventi di messa in sicurezza
di ponti e viadotti, possano rientrare come opere accessorie la sistema
zione
delle eventuali vie secondarie transitabili dalla mobilità leggera, quali
ciclovie o zone interamente pedonali, in quanto rientranti nel novero delle
opere di protezione dell’utenza debole e di facilitazione alla transizione
verso la mobilità dolce.
AI DEF 2022, cap.
III, pp. 141
Tra i sei Programmi di intervento prioritario il n. 5 riguarda il
«decongestionamento delle aree metropolitane» con sette interventi
finanziati per 7,161 mld di euro che presentano un ulteriore fabbisogno
finanziario di
2,066 mld di euro (cfr
Tabella 2).
Inoltre, sull’anticipazione sul fondo Sviluppo e coesione 2021
2027 (delibera
CIPESS n. 1/2022) sono state allocate risorse per oltre 3 mld di euro per la
rete stradale, principale e complementare
delle quali 467 mln di
euro per
la rete stradale secondaria in gestione agli Enti locali.
Tabella
1 Riepilogo degli investimenti previsti per la rete stradale secondaria (strade regionali,
provinciali e delle città metropolitane) per tipologia e stato di assegnazione
delle risorse
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Fonte: Allegato Infrastrutture al DEF 2022
Tabella 2.
Elenco
degli
interventi per strade e autostrade del Programma 5. Decongestionamento
delle aree metropolitane
Fonte: Allegato Infrastrutture al DEF 2022
Legge di Bilancio 2022
2024 (mln di euro). Azione 4
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Fondo per la
messa in
sicurezza dei
ponti e viadotti
delle Città
metropolitane e
delle Province
DL 104 del
2020 articolo
49 comma 1
(2025)
(annui
2026 al
2029)
Somme
destinate alle
infrastrutture
stradali
sostenibili di
LB 234 del
2021 articolo
1 comma
(2025)
(annui
Linea di intervento
Risorse ripartite
(mln. di euro)
Risorse da ripartire
(mln. di euro)
Totali
Progetto di
fattibilità
Presenza negli
strumenti di
programmazione
Costo
(mln di euro)
Finanziamenti
disponibili
(mln di euro)
Ulteriore
fabbisogno (mln di
euro)
Tangenziale di Catania: realizzazione della terza corsia e
adeguamento delle barriere di sicurezza
CdP Anas
361.40
357.40
Variante di Capua: collegamento tra A1 e aereoporto di
Grazzanise e direttrice domiziana
CdP Anas
315.00
315.00
G.R.A. e A91 Roma-Fiumicino: realizzazione di corsie
complanari al GRA tra Via Casilina e lo svincolo di Tor Bella
Monaca e potenziamento dello svincolo Tiburtina
CdP Anas
210.79
79.12
131.67
Tangenziale di Bari: Potenziamento della variante nel tratto
compreso tra Bari e Mola di Bari con adozione della sezione
stradale B
CdP Anas
600.00
30.00
570.00
Concessione
Autostrade per l’Italia
S.p.A.
1 383.38
1 383.38
Potenziamento in sede del Sistema Autostradale e Tangenziale
di Bologna
Concessione
Autostrade per l’Italia
S.p.A.
1 602.00
594.75
1 007.25
Gronda di Genova (c.d. di “Ponente”) nuova tratta per il
potenziamento dell’interconnessione A7-A10-A12
Concessione
Autostrade per l’Italia
S.p.A.
4 755.20
4 755.20
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Regioni,
Province e Città
metropolitane
2026 al
2030)
(annui
2031 al
2036)
Somme da
destinare al
Comune di
Varese per la
realizzazione di
nuova viabilità
nell’area di
intersezione tra
strada statale
707 e le strade
di accesso al
centro urbano
DL 104 del
2020 articolo
94 comma 1
Contributi
trentacinquenna
li per
l’esecuzione di
opere stradali di
interesse di enti
locali
L 589 del
1949 articolo
0,030
0,030
0,030
0,0302
(annui
2025 al
2035)
Contributi
trentacinquenna
li a favore di
enti locali, per
l’esecuzione di
opere stradali
L 18 del
1973 articolo
72 comma 2
punto 1
0,009
0,009
0,009
0,009
(annui
2025 al
2035)
Contributi a
programmi
straordinari di
manutenzione
della rete viaria
di Province e
Città
metropolitane
LB 205 del
2017 articolo
1 comma
1.246
606,1
305,5
305,9
(2025)
304,7
(2026)
307,4
(2027)
308,2
(2028)
311,4
(2029)
312,5
(annui
2030
2032)
310,2
(2033)
(2034)
Somme
destinate alla
realizzazione
dell’evento
olimpiadi
invernali 2026
interventi
stradali
DL 16 del
2020 articolo
3 comma 12
(2025)
(2026)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione
Gli obiettivi generali
previsti per la messa in sicurezza e l’adeguamento della rete stradale e
autostradale contenuti nell’
Allegato
nfrastrutture al DEF 2022
sono utili e adeguati, ma la
destinazione e l’ammontare dei finanziamenti non risultano del tutto coerenti con
fatti, gli
investimenti previsti per la rete stradale secondaria (strade regionali, provinciali e delle città
metropolitane
rogramma 1
, cfr.
abella 1) ammontano a 12,2 mld di euro complessivi mentre
per il decongestionamento delle sole
aree metropolita
ne con interventi prevalentemente
autostradali (Programma 5,
cfr. t
abella 2) sono indicati 8,2 mld di euro ai quali si sommano altri
1,3 mld di euro per l’ampliamento con le terze e quarte corsie della rete nazionale (Programma
Gli interventi priorita
ri per autostrade e superstrade, tra i quali è compreso anche il
completamento di tratte già parzialmente realizzate
assommano a 31,8 mld di euro, configurando
così una forza di inerzia delle programmazioni precedenti al servizio del traffico veicolare
Allegato
nfrastrutture al DEF
, Sezione III, pp. 146
150). La programmazione va resa
coerente con l’obiettivo di cambio e riequilibrio modale dei trasporti, come dichiarato
nell’
Allegato Infrastrutture al DEF 2022
e contenuto nel Rapporto MIMS
Verso u
n nuovo modello
di mobilità locale sostenibile (maggio 2022)
, e con la necessità di contenere le emissioni inquinanti
e di gas serra derivanti dai trasporti come richiesto dal pacchetto della Commissione UE
(2021
Va valutata la possibilità,
arantendo comunque la
sicurezza e l’efficacia dei collegamenti,
applicare ai
progetti
di adeguamento della rete viaria i
l principio
Do no significant harm (DNSH
per la promozione di investimenti che non rechino danno all’ambiente, previsto per il PNRR
Essi
dovranno
comunque
tenere conto delle linee guida per le proposte da sottoporre al Comitato
interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS)
finalizzate
alla coerenza con gli SDGs
che saranno emanate entro il 31.12.
come prevede la Direttiva
del Presidente del Consiglio dei ministri del 7 dicembre 2021
Proposte (Scenario Obiettivo)
Infrastrutture
Valutare la possibilità, garantendo comunque la sicurezza e l’efficacia dei
collegamenti,
di applicare il
principi
DNSH agli interventi
contenuti
nell’
Allegato
nfrastrutture al DEF
in prospettiva
andranno
integra
Documento pluriennale di pianificazione (DPP)
coerente con il
Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL)
di cui è stata avviata
l’elaborazione.
Dovranno comunque essere coerenti con le linee guida di prossima
emanazione basate sulla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 7 dicembre
2021.
In particolare, sarebbe opportuno che nel
Progetto di
fattibilità tecnico
economica
(PFTE)
relativo alle nuove infrastrutture e al potenziamento di quelle attuali fosse prevista
una specifica analisi relativa alla compatibilità e al contributo del progetto al
raggiungimento degli
Direttiva
Linee di indiri
zzo sull’azione del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo
sviluppo sostenibile (CIPESS) per l’anno 2022
https://www.programmazioneeconomica.gov.it/direttiva
presidente
consiglio
mario
draghi
materia
investimenti
pubblici
sostenibili/
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Incrementare le risorse
per la messa in sicurezza e la manutenzione delle reti viarie
esistenti;
Valorizzare l’attività di pianificazione degli investimenti favorendo lo shift modale su
sistemi di mobilità sostenibile;
Rivedere le regole di governo del settore delle concessioni
autostradali, anche in relazione
di manutenzione straordinaria e ordinaria delle reti, di elettrificazione, digitalizzazione e
servizi di
sharing mobility
e scam
bio modale;
Prevedere, per ciascuna città, la realizzazione di almeno un’area centrale a Zero
emissioni
(note come ZEAs, nelle quali hanno la priorità la mobilità ciclopedonale e il trasporto pubblico
e sono incentivati i veicoli a zero emissioni) entro il 2030
come prevede la
Green and healthy
streets declaration
promossa dall’associazione C40
Cities.
Favorire la realizzazione nelle città
ad elevata densità di traffico
di zone a pedaggio
(Congestion charges)
e zone a bassa emissione
(Low emission zones)
adeguando i sistemi
di accesso e tariffari ai nuovi obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti.
Snellire le procedure per la realizzazione di nuove
Zone a
raffico
imitato (ZTL)
e dei
relativi sistemi di controllo, provvedendo all’emanazio
ne del regolamento previsto
dall’articolo 201, comma 1
bis, lettera g) del Codice della strada, in mancanza del quale
resta in vigore la necessità di ottenere l’autorizzazione da parte del Ministero.
Rivedere gli standard urbanistici per il numero di posti
auto previsti dalla legge n. 122 del
mettendoli in relazione con le infrastrutture del trasporto pubblico.
Monitorare l’attuazione della norma prevista dalla legge n. 77 del 2020 che prevede la
nomina di un
Mobility manager
e la predisposizione di u
n Piano degli spostamenti casa
lavoro da parte delle aziende pubbliche e private con unità locali con più di 100 dipendenti
in un Comune capoluogo di Provincia o di Città metropolitana oppure con popolazione
superiore a 50.000 abitanti.
Predisporre l’attua
zione della nuova
Direttiva Eurobollo (Eurovignette)
sul trasporto
merci, con un indirizzo da parte del MIMS e l’elaborazione delle regole a cura dell’Autorità
di regolazione dei Trasporti, per aggiornare la politica tariffaria delle reti e dei veicoli in
coerenza con gli obiettivi di decarbonizzazione e sicurezza stradale, mediante incentivi e
agevolazioni.
https://www.c40.org/accelerators/green
healthy
streets/
https://eur
lex.europa.eu/legal
content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32022L0362&from=IT
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del M
Inquinamento atmosferico
Scenario programmatico
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
Dopo il forte miglioramento della qualità dell’aria avvenuto tra il 2008 e il 2010, nel periodo
successivo si assiste a una riduzione del numero di giorni di superamento
delle PM10 molto più
lenta che non è sufficiente per raggiungere l’obiettivo. Nel 2020 si registra un peggioramento della
qualità dell’aria, a causa della minore piovosità e delle fonti di inquinamento non legate alla
mobilità (combustione masse legnose, a
llevamenti zootecnici)
la quale
è fortemente diminuita
causa del lockdown legato all’emergenza da Covid
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2021
Unità di misura: Numero massimo di giorni di superamento del limite delle PM10 rilevato
Figura 2.4
Entro il 2030 ridurre i superamenti del limite di PM10 al di sotto
di 3 giorni l’anno
(OMS Linee guida per la qualità dell’aria 2021)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
I 36 giorni medi d
i superamento dei limiti delle PM10 a livell
nazionale (cfr
figura
4) sono il
risultato di situazioni territoriali molto
diverse, con i capoluoghi di Provincia e Città metropolitana
del Nord che sono nettamente al di sopra della media nazionale (46 giorni medi) mentre quelli del
Centro (21 giorni medi) e del Sud (15 giorni medi)
sono ben al di sotto
Valutazione
L’in
quinamento dell’aria è un problema altrettanto grave quanto il cambiamento climatico
ma la
sensibilità dell’opinione pubblica è minore. Risultano pertanto fondamentali la diffusione della
coscienza del problema, con una vasta azione divulgativa e cultural
e, e l’accelerazione di tutte le
misure per la riduzione delle emissioni climalteranti che risultano benefiche a
nche per la qualità
dell’aria.
Sull’Italia gravano una condanna relativa al PM10 e due procedure di infrazione per il superamento
dei limiti del
le concentrazioni del biossido di azoto (NO2) e del PM2,5. I miglioramenti registrati
negli ultimi anni sono dovuti soprattutto all’inasprimento progressivo delle normative UE che ha
prodotto il miglioramento della qualità degli impianti industriali e la r
iduzione delle emissioni
inquinanti dei veicoli.
anno 2020
massimo di giorni di superamento del limite delle PM10 rilevato
dalle centraline nei Comuni capoluogo di Provincia/Città metropolitana
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2021
Figura 2.5
Numero di giorni medi di superamento del limite delle PM10
nei Comuni capoluogo di Provincia/Città metropolitana del Nord, del Centro
e del Sud nel 2020
Centro
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
La situazione resta critica soprattutto in vista della nuova direttiva europea in corso di emanazione
che terrà conto delle indicazioni pubblicate dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) alla
fine d
el 2021.
In questo ambito il problema più grave riguarda
l bacino padano e conseguentemente le sue aree
urbane le quali, anche a causa delle caratteristiche geografiche e meteoclimatiche della zona,
sono considerate tra le aree a maggior rischio sanitario in Europa per l’inquinamento
atmosferico.
Gli elevati liv
elli di concentrazione delle polveri sottili in periodi di drastica riduzione
della mobilità durante i mesi del lockdown del 2020 sono da correlare ad altre attività, quali
l’agricoltura e la combustione delle biomasse.
Nel 2019 è stato sottoscritto tra M
inisteri e Regioni il
rotocollo d’intesa Aria Pulita
l’indicazione di 17 azioni a carattere operativo e di urgenza. Lo scorso
23 dicembre
è stato
definitivamente approvato il
Programma nazionale per il controllo dell’inquinamento atmosferico
(PNCIA)
he contiene misure di più ampio respiro, molte delle quali riguardano il contrasto al
cambiamento climatico, e che in larga parte insistono sugli stessi temi oggetto del protocollo
d’intesa del 2019. Da una valutazione effettuata di recente risulta che del
le 17 azioni previste dal
protocollo d’intesa Aria Pulita ne sono state attuate solo 4
Proposte (Scenario Obiettivo)
Diffondere le migliori pratiche nazionali e internazionali per la limitazione della
circolazione dei veicoli più inquinanti a partire da quelli alimentati da motore diesel, come
ad esempio le regole di accesso all’Area B del Comune di Milano, ed estenderle
con un
piano d’azione nazionale e linee guida per le Regioni e gli enti locali.
Prevedere nel Piano strategico nazionale della
Politica agricola comune (PAC) 2023
nel ciclo di programmazione delle
Politiche di coesione 2021
forti incentivi pe
r la
copertura degli stoccaggi dei liquami degli allevamenti zootecnici;
Rivedere gli incentivi per gli impianti di riscaldamento civile, come il conto termico e le
detrazioni fiscali, con l’intento di introdurre requisiti di prestazione ambientale che
cludano l’uso delle biomasse e vietino la vendita delle caldaie più inquinanti.
ASviS Gruppo di lavoro sul Goal 11
, Qualità dell’aria
, Position paper, magg
io 2022,
https://asvis.it/public/asvis2/files/Pubblicazioni/PositionPaper_ASviS_Goal11_QualitaAria.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
CITTÀ
ITALIANE DELLA MISSIONE UE 100 CLIMATE NEUTRAL AND SMART CITIES BY 2030
L’Unione europea ha selezionato le 100 città dei propri Stati membri che fanno parte della Missione
100 Climate neutral and smart cities by 2030
. Tra queste vi sono nove città italiane: Bergamo,
Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino
Le Missioni sono una novità del programma per la ricerca e l’innovazione
Horizon Europe
negli
anni 2021
2027. Rappresentano una nuova strada per produrre soluzioni concrete volte ad
affrontare le principali sfide del momento, con l’obiettivo di perveni
re a risultati tangibili entro
il 2030. Sono anche il modo per affermare un nuovo ruolo della ricerca e dell’innovazione,
combinato con nuove forme di governo e collaborazione capaci di coinvolgere le amministrazioni
locali e i cittadini.
Il primo bando, c
on uno stanziamento di 117 mln di euro, si è chiuso il 26 aprile 2022 mentre il
secondo bando, con un finanziamento indicativo di 42 mln di euro, si chiuderà il 6 settembre 2022.
Complessivamente
Horizon Europe
finanzierà la Missione con 360 mln di euro ne
l biennio 2022
2023.
Le 100 città selezionate sono ora tenute ad elaborare i propri
limate city contract
che dovranno
includere un piano generale per la neutralità climatica in tutti i settori come l’energia, gli edifici,
la gestione dei rifiuti e i tras
porti, insieme ai relativi piani di investimento. Questo processo dovrà
coinvolgere i cittadini, gli organismi di ricerca e il settore privato.
Gli impegni assunti dalle città con i propri Contratti consentiranno loro di essere responsabili nei
confronti d
ell’Unione europea, delle autorità nazionali e regionali e, soprattutto, dei propri
cittadini per raggiungere questo obiettivo ambizioso. Le città verranno supportate dalla
piattaforma NetZeroCities di
Horizon Europe
formata da associazioni e reti di città
, organizzazioni
di ricerca, think
tank e Università europee.
Il 9 settembre 2022 il MIMS ha sottoscritto con i Sindaci delle 9 città un Protocollo d’intesa per
avviare un rapporto di collaborazione istituzionale finalizzato a:
•
proporre eventuali soluzioni, anche di tipo normativo, per il superamento delle possibili criticità;
promuovere la cooperazione per lo sviluppo di progetti specifici;
individuare eventuali risorse aggiuntive;
raccogliere e condividere le buone pra
tiche con l’obiettivo di creare una base di conoscenze
utile anche ad altri Comuni e realtà territoriali;
collaborare su ulteriori progetti da attuarsi sui territori delle nove città nell’ambito delle
medesime finalità della Missione.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Azione 6. Interventi per la realizzazione di itinerari turistici ciclo
pedonali (insieme alla Missione
2, Programma 2.6, Obiettivo 33, Azione 2. Concorso dello
Stato al trasporto pubblico locale.
Interventi a favore della mobilità ciclistica)
Target 11.2.
Entro il 2030, fornire l’accesso a sistemi di trasporto sicuri,
sostenibili, e convenienti per tutti, migliorare la sicurezza stradale, in
particolare amp
liando i mezzi pubblici, con particolare attenzione alle
esigenze di chi è in situazioni vulnerabili, alle donne, ai bambini, alle persone
con disabilità e agli anziani.
Scenario Programmatico
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve
periodo
Freccia lungo
periodo
Italia
2815,4
3030,7
3552,3
3734,7
4004,5
4110,4
4261,1
4380,93
4512,9
4712,2
4964,2
9928,4
Valori assoluti in km nei Comuni capoluogo di Provincia/CM
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2022
Figura 2.6
Entro il 2030 raddoppiare l’estensione delle piste ciclabili
urbane rispetto al 2020 (km)
(Commissione UE Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 2020)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
L’indicatore riguarda i soli Comuni capoluogo di Provincia e Città metropolitana ed è una
proxy
dell’obiettivo il quale è riferito alle aree urbane nel loro insieme. Tuttavia, in questi contesti
l’andamento è positivo e va nella direzione giusta seppure al momento non consente ancora di
raggiunger
e l’obiettivo
La differenza nella estensione
delle piste ciclabili tra i Comuni capoluogo di Provincia e di Città
metropolitana del Nord, del Centro e del Sud è davvero molto rilevante,
con una forte
penalizzazione dei centri urbani del Mezzogiorno,
il che suggerisce di differenziare gli obiettivi e
di adottare misure specifiche per conseguirli
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022,
II.12,
pp. 109
Il primo
Piano generale della mobilità ciclistica
(PGMC)
è stato pubblicato il
Esso definisce il quadro degli interventi per lo sviluppo della mobilità
ciclistica sia in ambito urbano che nazionale, indicando obiettivi e linee di
finanziamento per i t
re anni a cui si riferisce, e procede alla individuazione
delle ciclovie di interesse nazionale che costituiscono la Rete ciclabile
nazionale
Bicitalia
3620,7
885,5
anno 2020
Valori assoluti in km nei Comuni capoluogo di Provincia/Città metropolitana
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2022
Figura 2.7
Estensione media delle piste ciclabili nei
Comuni capoluogo di Provincia/Città metropolitana del
Nord, del Centro e del Sud nel 2020 (km)
Centro
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Nell’ambito del PGMC vengono quindi definiti gli indirizzi volti ad assicurare
un efficace coordinamen
to dell’azione amministrativa delle Regioni, delle
Città metropolitane, delle Province e dei Comuni concernente la mobilità
ciclistica e le relative infrastrutture, nonché a promuovere la partecipazione
degli utenti alla programmazione, realizzazione e ges
tione della rete
cicloviaria.
Il PGMC definisce, inoltre, le linee operative finalizzate a incrementare la
sicurezza dei ciclisti e l’interscambio modale con il trasporto ferroviario e il
TPL, coerentemente con un modello integrato di infrastrutturazione
cambi il paradigma dei trasporti verso una mobilità ciclistica quotidiana e in
sicurezza.
Per lo sviluppo della ciclabilità in ambito urbano, l’art. 6 della legge n. 2 del
2018 prevede che i Comuni non facenti parte delle città metropolitane e le
Città
metropolitane predispongano e adottino i Piani urbani della mobilità
ciclistica,
denominati
Biciplan
, quali piani di settore dei propri
Piani urbani
della mobilità sostenibile (PUMS)
. Nel giugno 2020
sono state approvate le
Linee guida per la redazione e l’attuazione del Biciplan.
Per quanto riguarda gli aspetti di natura normativa o regolamentare, si sono
susseguiti aggiornamenti legislativi che hanno visto, tra l’altro,
l’introduzione
nell’ordiname
nto della definizione di “
strada urbana
ciclabile
”.
e realizzazione di ciclostazioni e interventi concernenti la sicurezza
della circolazione ciclistica cittadina da parte di Cit
tà metropolitane,
Comuni
capoluogo di Città metropolitana, Comuni capoluogo di Regione o di
Provincia,
Comuni con popolazione superiore ai 50.000 abitanti. Nell’ambito
di tali risorse, con
un decreto direttoriale sono state poi individuate le
risorse speci
ficatamente
dedicate alla progettazione e realizzazione di
interventi finalizzati a collegare
stazioni ferroviarie e poli universitari di
sette Comuni italiani (Bari, Milano, Napoli,
Padova, Palermo, Pisa, Roma).
Tali risorse si aggiungono a quanto già pre
visto dalla
legge di Bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019, art. 1, commi 47
50) con
il relativo Fondo di importo pari a 50 mln di euro per ciascuno degli anni dal
2022 al 2024.
AI DEF 2022, cap.
III.7, pp. 198
L’articolo 1, comma 640, della le
gge n. 208 del 2015 ha previsto la
progettazione e la realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie
turistiche, con
priorità per i percorsi Verona
Firenze (Ciclovia del Sole),
Venezia
Torino (Ciclovia
VENTO, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca
attraverso la Campania, la
Basilicata e la Puglia (Ciclovia
dell’acquedotto pugliese), Grande raccordo anulare
delle biciclette (GRAB) di Roma, Ciclovia del Garda, Ciclovia Trieste
Lignano
Sabbiadoro
Venezia, Ciclovia Sardegna, Ciclovia Magna Grecia
Basilicata,
Calabria, Sicilia), Ciclovia Tirrenica e Ciclovia Adriatica.
Nella
abella
che segue
sono riportate, per ogni ciclovia, le informazioni
relative all’iter approvativo dei progetti di fattibilità tecnico ed economica,
i costi stimati per gli interventi, le risorse già assegnate e ripartite ai sensi
del DM n. 517 del 2018 e del PNRR, le ulte
riori risorse previste dal DM n. 4
del 2022 e il fabbisogno residuo.
Non sono riportate le ulteriori risorse, non ancora ripartite, previste dalla
legge
n. 205 del 2017, art. 1, comma 1072, e dalla legge n. 145 del 2018,
art.1, comma
95. Viceversa, nelle p
remesse al DM n. 4 del 2022 sono già
stati previsti
68,5 mln di euro, da valorizzare previa valutazione istruttoria
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
della
documentazione progettuale, per le Regioni Campania, Umbria, Valle
d’Aosta e la
Provincia autonoma di Bolzano per il finanziamento di
ciclovie
insistenti nei
rispettivi territori.
PdP 2022
2024,
pp. 66
4.2.
Sviluppo delle infrastrutture, mobilità intelligente
e sostenibile, accesso ai territori
Attività
Il MIMS ha sottoscritto i Protocolli d’intesa con le Regioni, le
Province autonome e Roma Capitale; ha finanziato, a titolo di anticipazione,
i progetti di fattibilità tecnica ed economica; ha predisposto il piano di
ripart
o dei finanziamenti. A causa dell’emergenza sanitaria Covid
19, su
richiesta delle Regioni, il DM n. 283 del 2020, acquisita l’intesa in Conferenza
unificata, ha prorogato i termini di presentazione dei progetti di 8 mesi.
tività connesse all’approvazione dei
progetti di fattibilità da presentarsi a cura delle Regioni capofila.
Attività
Il rafforzamento della mobilità ciclistica è una delle linee di
intervento previste dal PNRR nell’am
bito della componente M2C2. Nel corso
del 2022 è prevista la ripartizione delle risorse, finalizzate alla costruzione
di almeno 200 km aggiuntivi di piste ciclabili urbane e metropolitane (vale a
dire in comuni con più di 50 000 abitanti) entro il quarto t
rimestre del 2023.
Tabella 3. Interventi prioritari ciclovie
Fonte: Allegato Infrastrutture al DEF 2022
Interventi
Costo
stimato*
(mln di euro)
Risorse
assegnate con
DM 517/2018
(mln di euro)
Risorse PNRR
(mln di euro)
Ulteriori risorse
DM 4/2022 (mln
di euro)
Fabbisogno
residuo* (mln di
euro)
Ciclovia Tirrenica
660.13
16.62
44.50
599.01
Ciclovia Adriatica
282.24
16.62
74.00
27.50
164.12
Project Review
del tratto costiero Lesina –
Manfredonia
Ciclovia VEN-TO
195.40
16.62
51.00
127.78
Ciclovia del Sole
38.08
16.62
22.50
Ciclovia della Sardegna
340.00
16.62
33.00
290.38
Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese
97.38
16.62
39.50
41.26
Ciclovia della Magna Grecia
520.72
16.62
61.50
442.60
Ciclovia del Garda
344.35
16.62
30.00
297.73
Ciclovia GRAB
14.88
14.88
Ciclovia Trieste – Lignano Sabbiadoro – Venezia
105.90
16.62
30.00
59.28
Totale
2 599.08
164.46
386.00
27.50
2 022.16
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Legge di Bilancio 2022
2024 (mln di euro). Azione 6
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
c/residui
Fondo per la
progettazione e la
realizzazione di
ciclovie turistiche
di ciclostazioni
nonché per la
progettazione e la
realizzazione di
interventi
concernenti la
sicurezza della
ciclabilità
cittadina
208 del
2015
articolo 1
comma 640
15,4 (2025)
40,2 (2026)
5,6 (2027)
5,8 (2028)
6,3 (2029)
0,7 (2030)
(annui dal 2031
al 2032)
6,1 (2033)
Legge di Bilancio 2022
2024 (mln di euro). Missione 2, Programma 2.6, Azione 2
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Fondo per il
finanziamento
degli interventi
a favore della
mobilità
ciclistica
L 366 del 1998
articolo 11 comma
1; LB 160 del 2019
articolo 1 comma
47; LB 160 del
2019 articolo 1
comma 14
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
di euro)
Calendario (in trimestri
e anno), descrizione
del traguardo e/o
obiettivo e valutazione
Stato di attuazione
M2C2
22 e
Investimento
Rafforzamento
mobilità
ciclistica
(piano
nazionale
delle ciclovie)
T4 2023. 200 km
aggiuntivi di pis
ciclabili urbane e
metropolitane in
comuni con più di
50.000 abitanti.
T2 2026. 365 km
aggiuntivi di piste
ciclabili urbane e
metropolitane e
almeno 1.235 km
aggiuntivi di piste
Intesa in conferenza
lo schema di DM per
l’assegnazione e il
riparto delle risorse
((audizione parl.
Ministro Franco
Ciclovie turistiche.
Emanato il Decreto
interministeriale n. 4
Gli stanziamenti aggiuntivi del PNRR
rispetto alle precedenti risorse MIMS ammontano a 250 mln di euro per le Ciclovie
turistiche e 150 mln di euro per le Ciclovie urbane.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ciclabili in altre zone
d’Italia.
Valutazione. Si
evidenzia una crescita
della lunghezza delle
piste ciclabili nei
Comuni capoluogo. In
media essi dispongono
di 48,6 km di piste
ciclabili (+23,4%
rispetto al 2013) nel
2019. I 365 km in più di
piste ciclabili in zone
urbane previsti dalla
misura contribuiscono
in minima parte a
conseguimento
dell’obiettivo europeo,
che per i soli Comuni
capoluogo prevede la
realizzazione di altri
4731,5 km di piste
ciclabili entro il 2030
(ASviS, Il PNRR e la
legge di bilancio 2022,
2022, p. 84).
concerto con il Ministro
del Turis
mo e il
Ministro della Cultura,
per l’assegnazione e il
riparto delle risorse. I
soggetti attuatori
stanno predisponendo i
progetti definitivi dei
lotti della Ciclovia
(MIMS, Monitoraggio
attuazione PNRR e
Sub investimento
e urbane.
Adottato il D.M. n. 509
modalità di utilizzo e
la ripartizione delle
risorse. La Direzione
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione
Piano generale della mobilità ciclistica (PGMC) 2022
costituisce uno strumento essenziale
per programma
e la crescita d
ella mobilità in bicicletta nel nostro Paese, sia in ambito urbano e
metropolitano, sia in ambito extraurbano. A partire dal lavoro effettuato per il PGMC, risulta
importante procedere ulteriormente secondo alcune linee di indirizzo:
l’orizzonte temporale
del Piano si riferisce al triennio 2022
2024 sulla base dell’articolo 2
della legge n. 2 del 2018, mentre è necessario che la programmazione della mobilità
ciclistica abbia un orizzonte temporale più lungo
n orizzonte al 2030, ad esempio, consentirebbe
di allineare il Piano ai PUMS delle città
che hanno un orizzonte analogo, insieme ai relativi Biciplan, e di programmare
interventi
in parallelo all’attuazione del
Sistema nazionale delle ciclovie turistiche (SNCT)
per il quale si prevede di realizzare
20.000 km di rete;
il Piano effettua una ricognizione delle risorse disponibili nel periodo 2015
2026.
Includendo tutte le linee di finanziamento disponibili, si arriva a 1,1 mld di euro. Pur
costituendo un dato positivo nel complesso, occorreranno nuove
risorse oltre il 2026 per
garantire il raggiungimento degli obiettivi stabiliti nel Piano per le ciclovie turistiche (cfr.
abella 3) e nei Biciplan comunali;
in considerazione dei forti divari territoriali esistenti nella lunghezza delle reti ciclabili tr
il Nord, il Centro e il Sud del Paese, l’obiettivo unico nazionale per la lunghezza delle piste
ciclabili nei Comuni capoluogo di Provincia e Città metropolitana da raggiungere entro il
2024 (32 km di piste ciclabili ogni 100 kmq, partendo dal dato medio
di 23 km ogni 100 kmq
nel 2019) dovrà essere declinato a livello regionale e locale.
L’aumento delle infrastrutture non è sufficiente a un
significativo
incremento del loro effettivo
utilizzo se non
risulta anche
accompagnato da un’azione tesa a creare un
vero e proprio
ecosistema
culturale, turistico, civico, economico e sociale che metta la mobilità dolce e attiva al centro del
sistema di mobilita e trasporti a tutti i livelli, sia nazionale che regionale e locale.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Valutare l’ampliamento dell’orizzonte del PGCM al 2030, prevedendo dei programmi di
attuazione e monitoraggio triennali.
Incrementare le risorse oltre il 2026 per garantire il conseguimento degli obiettivi previsti
dal PGCM. Adeguare gli obiettivi di cresc
ita delle reti ciclabili urbane, portandoli
all’orizzonte 2030 e con obiettivi triennali, rafforzando le ambizioni per le realtà più dotate
di reti e differenziandole per le diverse realtà ed ambiti urbani e metropolitani;
Adeguare
il Codice della Strada,
introducendo norme
tecniche
omogenee ed
efficaci per la
protezione e la sicurezza di ciclisti e pedoni;
Rafforzare la comunicazione e l’informazione di accompagnamento al PGCM rivolta a tutti
gli utenti della strada, anche attraverso nuovi mezzi di comuni
cazione e attraverso le
scuole, per accrescere la sicurezza con la consapevolezza che lo spazio va condiviso in
modo collaborativo e responsabile.
Prevedere opere rivolte ad assicurare una maggiore interconnessione delle piste ciclabili
con le altre modali
tà di trasporto
Prevedere la realizzazione di infrastrutture complementari delle piste ciclabili al fine di
favorire lo sviluppo del cicloturismo.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
% di acqua erogata sul totale dell’acqua immessa nelle reti
Fonte Indicatore: elaborazione su dati Istat Censimento delle acque per uso civile. L’indicatore è
disponibile per tutti i Comuni per l’anno 2015 e per i soli Comuni Capoluogo di Provincia /Città
metropolitana per gli anni 2014, 2016, 2018 e 2020
Figura 2.8
Entro il 2030 raggiungere la quota del 90% dell’efficienza delle
reti di distribuzione dell’acqua potabile
(la perdita fisiologica è considerata del
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Comuni maggiormente popolati o città
Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole
città e sobborghi
Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone
rurali
Zona 3
Si conferma il grave problema della dispersione nelle reti di distribuzione dell’acqua potabile che
è fortemente differenziato tra i
territori con
diversi gradi di urbanizzazione. Il problema maggiore
è nelle città, dove l’efficienza
idrica è ai livelli più bassi (35,6% nel 2020) ed è addirittura diminuita
rispetto al 2014. Ciò suggerisce di concentrare gli investimenti prioritariamente nelle aree urbane.
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente
dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022, cap.
II, pp. 120
dighe e infrastrutture idriche, è impegnato a esercitare il ruolo di
coordinamento strategico nella programmazione di interventi
infrastrutturali relativi all’approvvigionamento idr
ico primario, nel suo
complesso e per tutti i settori, in collaborazione con il MITE per la
regolazione ambientale e la politica energetica, con il MIPAFF per la
pianificazione dei fabbisogni infrastrutturali irrigui, alle Autorità di distretto
dei Bacini
idrografici per la pianificazione delle risorse idriche su scala vasta
e all’ARERA per la regolazione economica e i controlli dell’efficienza
prestazionale.
La riforma del Piano nazionale, recentemente attuata, era uno degli impegni
assunti dal Governo it
aliano nel PNRR, anche al fine di garantire un supporto
duraturo al comparto. Essa prevede l’unificazione delle sezioni «Invasi» e
«Acquedotti» del Piano precedente.
In quest’ottica, il Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la
sicurezza nel
settore idrico (legge 205 del 2017, art. 1, commi 516 e ss.
oggetto di riforma con la legge n. 156 del 2021) alimentato da una
disponibilità iniziale di 100 mln di euro per 10 anni, cui si sommano le
ulteriori fonti finanziarie, fino ad un recente stanziam
ento previsto dalla
legge di Bilancio per il 2022, per un totale di 2,017 mld di euro programmati
dal 2018 fino al 2033, è un passo fondamentale in questa direzione.
Il MIMS
ha ampliato
la destinazione del Fondo progettazione opere prioritarie
per consent
ire il finanziamento della progettazione (a livello di PFTE) di
infrastrutture idriche di particolare rilevanza ed entità.
AI DEF 2022, cap.
III, pp. 204
Il settore idrico italiano è caratterizzato da un ingente fabbisogno di
investimenti, necess
ari per allineare lo stato delle infrastrutture ai migliori
standard internazionali per:
rendere le infrastrutture idriche primarie
(grandi adduttori, invasi, grandi derivazioni) efficienti e resilienti;
programmare e attuare i necessari interventi d
i manutenzione
anche per
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ottenere
una gestione più efficace
della risorsa idrica e una contestuale
riduzione delle perdite nelle reti di
distribuzione;
completare i grandi
schemi/sistemi idrici ancora incompiuti, soprattutto nel Mezzogiorno,
eventualmen
te riprogettandoli in un’ottica più moderna laddove necessario.
Oltre al Piano descritto al punto precedente, sono stati nominati i
Commissari straordinari per la realizzazione di 11 interventi infrastrutturali
del settore idrico per un ammontare complessi
vo allo stato della
progettazione valutato in 2,8 mld di euro, a cui si aggiunge il
commissariamento del completamento delle infrastrutture di derivazione
della diga di Campolattaro (costo attualmente stimato pari a circa 520 mln
di euro), che rappresenta
uno dei principali schemi idrici del Mezzogiorno.
Il fabbisogno finanziario residuo per le opere commissariate è stimato in 359
mln di euro (memo PNRR).
PdP 2022
2024,
pp. 63
4.1. Dighe e reti idriche.
n. 2. Adeguamento, potenziamento e sviluppo delle
infrastrutture idriche primarie, anche nell’ottica dell’adattamento ai
cambiamenti climatici, attuando e monitorando gli interventi finanziati dal
PNRR e dal Piano nazionale degli interventi nel settore id
rico (sezione invasi)
anche al fine di definire tempestivamente eventuali azioni di tipo correttivo,
al verificarsi di scostamenti sui tempi e sugli obiettivi programmati.
Attività
. È mirata ad assicurare l’incremento della disponibilità di risorse
idrich
e nelle zone interessate dai lavori, attraverso la vigilanza sui soggetti
attuatori affinché garantiscano il rispetto dei tempi di realizzazione delle
opere (10 interventi per un importo complessivo di 101 mln di euro).
Nel corso del 2022 sono previste anche attività di verifica e di propulsione
per la pubblicazione dei 65 bandi per l’esecuzione delle gare previste per gli
interventi contenuti nella Componente M2C4 del PNRR.
PNRR
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
euro)
Calendario (in trimestri
e anno), descrizione del
traguardo e/o obiettivo
e valutazione
Stato di
attuazione
M2C4
Riforma 4,1.
Semplificazione
normativa e
rafforzamento della
governance per la
realizzazione di
investimenti nelle
infrastrutture di
approvvigionamento
idrico
T1 2022. Entrata in
vigore della
semplificazione
normativa per gli
interventi nelle
infrastrutture idriche
primarie per la
sicurezza
’approvvigionamento
idrico.
Il traguardo è
stato conseguito
con l’art. 2,
commi 4
bis e 4
ter della legge n.
156 del 2021,
con il quale è
stato introdotto
un nuovo quadro
normativo in
tema di
infrastrutture
idriche primarie.
in fase di firma
del Ministr
decreto
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
attuativo che
definisce le
modalità e i
criteri per la
redazione e
l’aggiornamento
del Piano
nazionale di
interventi
infrastrutturali e
per la sicurezza
nel settore
idrico, la sua
attuazione per
successivi stralci
e, in particolare,
rendico
ntazione
degli interventi.
M2C4
31 e
Investimento 4.2
Riduzione delle
perdite nelle reti di
distribuzione
dell’acqua,
compresa la
digitalizzazione e il
monitoraggio delle
T3 2023. Notifica
dell’aggiudicazione di
tutti gli appalti
l’ammodernamento
l’efficienza delle reti di
distribuzione idrica.
T4 2024. Costruire
almeno altri 9.000
chilometri di rete idrica
a livello distrettuale.
T1 2026. Costruire
almeno altri 25.000
chilometri di rete idrica
a livello distrettuale.
Avvis
o pubblico
per la selezione
degli interventi e
pubblicazione in
G.U. in data
finestre
temporali: 1)
9 marzo al 19
maggio 2022
(70% dotazione
complessiva, pari
630 mln di
): avvenuta
approvazione
graduatoria
corso di
recepimento
documentazione
propedeutica
sottoscrizione
atti d’obbligo
2) dal 1°
settembre al 31
ottobre 2022;
selezione degli
interventi (30%
della dotazione,
pari a 270 mln di
euro)
: in corso di
acquisizione
proposte.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione
La dispersione delle
risorse idriche destinate al settore civile è stata individuata come dimensione
urbana delle attività del MIMS nel settore idrico. Il suo elevato livello è determinato da due fattori
principali:
una gestione delle risorse idriche frammentata e inefficie
nte, con una scarsa
capacità industriale di molti gestori, soprattutto nel Mezzogiorno;
l’obsolescenza delle
infrastrutture
testimoniata dal fatto che il 35% delle condutture ha un’età compresa tra 31 e 50
anni.
La riforma realizzata nell’ambito del PN
RR, che riguarda gli strumenti di pianificazione e di
programmazione, e la ripresa degli investimenti pubblici nel settore (oltre al PNRR leggi ordinarie,
React
PON Infrastrutture e reti 2014
, ecc.) sono
entrambi
passi importanti ai quali ne
dovra
nno necessariamente seguire altri, da considerare in relazione con gli investimenti dei gestori
privati
L’Autorità di regolazione per energia reti e ambiente (ARERA), con la delibera 917/2017/R/IDR,
ha introdotto tra gli standard generali di qualità tec
nica del servizio idrico integrato (SII) il macro
indicatore M1 “Perdite idriche” cui è associato l’obiettivo di contenimento delle dispersioni in
modo differenziato a seconda dei punti di partenza. Gli enti di governo d’ambito, che assegnano
e controllano
le gestioni, sono tenuti a recepire tali obiettivi in sede di aggiornamento dello
specifico schema regolatorio. L’Autorità ha verificato che gli investimenti per l’efficienza della
rete al lordo dei contributi pubblici costituiscono circa il 22% del fabbi
sogno totale del campione
per il quadriennio 2020
2023, in linea con quanto successo nel biennio 2018
2019.
Nel settore idrico nel suo complesso l’azione regolatoria ha consentito un rilevante incremento
degli investimenti da parte dei gestori, passati da
1 mld di euro nell’anno 2012
compresi i
contributi pubblici a quasi 4 mld nel 2021
pur a fronte di una sostanziale stabilità delle tariffe
all’utenza. Anche il tasso di attuazione degli interventi programmati è significativamente
migliorato
Propost
e (Scenario Obiettivo)
Superare la frammentazione delle competenze nel settore idrico nel suo complesso, che
ad oggi riguarda MIMS, MITE, MIPAAF, ARERA, Autorità di Distretto dei bacini idrografici,
Regioni, enti di governo d’ambito, enti locali.
Rafforzare il monitoraggio degli obiettivi da parte di ARERA, aggiornandoli se necessario
e promuovere l’uso efficace di tutte le risorse disponibili, calcolando il fabbisogno residuo
di contributi pubblici necessari per raggiungere l’obiettivo del 90% dell’efficienza entro il
2030. Può fare parte delle esigenze di sviluppo dei servizi di pubb
lica utilità che il Governo
indica alle Autorità indipendenti in base alla legge n. 481 del 1995, art. 2, comma 21.
Corte dei Conti,
Riduzione delle perdite nelle reti di distribuzione dell’acqua, compresa la digitalizzazione e il
itoraggio delle reti
, Deliberazione 15 luglio 2022, n. 41/2022/G, p. 25,
https://www.corteconti.it/Download?id=a609a0c7
5fa034cbcb37
e MIMS,
Gli inves
timenti e le riforme
del PNRR per le infrastrutture idriche
, ottobre 2022,
https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022
ARERA,
Memoria per le Commissioni riunite VIII Ambiente, territorio e lavori pubblici e XIII Agricoltura della Camera
dei Deputati 19
luglio 2022
, pp. 238 e segg.,
https://www.camera.it/application/xmanager/projects/leg18/attac
hments/upload_file_doc_acquisiti/pdfs/000/007/
791/FASCICOLO_DOCUMENTI_COMPLETO.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Promuovere una maggiore digitalizzazione delle reti, come fa la misura del PNRR, per
favorire una gestione ottimale delle risorse idriche,
ridurre gli sprechi e limitare le
inefficienze.
Considerare gli impatti climatici nella progettazione degli interventi di rinnovo delle
infrastrutture individuati dal Rapporto del MIMS
Cambiamenti climatici, infrastrutture e
mobilità
(2022) predisposto dal
la Commissione presieduta dal prof. Carlo Carraro con le
relative proposte
Estendere anche ai fondi ordinari la strategia congiunta del Ministero e di ARERA, già
adottata per i fondi PNRR e REACT EU, che limita l’accesso ai finanziamenti pubblici solo
ai soggetti in regola con il Servizio Idrico Integrato (SII) al fine di superare le situazioni in
cui vi sono ancora gestori privi di un affidamento ai sensi di legge.
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del
Adattamento al rischi
o di allagamenti urbani
Valutazione
Come recentemente rilevato dal Rapporto della Commissione istituita presso il
Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità sostenibili (2022)
, gli ambienti urbani sono
particolarmente esposti al rischio cl
imatico. Gli eventi estremi di pioggia producono allagamenti
che tendono a presentarsi con
frequ
nza maggiore
rispetto al passato.
L’estensione sempre
crescente delle superfici impermeabili conseguente alle nuove urbanizzazioni a parità di collettori
princ
ipali fognari
in molti casi realizzati 50
60 anni fa
determina un deflusso superficiale che
la rete fognaria non riesce a gestire correttamente, in quanto risulta sottodimensionata. Il
problema tende ad aggravarsi anche con la rinnovata crescita del co
nsumo di suolo nel 2021
rilevata dal
Rapporto annuale ISPRA 2022
La Direttiva Alluvioni 2007/60/CE, recepita nel nostro ordinamento con il DLGS n. 49 del 2010,
prevede
Piani di gestione del rischio di alluvione
che sono stati predisposti dalle
Autorità di bacino
distrettuali dei 5 distretti idrografici in cui è suddiviso il territorio nazionale,
nonché dalle Regioni
Sardegna e Sicilia, da aggiornare ogni 6 anni.
Risulta, in tal senso, matura da tempo la necessit
di riveder
norma
includendo tra le attività di prevenzione l’adattamento al cambiamento
climatico attraverso una opportuna pianificazione
. Il primo aggiornamento del Piano
dell’Autorità del Bacino Po del dicembre 2021 va in questa direzione poiché c
ontiene un’accurata
valutazione del cambiamento climatico attraverso una verifica delle mappe della
Pericolosità
Rischio di Alluvioni
, la ulteriore specificazione degli obiettivi, una sintesi delle misure
e degli
interventi
adotta
e il loro ordine di priorità.
Strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici
(SNAC, 2015)
aveva individuato
come misure necessarie a una mitigazione del rischio una revisione delle norme edilizie, finalizzata
ad ottenere una maggiore res
istenza a diversi pericoli climatici in aumento, tra cui gli allagamenti,
e con essa l’identificazione puntuale delle aree vulnerabili al fine di sviluppare una valutazione e
Impatti climatici sulle infrastrutture idriche Tab. 10 di p. 147, Conclusioni e proposte pp. 168
170,
https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022
02/Rapporto_Carraro_Mims.pdf
Cfr. Rapporto cit.
ISPRA,
Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. Edizione 2022
https://www.snpambiente.it/wp
content/uploads/2022/07/Rapporto_consumo_di_suolo_2022.pdf
Relazione speciale della Corte dei Conti europea n. 25 del
2018.
https://www.mite.gov.it/sites/default/files/archivio/allegati/clima/documento_SNAC.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
le conseguenti azioni più efficaci. Anche i
Piani di azione per il clima e l’ener
gia (PAESC)
Comuni più grandi hanno iniziato a confrontarsi concr
etamente con tali questioni.
Infine, la mitigazione del rischio geo
idrogeologico risulta particolarmente critica nel suo
complesso, nonostante le misure previste dal PNRR,
come sostie
la deliberazione della Corte
dei Conti del 18 ottobre 2021
a causa dell’inadeguatezza complessiva delle risorse stanziate dal
Piano
ProteggItalia
, della lunghezza eccessiva dei tempi medi di intervento e della complessità
della governance del settore
Proposte (Scenario obiettivo)
Interventi normativi e finanziari
Adottare le raccomandazioni contenute nella già citata deliberazione della Corte dei Conti
n. 17/2021/G in materia di finanziamenti, di accelerazione dei tempi degli interventi e di
governance
.
Analisi e la valutazione del rischio
Promuovere l’implementazione delle reti di monitoraggio locali e centralizzate
contenenti
dati ambientali e di impatto economico
sociale, finalizzate al supporto dei sistemi di allerta
e allo sviluppo
di scenari di rischio dettagliato, attraverso l’integrazione gli strumenti
utilizzati da soggetti diversi (come ad esempio centri di ricerca, enti regionali, Protezione
civile, sistema di governance locali).
Sviluppare modelli dettagliati per la simulazion
e dei fenomeni denominati
flash flood
e dei
loro effetti al suolo (fisici, economici e sociali)
migliorando
le diverse soluzioni
tecniche
già
studiate a protezione dei centri urbani a maggiore rischio.
Verificare
a le previsioni degli strumenti urbanisti
ci che
criteri di progettazione degli
edifici finora adottati, ad esempio in merito ai tempi di ritorno, valutando la necessità di
un aggiornamento dei canoni idrologico
idraulici utilizzati.
Monitorare le condizioni di rischio degli edifici pubblici e p
rivati, delle strutture e delle
infrastrutture strategiche nelle aree maggiormente interessate, con valutazioni comparate
delle alternative operative basate su analisi costi/benefici.
Interventi di prevenzione e allerta
Assicurare il coinvolgimento attivo
della popolazione nella definizione e implementazione
delle misure di adattamento urbano al fine di garantirne l’efficacia e l’accettazione sociale.
Adeguare la pavimentazione stradale alle caratteristiche delle piogge attese tramite
l’adozione di asfalt
i drenanti, pavimentazioni permeabili, bacini di accumulo temporaneo
o altro, preferendo, laddove risultino adeguate, le
nature
based solution (NBS)
con un
limitato ricorso alle materie prime e senza impatti secondari.
Prevedere, laddove un’analisi costi
benefici ne evidenzi l’opportunità, l’implementazione
greenstreet
che raccolgono l’acqua piovana evitando che defluisca nel sistema fognario
Corte dei Conti,
Gli interventi dell’amministrazione
dello Stato per la mitigazione del rischio idrogeologico
Deliberazione 18 ottobre 2021, n. 17/2021/G,
https://www.corteconti.it/Download?id=3e79ebcb
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
per ridurre l’impatto delle precipitazioni intense e per dotare le città di infrastrutture verdi
con ulteriori e
molteplici vantaggi.
Sviluppare e diffondere la conoscenza di strumenti progettuali e gestionali in grado di
aumentare nell’immediato la sicurezza
idraulica
in attesa dell’introduzione di sistemi di
drenaggio urbano (SUDS). Sono tecniche di: infiltrazio
ne, come trincee, bacini filtranti e
pavimentazione porose; vegetative, come biofiltri, tetti verdi,
rain barrels
e cisterne
. Nei
casi di maggiore esposizione al rischio dovranno prevedersi
casse di
laminazione
con la
realizzazione
di invasi per l’accumulo temporaneo
dei volumi di piena
Rafforzare le misure di manutenzione ordinaria e straordinaria di reti e impianti sulla base
di quanto emerso dalle analisi del rischio da accostare a sistemi per ottimizzare la gestione
del sistema
fognario di drenaggio delle acque.
Migliorare le attuali strategie di diffusione delle allerte a istituzioni e cittadini, anche
attraverso il
miglioramento della formazione sui comportamenti da tenere durante un
evento di allagamento,
garantendo una rapida
ed efficace messa in sicurezza di persone e
beni.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
LA RETE
CITIES
È una rete globale di grandi città che nasce da un processo iniziato nel 2005 dall’allora Sindaco di
Londra Ken Livingstone, il quale propose un accordo ai rappresentanti di altre metropoli di tutto
il mondo per la riduzione delle emissioni di gas serra at
traverso azioni decisive ed immediate.
Nel 2006 avevano aderito alla rete 40 città (da ciò nacque il nome dell’organizzazione), che oggi
sono arrivate quasi a 100. Le città italiane aderenti sono Milano e Roma.
La caratteristica distintiva di C40 è che op
era su requisiti basati sulle prestazioni delle città che
aderiscono, non sulle quote associative.
I C40 Leadership standard 2021
2024 sono i seguenti:
Piano. Le città devono adottare un
Climate action plan
resiliente e inclusivo e allineato con
l’ambizione dell’Accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°, impegnandosi ad
aggiornarlo continuamente.
Realizzazione. Nel 2024 le città devono essere sulla buona strada per realizzare il loro P
iano,
contribuendo ad aumentare la resilienza, una distribuzione equa dei benefici e a dimezzare le
emissioni complessive entro il 2030.
Integrazione. Le città utilizzano gli strumenti finanziari, normativi e di altro tipo a loro
disposizione per affron
tare la crisi climatica ed integrano i propri obiettivi climatici e di equità
nei processi decisionali di maggior impatto.
Innovazione. Le città innovano ed iniziano ad intraprendere azione inclusive e resilienti per
affrontare la sfida della riduzione
delle emissioni che sono al di fuori del controllo diretto del
governo della città, così come quelle associate a beni e servizi prodotti nella propria città.
Guida. I sindaci e le città dimostrano una capacità di leadership globale ed ispirano altri ad
agire a supporto dell’Accordo di Parigi.
Tra le maggiori iniziative assunte recentemente dall’associazione ve ne sono tre che hanno una
particolare importanza anche per le città italiane:
Piano di emergenza per contrastare la crisi energetica in
Europa e proteggerne i cittadini
che identifica dieci punti per governi locali e nazionali per far fronte alla crisi energetica e del
costo della vita in modo sostenibile
da un punto di vista ambientale e sociale;
Reinventing cities
, con bandi per fi
nanziare progetti che puntano ad accelerare lo sviluppo della
rigenerazione urbana resiliente e decarbonizzata;
Green and healthy street declaration
, con la quale 36 città di C40 si sono impegnate ad
acquistare solo autobus a zero emissioni dal 2025 e
a realizzare un’area centrale a zero emissioni
entro il 2030.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
2.4. Missione 2. Diritto alla mobilità e sviluppo dei sistemi dei trasporti
ività di prevenzione dell’incidentalità al fine di migliorare la
sicurezza stradale, Azione 3. Interventi per la sicurezza stradale
Target 3.6.
Entro il 2020, dimezzare il numero di decessi a livello mondiale e
le lesioni da incidenti stradali.
Scenario Programmatico
Obiettivi quantitativi
morti in incidenti stradali ogni 1.000 abitanti
Fonte indicatore: elaborazione su dati Istat Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone
Figura 2.9
Entro il 2030 dimezzare i morti per incidenti stradali
rispetto al 2019
(Commissione UE Una mobilità sostenibile per l’Europa: sicura, interconnessa e
pulita 2018)
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Comuni maggiormente popolati o città
Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o
piccole città e sobborghi
Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali
Zona 3
I dati dimostrano che i morti per incidenti stradali su tutto il territorio nazionale sono in
diminuzione rispetto al 2014
ma non in modo sufficiente a raggiungere l’obiettivo, e che nel 2020
c’è stata una notevole diminuzione legata alla forte riduzione della mobilità a causa del
lockdown
legato all’emergenza da Covid
19. Il numero maggiore di morti nelle zone a bassa densità e a
densità intermedia di popolazione rispetto alle città è dovuto ai decessi che si verificano in
incidenti lungo la rete viaria nazionale e locale.
Azioni i
n corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022, II.4,
pp. 93
Piano nazionale sicurezza stradale 2030 (PNSS)
è stato approvato in via
preparazione il MIMS aveva dapprima elaborato “Le Linee guida generali e
le Linee guida di attuazione” del Piano.
L’obiettivo generale di riduzione delle vittime e
dei feriti gravi del 50% entro
il 2030 è stato definito nelle Linee guida, così come sono state individuate,
tramite un’analisi preliminare, le categorie a rischio dei ciclisti, pedoni,
utenti delle due ruote motorizzate, popolazione over 65 e bambini. Il
Piano
ha definito obiettivi specifici per ciascuna categoria al fine di massimizzare
l’efficienza e l’efficacia delle risorse investite per il miglioramento della
sicurezza stradale.
Piano nazionale
sicurezza
stradale 2030
(PNSS, 2022)
Il Piano adotta
l’approccio
Safe system
suggerito a livello internazionale che
ribalta la visione fatalistica secondo cui gli incidenti stradali sono inevitabili
e si prefigge di eliminare le vittime di incidenti stradali e lesioni gravi a
lungo termine, con obiettivi int
ermedi da definire negli anni.
Le linee strategiche generali sono state raggruppate secondo i 5 pilastri della
sicurezza stradale indicati nel
Global plan for the decade of action for road
safety 2011
dell’Ue: 1. Gestione della sicurezza stradale; 2.
Infrastrutture stradali; 3. Veicoli più sicuri; 4. Utenti della strada più sicuri;
5. Post
incidente.
Il Piano stima un fabbisogno minimo di 1,4 mld di euro per la sua attuazione
entro il 2030.
PdP 2022
2024,
pp. 81
Obiettivo triennale 4.4. Aumentar
e la s
icurezza nelle varie modalità di
trasporto. Obiettivo annuale n. 1. Attuazione del programma annuale di
monitoraggio dei livelli di servizio della rete autostradale in concessione.
Attività. Il programma annuale di monitoraggio riguarda un’attività l
a cui
esecuzione è prevista nelle convenzioni stipulate con le società
concessionarie. Il rispetto di livelli di servizio avviene mediante la
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
misurazione oggettiva di parametri quantitativi da raffrontare a standard
prefissati. Le misurazioni vengono effet
tuate sull’intera rete autostradale
gestita dalle società concessionarie, suddivisa in tronchi della lunghezza
massima di 80 km ciascuno. Il rilevamento di non conformità comporta
l’imposizione alla Società del ripristino degli standard e l’applicazione di
penali.
Obiettivo. Far rispettare i livelli di servizio prefissati.
Obiettivo annuale n. 2. Analisi e verifica degli indicatori di performance per
la misura della qualità dei servizi previsti dal Contratto di programma con
ANAS S.p.A.
Attività. Per il
miglioramento, l’ammodernamento e l’estensione della rete
stradale di interesse nazionale, il Ministero opera per il tramite di ANAS
S.p.A., disciplinando i reciproci rapporti attraverso Contratti di programma
e provvedendo alla misurazione oggettiva dei
parametri caratteristici di
specifici servizi ed al confronto dei parametri rilevati con gli indicatori di
performance prefissati.
Obiettivo. Far rispettare i livelli di servizio prefissati.
Legge di Bilancio 2022
2024 (in mln di euro). Azione 3
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Risorse per il
buono veicoli sicuri
LB 178 del
2020 articolo
1 comma 706
Somme
destinate
all’avvio di un
programma
straordinario di
controllo emissioni
inquinanti su
veicoli nuovi di
fabbrica e su
veicoli circolanti
LS 208 del
2015 articolo
1 comma 655
Spese per
l’adeguamento
degli
attraversamenti
pedonali
semaforizzati alle
norme del nuovo
codice della strada
L 85 del 2001
articolo 2
comma 1
punto PP
0,6 (annui
dal 2022 al
2036)
Spese per gli
interventi di
sicurezza stradale
ivi compresi quelli
per l’educazione
stradale e per la
redazione dei piani
urbani del traffico.
Spese per le
attività inerenti
alla redazione ed
all’attuazione del
piano nazionale
della sicurezza
L 144 del 1999
articolo 32
(annui dal
2025 al
2035)
6,6 (2036)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Annualità
quindicennali per
gli interventi
connessi
all’attuazione del
piano nazionale
per la sicurezza
stradale
LB 449 del
2001 articolo
2 comma 2
131,8
133,8
Fondo per
l’accessibilità e la
mobilità delle
persone con
disabilità
LB 145 del
2018
articolo
1 comma 489
Contributi agli
investimenti agli
enti produttori di
servizi economici
da destinare ad un
programma di
interventi di
sicurezza stradale
ed alla messa in
sicurezza di tratte
stradali
DL 69 del
2013 articolo
20 comma 2
Valutazione
Piano nazionale sicurezza stradale 2030 (PNSS)
è coerente rispetto agli obiettivi di
azzeramento
numero dei
morti e
feriti individuati nella strategia della Commissione Europea al 2050
ispirata al principio
Vision
cioè che
nessuno
deve essere ucciso o ferito a causa di un
incidente stradale
È allineata altresì
agli obiettivi intermedi di dimezzare i morti sulle strade e i
feriti gravi entro il 2030.
Analizzando i cinque pilastri su cui si fonda il PNSS 2030
(1. Gestione della sicurezza stradale; 2.
Infrastrutture; 3. Vecoli più sicuri; 4. Utenti più sicuri; 5. Post
incidente) si individua la necessità
di migliora
l pilastro 3, in quanto tra i sistemi tecnologici che individua per aumentare la
sicurezza non
viene richiamato l’utilizzo del sistema
Intelligent speed adaptation (ISA)
. Questa
tecnologia adatta automaticamente la velocità del veicolo ai limiti della strada percorsa,
garantendo il rispetto degli stessi. Alcune sperimentazioni sono in corso a livel
lo europeo e il Piano
europeo per la sicurezza stradale ne incoraggia l’adozione.
Inoltre, è necessario sottolineare maggiormente che tra i
principali fattori di rischio per gli utenti
vulnerabili vi sono i comportamenti dei conducenti dei veicoli a motor
e, quali ad esempio il
mancato rispetto dei limiti di velocità, della precedenza alle intersezioni e del divieto di sorpasso
in strade di limitate dimensioni.
Per attuare concretamente le misure e la strategia del PNSS si individuano delle misure di
raffor
zamento così riassumibili:
la previsione dei 30 km orari in città può diventare un pilastro delle azioni da attuare;
gli interventi di moderazione del traffico, il ridisegno dello spazio s
tradale e le strade
scolastiche
necessitano di una proposta di revis
ione del Codice della Strada;
alle risorse stimate va affiancato un piano d’azione con le relative attività previste
annualmente e impegni per i soggetti attuatori;
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
la coerenza del PNSS con tutti i piani di settore (ANAS, Concessionarie autostradali, PUMS
i quali intervengono sullo spazio stradale e contribuiscono a determinarne la sicurezza
necessaria e va perseguita attraverso l’individuazione di idonei strumenti di
coordinamento.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Individuare nella programmazione finan
ziaria pluriennale del MIMS le risorse corrispondenti
alle stime del PNSS per la sua attuazione e impegnarle coinvolgendo i soggetti attuatori.
Modificare il Codice della Strada migliorando le regole per applicare strumenti di controllo
digitali e da remot
o delle violazioni, per consentire interventi e tecniche di moderazione
del traffico e il ridisegno dello spazio stradale per l’uso condiviso in sicurezza, per
promuovere la diffusione del modello di città a 30 km orari.
Promuovere la formazione di tecnici
pubblici e privati per la progettazione dello spazio
pubblico e stradale al fine di favorire sicurezza, accessibilità e condivisione.
Inserire nel PNSS il riferimento alla tecnologia ISA di controllo automatico della velocità
dei veicoli in relazione ai l
imiti della rete stradale e avviarne la sperimentazione, in
particolare in ambito urbano.
Introdurre strumenti per rafforzare i percorsi casa
scuola protetti per la mobilità attiva a
piedi e in bicicletta, nel solco dell’obiettivo indicato dal Piano di zer
o morti di bambini e
bambine sulle strade entro il 2030. È inoltre auspicabile la definizione e realizzazione di
“strade scolastiche” per migliorare l’accessibilità, gli spazi di sosta e attesa, la sicurezza
per pedoni e ciclisti.
Sviluppo e sicurezza del trasporto aereo
Sicurezza e vigilanza del trasporto aereo
(limitatamente
i collegamenti
di ultimo miglio)
Target 9.1.
Sviluppare
infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e
resilienti, comprese le infrastrutture regionali e transfrontaliere, per sostenere
lo sviluppo economico e il benessere umano, con particolare attenzione alla
possibilità di accesso equo per tutti.
Scenario Programmatico
Altri obiettivi
Attuazione del regime di compensazione e riduzioni di carbonio del trasporto aereo internazionale
(CORSIA) (Commissione UE Pacchetto
Fit for 55
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalen
te dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022,
II.10, p. 104
Piano nazionale degli aeroporti
costituisce l’atto programmatico di
riferimento della rete aeroportuale del Paese all’anno 2030, sulla base delle
relative previsioni di traffico aereo su
scala nazionale. Il nuovo Piano
sostituirà
l’attuale, formalizzato nel 2014 dal MIMS e recepito quale atto di
pianificazione
posto alla base del DPR 17 settembre 2015, n. 201, che ha
individuato gli aeroporti di interesse nazionale ai sensi dell’art. 698 d
Codice della Navigazione.
Il Piano ha, inoltre, lo scopo fondamentale di
proporre un’analisi di sistema della mobilità che ponga in relazione i rapporti
sinergici tra il sistema aeroportuale e quello ferroviario in un’ottica che
valorizzi l’intermodalit
à dei trasporti, promuovendo integrazioni tra i
sistemi di trasporto.
Nella procedura di revisione del Piano, oltre al tema della sostenibilità,
particolare attenzione verrà riservata alla definizione del ruolo dei singoli
scali, all’individuazione delle
condizioni per una maggiore intermodalità dei
trasporti, all’implementazione delle tecnologie avanzate applicate al
trasporto aereo, con particolare riferimento all’aerospazio e all’
Urban air
mobility (UAM)
, alla pianificazione strategica per la rete di tr
asporto aereo
minore e di aviazione generale e alla definizione di una rete nazionale per
l’air cargo.
AI DEF 2022,
III.5,
pp. 170
176
L’elaborazione di una nuova strategia nazionale si fonda sulla intermodalità
dei sistemi di mobilità e, al
contempo, incentiva le attività di riconversione
del trasporto aereo e delle relative infrastrutture, promuovendo programmi
di decarbonizzazione con l’obiettivo delle zero emissioni.
In particolare, l’orizzonte temporale della revisione del Piano nazional
degli aeroporti è al momento fissato al 2035 con una previsione di traffico
passeggeri che può essere fissata ad un valore di riferimento di 300 milioni.
Gli investimenti aeroportuali seguono la procedura dei Contratti di
programma,
i quali disciplinano
gli impegni assunti dalle società titolari di
concessione di
gestione totale in materia di realizzazione di opere
infrastrutturali finalizzate
all’adeguamento ed allo sviluppo dell’aeroporto
nel corso del periodo contrattuale.
Essi r
appresentano l’attuazi
one, su uno
scenario di breve periodo, degli interventi previsti nei Master plan
aeroportuali sui quali vengono svolte le procedure di
verifica della
compatibilità ambientale e urbanistica, con l’acquisizione delle
relative
autorizzazioni.
Nel Piano di lu
ngo periodo almeno tutti gli aeroporti inclusi nella rete SNIT
di I livello saranno oggetto di progetti di fattibilità rispetto al miglioramento
del livello di accessibilità ferroviaria e di collegamento intra
sistema
aeroportuale.
Il programma prioritari
o 1. Accessibilità su ferro prevede interventi per 848
mln di euro per collegare 9 aeroporti ai relativi nodi urbani tramite rete RFI
o di metropolitane (Venezia, Bergamo, Catania, Brindisi, Napoli, Milano
Linate, Firenze, Genova e Lamezia Terme), un proge
tto di collegamento
sottoposto a project review (Milano Malpensa) e 8 progetti di fattibilità
(Napoli, Milano Linate, Genova, Lamezia Terme, Bergamo, Firenze e
Catania).
Documento
strategico
mobilità
Sono previsti 11 nuovi c
ollegamenti con gli aeroporti nell’orizzonte 2030,
che consentiranno di servire l’80% del traffico passeggeri domestico
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ferroviaria,
2021, p. 105
(Genova, Venezia, Bergamo, Bolzano, Perugia, Pescara, Brindisi, Firenze,
Olbia, Trapani e Salerno).
Documento
strategico
mobilità str
adale
e autostradale,
2022, p. 93
Nell’ambito degli interventi di gestione ANAS sono previsti interventi di
collegamento ai seguenti nodi aeroportuali: Crotone, Foggia, Comiso, Reggio
Calabria, Roma Fiumicino e Lamezia Terme.
Valutazione
L’Ente nazionale aviazione civile (ENAC) ha ricevuto dal MIMS il mandato per procedere con
l’aggiornamento e la revisione del vigente
Piano nazionale degli aeroporti (PNA)
del 2015.
Nell’ottobre 2021 sono state predisposte le Linee guida per il nuovo Piano
Il Piano vigente suddivide il territorio nazionale in 10 bacini di traffico omogenei e all’interno di
questi sono stati
individuati
38 aeroporti di interesse nazionale, 12 dei quali sono definiti strategici
e Fiumicino, Malpensa e Venezia riconosciuti
quali gate intercontinentali.
Nell’ambito de
i collegamenti di ultimo miglio
, che rappresenta
la dimensione urbana del tema
aeroporti, le Linee guida dell’ENAC individuano come limite del precedente Piano “la scarsa
integrazione tra le diverse modalità d
i trasporto e l’assenza di una regia unica per lo sviluppo dei
programmi dei diversi gestori delle componenti trasportistiche (gestori aeroportuali, ANAS, RFI,
autorità portuali)
” oltre che, in generale, “
pochi riferimenti al concetto di sostenibilità
entale, di
green airport
, di investimenti
green
Le Linee guida dell’ENAC prevedono che il Piano sia un tassello del nuovo
Piano generale dei
trasporti e della logistica (PGTL)
, se si vuole assicurare una omogenea e coerente pianificazione
strategica di
tutte le reti modali di trasporto, in modo da garantire il raggiungimento del requisito
intermodale dei nodi aeroportuali della rete. Si tratta del quadro necessario entro il quale
collocare l’attuazione degli ingenti investimenti previsti dal PNRR, RFI e
ANAS e degli altri che si
renderanno necessari.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Assumere la sostenibilità degli scali e l’adattamento ai cambiamenti climatici come uno
dei driver principali del nuovo
Piano nazionale aeroporti (PNA)
, approfondendo anche
tema dell’impatto dei cambiamenti climatici sull’operatività aeroportuale
Promuovere l’integrazione modale tra trasporto aereo, ferroviario, autostradale e portuale
determinando su questa base i bacini di utenza
(catchment area)
e dell’accessibilità
eroportuale di ciascuno scalo con una particolare attenzione all’
dvanced air mobility
i aerotaxi). Un efficace collegamento ferroviario tra scali appartenenti a bacini di
traffico contigui permetterà la razionalizzazione delle rotte aeree nazionali e
https://www.camera.it/application/xmanager/projects/leg18/attachments/upload_file_
doc_acquisiti/pdfs/000/007/
711/PNA_lineeguida_ott21.pdf
Questa e le successive due proposte sono tratte dalla
Linee guida
dell’ANAC per il nuovo
Piano nazionale degli
aeroporti (PNA)
, pp. 18
20.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
l’eliminazione dei collegamenti già serviti, in modo efficiente ed efficace, da altre
modalità di trasporto.
Costituire una cabina di regia intermodale per la futura attuazione del PNA, superando i
limiti di quello precedente, come ad esempio il blocco del
le procedure autorizzative dei
piani di sviluppo in alcune Regioni causato da ricorsi presentati da altri Ministeri
oppure
la pianificazione e l’attuazione di progetti tra loro integrati ma di competenza di soggetti
diversi che si è rivelata particolarmen
te complessa.
Analisi economiche sui contratti di programma, Az
ione 2. Interventi sulle infrastrutture ferroviarie
Target 9.1.
Sviluppare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti,
comprese le infrastrutture regionali e transfrontaliere, per sostenere lo sviluppo
economico e il benessere umano
, con particolare attenzione alla possibilità di
accesso equo per tutti.
Scenario Programmatico
Obiettivi quantitativi
88,34
100,00
112,57
130,64
142,46
147,90
47,04
54,01
indice passeggeri alta velocità 2015=100
Fonte indicatore: Elaborazione dati Indagine statistica MIMS
Figura 2.10
Entro il 2030 raddoppiare ed entro il 2050 triplicare il traffico
ferroviario ad alta velocità rispetto al 2015
(Commissione UE Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 2020,
PTE 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia
breve
periodo
Freccia lungo periodo
Italia
L’andamento degli ultimi cinque anni dimostra che ci si sta allontanando dall’obiettivo. Il calo dei
passeggeri sulle linee ferroviarie ad alta velocità tra il 2019 e il periodo 2020
2021 è determinato
lockdown
legato all’emergenza da Covid
19, ma anch
e la crescita nel periodo 2014
2019 non
era sufficiente a raggiungere l’obiettivo.
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
Dopo un aumento significativo della quantità di merci trasportata su ferro nel periodo 2004
2007,
è iniziata la discesa di fatto fino al 2013. Negli ultimi 5 anni, complice il periodo 2019
2020
influenzato dal
lockdown
legato all’emergenza da Covid
19, il
traffico merci su ferro è diminuito
e pertanto nel breve periodo ci si sta allontanando dall’obiettivo.
Valori assoluti in tonnellate di merci/anno
Fonte indicatore: Istat
Figura 2.11
Entro il 2030 incrementare del 50% ed entro il 2050 raddoppiare
il traffico merci su ferro rispetto al 2015
Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 2020, PTE 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Azioni
in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022, II.3,
pp. 91
I rapporti tra il
gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale e lo Stato
disciplinati, secondo il DLGS n. 112 del 2015 e suoi aggiornamenti, da
atto di concessione e da uno o più
ontratti di programma (CdP). I CdP
sono stipulati
per un periodo minimo di cinqu
e anni per la realizzazione,
all’interno delle strategie
di sviluppo del Paese, dell’infrastruttura
ferroviaria nazionale e per definire la
programmazione degli investimenti (in
taluni casi previsti da specifiche disposizioni
di legge) relativi alla
manute
nzione, al rinnovo e alla sicurezza dell’infrastruttura
ferroviaria. Tali interventi devono essere individuati nel
Documento
strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (DSMF)
pubblicato
AI DEF 20
III.2,
pp. 129
138
Gli interventi di sviluppo delle infrastrutture e dei servizi ferroviari
perseguono
tre obiettivi funzionali di base: il potenziamento dei servizi
passeggeri di lunga percorrenza,
l’integrazione con il trasporto regionale e
il po
tenziamento del trasporto merci su ferro.
Tra i Programmi prioritari vi sono: 2.
Sviluppo infrastrutturale per aumentare
la capacità e migliorare le prestazioni delle reti regionali (risorse disponibili
3.506 mln di euro, fabbisogno residuo 950 mln di euro
); 4. Accessibilità alle
stazioni (risorse disponibili 2.939 mln di euro, fabbisogno residuo 3.467 mln
di euro); 6. Potenziamento delle reti regionali (risorse disponibili 3.586 mln
di euro, fabbisogno residuo 1.954 mln di euro; 7. Valorizzazione delle ret
regionali (RFI) (risorse disponibili 936 milioni di euro, fabbisogni residuo 0);
8. Valorizzazione delle reti regionali (altri enti) (risorse disponibili 1.550 mln
di euro, 371 mln di euro).
PdP 2022
2024,
pp. 91
Obiettivo triennale 4.6. Riqualific
azione dei collegamenti ferroviari.
Obiettivo annuale n. 2. Realizzazione delle opere inserite nel Contratto di
programma RFI, parte investimenti, con particolare riguardo a quelle
previste dal PNRR, eseguendo il monitoraggio degli interventi, anche al fin
di definire tempestivamente eventuali azioni di tipo correttivo, al verificarsi
di scostamenti sui tempi e sugli obiettivi programmati.
Attività. Monitoraggio dell’andamento fisico e finanziario delle opere inserite
Contratto di programma con RFI.
biettivo. Assicurare la tempestiva realizzazione degli interventi
infrastrutturali
previsti e, in particolare quelli relativi alle opere indicate
nella tabella di p. 93 (10 interventi per 13.332 mln di euro).
Legge di Bilancio 2022
2024 (in mln di euro). Azione 2.
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Interventi in
favore di grandi
stazioni per
riqualificazione
ed accessibilità
alle grandi
stazioni
ferroviarie
LB 232 del
2016 articolo 1
comma 14
(annui dal
2025 al
2026)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Somme destinate
alla realizzazione
l’evento
olimpiadi
invernali 2026
interventi sulle
infrastrutture
ferroviarie
DL 16 del 2020
articolo 3
comma 12
23,69
53,88
45 (2025)
3 (2026)
Somme da
assegnare per il
potenziamento
della linea
ferroviaria
Lucca
Pistoia
DL 133 del
2014 articolo 3
comma 2
387,8
178,7
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
di euro)
Calendario (in
trimestri e anno),
descrizione del
traguardo e/o
obiettivo e valutazione
Stato di attuazione
M3C1
3, 4, 5
Investimento
Collegamenti
ferroviari ad
alta velocit
verso il Sud per
passeggeri e
merci
4.640
T4 2022. Notifica
dell’aggiudicazione di
tutti gli appalti
pubblici per la
costruzione della
ferrovia ad alta
velocit
sulle linee
Napoli
Bari e Palermo
Catania.
T1 2024.
Linea
Salerno
Reggio
Calabria.
T2 2024. 69 km di
ferrovia ad alta
velocit
per passeggeri
e merci sulle linee
Napoli
Bari e Palermo
Catania costruiti,
pronti per le fasi di
autorizzazione e
operativa.
T2 2026. 274 km di
ferrovia ad alta
velocit
per pass
eggeri
e merci sulle linee
Napoli
Bari, Salerno
Reggio Calabria e
Palermo
Catania
costruiti, pronti per le
fasi di autorizzazione e
operativa.
Napoli
Bari: nel corso
del 2021 è stata
completata
l’aggiudicazione dei
lavori di realizzazione
della linea ferroviaria
di tutti i lotti inseriti
nel PNRR. A giugno
2021 s
ono stati
aggiudicati i lavori
sulla tratta Orsara
Bovino. Sono in corso
di realizzazione i lotti
della Orsara
Bovino,
Cancello
Frasso,
Frasso
Telese, Telese
Vitulano, Apice
Irpinia
e Napoli
Cancello.
Palermo
Catania: sono
stati avviati gli iter
autorizza
tivi per il
Lotto 3 (Lercar
Caltanissetta) e
Lotto°4a
(Caltanissett
Enna)
e sono stati conclusi
quelli per il Lotto 4b
Dittaino) ed il
Lotto 5 (Catenanuov
Dittaino). Per questi
ultimi, sono stati
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione. Entro il
2026 sono previsti 541
km di alta velocità in
più, pari a circa il 74%
di quanto è stato
ostruito fino al 2019
(733 km) (ASviS, PNRR
e legge di bilancio
2022, 2022, p. 115).
emanati i relativi
bandi.
Salerno
Reggi
Calabria: A giugno
2021 è stato avviato lo
studio di fattibilità
tecnica ed economica
(PFTE) ed a gennaio
2022 è stato avviato
l’iter autorizzativo
(MIMS, Monitoraggio
attuazione PNRR e
M3C1
7, 8 e
Investimento
Linee ad
lta velocit
Nord che
collegano
al’Europa
8.570
T1 2024. Notifica
dell’aggiudicazione di
tutti gli appalti
pubblici per la
costruzione della
ferrovia ad alta
velocit
sulla linea
Verona
Brennero.
Valutazione. Cfr,
misura precedente.
Brescia
Verona
Vicenza
Padova: sono
in corso di
realizzazione i lavori
sulle tratte Brescia
Verona e Verona
Bivio
Vicenza.
Liguria
Alpi: sono in
corso di realizzazione i
lavori relativi allo
scavo delle gallerie del
Terzo Valico dei Giovi
e agli interventi nel
Nodo di
Genova, con
rispettivamente il 75%
e l’83% di gallerie
scavate. Sono in corso
gli iter autorizzativi
per il potenziamento
della linea Gallarat
Rho prima fase e per il
Quadruplicamento
Milano
Rogoredo prima fase,
con conclusione
prevista entro l
’anno e
successivo avvio
dell’iter negoziale.
Verona
Brennero: è
stato avviato l’iter
autorizzativo (invio al
CSLLPP del PFTE
avvenuto a fine 2021 e
conclusione Dibattito
Pubblico a febbraio
2022) (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
M3C1
10 e
Investimento 1.3
Connessioni
diagonali
1.580
T1 2024. Notifica
dell’aggiudicazione di
tutti gli appalti
pubblici per la
costruzione dei
collegamenti sulle
linee Roma
Pescara e
Falconara.
T2 2026. 87 km di
ferrovia ad alta
velocità
per passeggeri
e merci sulle linee
Pescara, Orte
Falconara e Taranto
Metaponto
Potenza
Battipaglia costruiti,
pronti per le fasi di
autorizzazione e
operativa.
È stato avviato l’iter
autorizzativo per i
lotti prioritari (invio al
CSLLPP del PFTE e
hiesto avvio
Dibattito Pubblico). È
in atto lo sviluppo del
PFTE sulla base delle
modifiche introdotte
con D.L. 77/2021, con
previsione di
completamento entro
l’anno (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
15 e
Investimento 1.5
Potenziamento
dei nodi
ferroviari
metropolitani e
dei collegamenti
nazionali chiave
2.970
T4 2024. 700 km di
tratte di linee
migliorate costruite su
nodi metropolitani e
collegamenti nazionali
chiave, pronti per la
fase di autorizzazione
e operativa.
2026. 1280 km di
tratte di linee
migliorate come da
obiettivo precedente.
Sono in corso le
attività di
potenziamento
infrastrutturale e
tecnologico sui nodi
metropolitani e
direttrici principali e
sono stati attivati 47
km con la Circolare
territoriale d
el 23
maggio 2021 (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
M3C1
Investimento 1.6
Potenziamento
delle linee
regionali
Miglioramento
delle ferrovie
regionali
T2 2026. 680 km di
linee regionali
migliorate, pronti per
le fasi di
autorizzazione e
operativa.
Valutazione. Il
potenziamento delle
linee regionali
riguarda il 4,2%
dell’intera linea
ferroviaria gestita da
RFI (esclusa l’AV)
(ASviS, Il PNRR e
l’analisi della legge di
bilancio 2022, 2022, p.
155).
Con D.M. 439 del
1 è stato
effettuato il riparto di
una quota parte delle
risorse pari a 835,59
mln di euro. A queste
vanno aggiunte le
risorse relative agli
interventi sulle linee
“Rosarno
Ferdinando:
adeguamento PRG
impianti di Rosarno e
San Ferdinando” (di
importo p
ari a 60 mln
di euro) e “Bari
Bitritto: upgrading
infrastrutturale” (di
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
importo pari a 40,11
mln di euro) che sono
ricompresi nel
Contratto di
programma 2017
2021
tra RFI e MIMS. Per gli
interventi del D.M.
439/2021 i beneficiari
hanno comunicato i
relativ
i Soggetti
attuatori, i referenti
regionali del
procedimento, i RUP e
i CUP degli interventi.
È in corso la richiesta
del dettaglio delle
opere, prevista
dall’art. 2, co. 4 del
D.M. 439/2021 per
procedere con
l’emanazione del
decreto ministeriale
per l’ass
egnazione
definitiva delle risorse
(MIMS, Monitoraggio
attuazione PNRR e
M3C1
19 e
Investimento 1.8
Miglioramento
delle stazioni
ferroviarie
(gestite da RFI
nel Sud)
T4 2024. 10 stazioni
ferroviarie sono
riqualificate e rese
più
accessibili.
T2 2026.
successivamente 38.
Valutazione. La
riqualificazione delle
38 stazioni ferroviarie
nel Sud e in Sicilia
entro il 2026 riguarda
il 6,8% del totale
(ASviS, PNRR e analisi
della legge di bilancio
2022, 2022, p. 115).
Nel corso del
2021 è
stata avviata la fase di
progettazione per 9
stazioni: in particolare
Bari, Lecce, Taranto,
Benevento, L2 Napoli,
S. Severo, Villa S.
Giovanni, Messina
Centrale e Marittima,
Caserta. Sono avviati
gli interventi su 3
stazioni: in particolare
S. Sever
o (al termine
della progettazione),
Lamezia Centrale,
Sapri. Si prevede
l’avvio della fase di
progettazione di
ulteriori 12 stazioni e
l’avvio dei cantieri su
6 stazioni (Macomer,
Oristano, Giovinazzo,
Milazzo, Palermo
Notarbartolo,
Polignano a mare)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
mentr
e proseguono gli
interventi già avviati
su ulteriori 3 stazioni
(S. Severo, Lamezia
Centrale, Sapri) (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
M5C3
11, 12
e 13
Investimento
1.4:
Investimenti
infrastrutturali
per le Zone
Economiche
Speciali
T4 2021. Entrata in
vigore dei decreti
ministeriali di
approvazione del piano
operativo per tutte e
otto le Zone
Economiche Speciali.
T4 2023. I lavori
devono essere iniziati
(comprovati dal
certificato di inizio
lavori) per 41
interventi.
2026.
Completamento dei
lavori per 41
interventi.
Traguardo T4 2021
raggiunto.
Decreto
interministeriale n.
individuazione dei
soggetti attuatori e
delle modalità di
attuazione degli
interventi. Entrata in
vigore del regolamento
per l
a semplificazione
delle procedure e il
rafforzamento del
ruolo del Commissario
nelle Zone Economiche
Speciali (audizione
parl. Ministro Franco
A marzo 2022 sono
state inviate, da parte
dei soggetti attuatori,
alla DG competente le
azioni tecniche
sulle analisi DNSH dei
singoli progetti, che
successivamente sono
state valutate dalla DG
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
2023. Gli interventi
dovranno essere
portati a termine
entro T2 2026 ai fini
del raggiungimento de
relativo target (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
M2C2
16 e
Investimento 3.
Sperimentazione
dell’idrogeno per
il trasporto
ferroviario
T1 2023. Assegnazione
risorse per nove
stazioni di
rifornimento a base di
idrogen
o per i treni
lungo sei linee
ferroviarie.
T2 2026. Realizzazione
di almeno 10 stazioni
di rifornimento a base
di idrogeno per i treni
lungo sei linee
ferroviarie.
È stato firmato dal
Ministro il D.M. con
criteri per l’ubicazione
delle stazioni di
rifornimento lungo la
rete ferroviaria
(interim step T2 2022).
A seguito
dell’emanazione del
D.M. sarà predisposto
un decreto direttoriale
con esplicitazione
della procedura per la
presentazione delle
domande di
installazione delle
stazioni di
rifornimento
e l’avvio
della valutazione
tecnica (T3 2022).
Assegnazione delle
risorse entro T1 2023
(MIMS, Monitoraggio
attuazione PNRR e
Goal e
Target
Agenda
Progetto
Importo
(in mln
euro)
Modalità di
attuazione
Risultati finali
attesi
Stato di attuazione
Rafforzamento
delle linee
ferroviarie
regionali.
1.550
Individuazione
interventi;
aggiudicazione
dei contratti;
completamento
degli
interventi.
Almeno n. 10
interventi per il
potenziamento
delle linee
ferroviarie
regionali.
Almeno n. 9
interventi per la
messa in sicurezza
delle linee
stata acquisita
l’intesa sullo
schema di decreto
del MIMS che
definisce modalità
e procedure per
assegnazione
risorse del Fondo
Investimenti. Per
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ferroviarie
regionali.
Almeno n. 3
interventi per il
potenziamento e il
rinnovo del
materiale rotabile.
Almeno n. 2
interventi per il
potenziamento
delle linee
ferroviarie
e il
contestuale
potenziamento
e/o rinnovo del
parco rotabile.
quanto riguarda le
risorse de
l Piano
complementare
l’intesa in
Conferenza
Unificata è stata
acquisita il
dell’identificazione
dei CUP sono stati
emanati i D.M.
MIMS n. 363 e 364
corso di
registrazione alla
Corte dei Conti.
Sono stati
pubblicati i ba
di gara per il 38%
dei lavori ed
emanato il D.D.
per trasferimento
delle risorse ad
eccezione di tre
regioni (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
Valutazione
Il piano di investimenti attuale per il potenziamento del trasporto ferro
viario è ingente e questo
costituisce un elemento estremamente positivo. Il PNRR e il PNC hanno previsto oltre 35 mld di
euro per le tratte ad Alta Velocità, le reti regionali, le nuove tecnologie di controllo e sicurezza e
l’adeguamento delle stazioni in
particolare al Sud. A questi stanziamenti devono essere sommati
gli investimenti previsti dal Contratto di Programma con RFI e per le ferrovie regionali in
concessione.
Il recente
Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (DSMF
, 2022)
Ministero calcola che il complesso degli investimenti previsti per le grandi direttrici ferroviarie sia
di 85 mld di euro e di questi 65 siano già disponibili.
Gli obiettivi dichiarati puntano ad un
significativo incremento del trasporto ferrov
iario merci e passeggeri per:
ridurre le disuguaglianze territoriali in termini di dotazione infrastrutturale e di servizi di
mobilità, basandosi, tra l’altro, su criteri di accessibilità territoriale ed equità;
ridurre le emissioni di gas climalteranti e l’inquinamento, in particolar modo nelle città, e
procedere nel percorso di decarbonizzazione e transizione ecologica nel quale il trasporto
ferroviario svolge un ruolo centrale.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Facendo riferimento
a questi du
e obiettivi vanno sottolineati due ambiti di miglioramento delle
misure attualmente previste:
gli investimenti ferroviari per le reti regional
e local
el PNRR e PNC si aggirano su 9,6
mld di euro complessivi, circa il 30% del totale, una quota ancora in
sufficiente. Il
potenziamento dei servizi ferroviari di bacino nelle aree urbane è una delle misure più
importanti per favorire lo spostamento modale dal trasporto su strada e pertanto una
maggiore attenzione in tale direzione ha un’importanza cruciale;
milmente, nel DSMF si enfatizza la domanda di investimenti per le grandi direttrici ma
manca una eguale considerazione per l’incremento degli investimenti sulla rete locale ed
i nodi metropolitani.
Infine, si stima che gli investimenti programmati nel PNRR
determineranno uno
shift
modale
gomma
ferro che comporterà minori emissioni di gas climalteranti pari a circa 2,4 milioni di
tonnellate annue da veicoli stradali passeggeri e 0,4 milioni da veicoli merci. Poiché le emissioni
di gas serra nel settore trasp
orti in Italia si aggirano sui 100 milioni di tonnellate all’anno, delle
quali circa tre quarti derivano dal trasporto su strada merci e passeggeri, risulta evidente che lo
shift modale dato dal PNRR da solo non basta, che occorre attuare tutte le misure p
reviste e che
ne serviranno di ulteriori per centrare gli obiettivi del pacchetto europeo
for 55
(2021).
Proposte (Scenario Obiettivo)
Incrementare gli investimenti per il rafforzamento dell
ferroviari
regional
e local
adegu
ando e
potenziandone i servizi;
Aumentare le risorse a disposizione per i c
ontratti di servizio regionali;
Considerare prioritari gli investimenti sui nodi ferroviari urbani e metropolitani, per
potenziare l’offerta di nuovi servizi per i pendolari adeguando le r
eti, creando binari
passanti, aprendo nuove fermate e stazioni in ambito urbano, aument
ando le risorse a
questo scopo;
Investire nell’incremento del materiale rota
bile per il trasporto pendolari;
Potenziare ed accelerare gli investimenti sulle stazioni, gl
i spazi e le piazze di accesso
come
dell’intermodalità e dei Servizi
Mobility as a service (MAAS)
, per lo scambio con
le reti ciclabili, pedonali, della
sharing mobility
e del trasporto collettivo;
Incrementare gli investimenti in ambito digitale per i
servizi di trasporto ferroviario, per il
sistema di informazione, pagamento, prenotazione, calcolo del percorso, inte
rmodalità e
rete dati sui treni;
Incentivare i dipendenti e gli amministratori pubblici all’utilizzo di mezzi di trasporto
sostenibili (es
. auto elettrica o treno) per tutti gli spostamenti per lavoro di durata inferiore
alle 3 ore di treno, come già sperimentat
o dal Comune di Parigi dal 2020;
Creare le condizioni per eliminare i voli a breve distanza che hanno un’alternativa nel
trasporto f
erroviario, ancor più se in relazione all’entrata in servizio di nuove tratte ad
alta velocità, come prevede il
Piano per il clima
del Comune di Barcellona.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
e per v
ie d’acqua interne
scali portuali migliorandone l’
accessibilità
lato mare e lato terra, Azione 4. Infrastrutture portuali (limitatamente ai collegamenti
ferroviari
e stradali
di ultimo miglio)
Target 9.1.
Sviluppare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti,
comprese le infrastrutture regionali e transfrontaliere, per sostenere lo sviluppo
economico e il benessere umano, con particolare attenzione alla possibilità di
access
o equo per tutti.
Scenario Programmatico
Altri obiettivi
A partire dal 2023 graduale estensione del sistema ETS alle emissioni prodotte dal trasporto
marittimo per le navi superiori alle 5.000 tonnellate (Commissione UE
Pacchetto Fit for 55
2021).
Azioni
in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022, II.5,
pp. 95
Sulla scia delle previsioni contenute nel
Piano strategico nazionale della
portualità e della logistica (PSNPL)
, adottato con DPCM il
nel corso del biennio 2021
2022 il MIMS ha perseguito gli obiettivi, le
strategie e le azioni specifiche tese a rinforzare la competitività dell’intero
sistema portuale
nazionale in linea con le linee strategiche in esso delineate.
Tra ques
te figura il potenziamento infrastrutturale dei porti nazionali con il
miglioramento dell’accessibilità terrestre con risorse previste in 10
programmi di intervento contenuti negli Allegati infrastrutture degli anni
precedenti.
AI DEF 2022,
III.4,
pp. 154
169
L’elenco delle opere prioritarie per il settore portuale comprende i
programmi 3. Ultimo/penultimo miglio ferroviario (18 interventi in 11 porti
Genova, Vado Ligure, La Spezia, Civitavecchia, Napoli, Trapani, Ancona,
Trieste, Monfalcone, Vene
zia e Taranto per 749 mln di euro di risorse
disponibili e 141 mln di euro di fabbisogno residuo) e 4. Ultimo miglio
stradale (13 interventi in 10 porti Genova, Bari, Cagliari, Savona,
Civitavecchia, Piombino, Salerno, Messina, Ancona e Augusta risorse
ponibili 832 mln di euro e 46 mln di euro di fabbisogno residuo).
MIMS,
Documento
strategico
mobilità
ferroviaria,
2022, p. 128
Nello scenario 2030, grazie anche al PNRR, sono previsti significativi
interventi nel nord
ovest, nord
est, centro e sud oltre
al potenziamento dei
collegamenti dei terminali con la rete ferroviaria.
MIMS,
Documento
strategico
mobilità stradale
e autostradale,
2022, p. 91
Nell’ambito della programmazione del gestore ANAS sono previsti diversi
interventi al potenziamento delle
connessioni della strada con i porti, e in
particolare quelli di Ancona, Piombino,
di La Spezia, Gioia Tauro, aree
portuali liguri, Civitavecchia, Cagliari e Gela.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
MIMS, Piano
strategico
nazionale della
portualità e della
logistica, 2015,
pp. 168
Nell’ambito dei 10 obiettivi per il sistema mare figurano il 3. Miglioramento
dell’accessibilità e dei collegamenti marittimi e terrestri, il 4. Integrazione
del sistema logistico e 5. Miglioramento delle prestazioni infrastrutturali con
le relative a
zioni.
PdP 2022
2024,
pp. 95
4.7. Potenziamento del trasporto marittimo e
riqualificazione funzionale de
l’offerta portuale.
n. 1. Attuazione e monitoraggio degli “interventi
portuali” previsti dal Fondo Complem
entare con il “Progetto integrato porti
d’Italia”, nell’ambito della componente M3C2 del PNRR, anche al fine di
definire tempestivamente eventuali azioni di tipo.
Attività
. L’obiettivo ha ad oggetto l’attuazione ed il monitoraggio degli
interventi previsti
dalle schede progetto del Fondo complementare: 1.
Sviluppo dell’accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture
portuali ai
cambiamenti climatici; 2. Ultimo/penultimo miglio
ferroviario/stradale; 3. Aumento selettivo della capacità portual
Assicurare il conseguimento di tutti gli obiettivi intermedi
previsti.
Goal e
Target
Agenda
Progetto
Importo
(in mln
euro)
Modalità di
attuazione
Risultati
finali attesi
Stato di
attuazione
Ultimo/penultimo
miglio
ferroviario/
stradale (MIMS).
Pubblicazione da
parte delle Autorità
di sistema portuale
dei bandi di gara per
la realizzazione
dell’opera/
esecuzione dei lavori,
affidamento del
contratto,
conclusione dei lavori
e collaudo.
6 interventi
di cui:
3 porti TEN
T con
migliorata
accessibilità
ferroviaria;
4 porti TEN
T con
migliorata
accessibilità
stradale
(un progetto
prevede
interventi sia
sull’ultimo
miglio
ferroviario
sull’ultimo
miglio
stradale).
Decreti MIMS
330 e del
.21, n.
332, di
assegnazione
risorse,
registrati alla
Corte dei
Conti. DM
Fondo
Investimenti
2021 (400 mln
di euro)
acquisito
parere del
CIPESS il 3
novembre; il
decreto sarà
emanato dopo
la registrazione
alla Corte dei
Conti della
delibera CIPESS
del 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
vembre.
Effettuato
trasferimento
risorse 2021 ai
Efficientamento
Pubblicazione da
parte delle Autorità
di sistema portuale
dei bandi di gara per
la realizzazione
dell’opera/esecuzione
dei lavori,
affidamento del
contratto,
conclusione dei lavori
e collaudo.
alizzazione
di banchine
elettrificate
nei quattro
porti
dell’AdSP
dello Stretto.
Valutazione
Piano strategico nazionale della portualità e della logistica
(2015) identifica una sfida per i
collegamenti di ultimo miglio in quanto “la crescita dimensionale delle navi, guidata dalla ricerca
di economie di scala crescenti, pone sfide analoghe sul lato terra. Per questo motivo, è
fondamentale che i porti siano c
ollegati in maniera efficiente alle reti ferroviaria e stradale”.
Per la rete ferroviaria la sfida riguarda, oltre alla disponibilità in sé del collegamento, la lunghezza
massima dei treni operabili in porto, in quanto sono necessari treni con moduli da 75
0 metri
mentre la maggior parte della rete ferroviaria consente una lunghezza massima di transito di 550
metri e il
layout
dei binari asserviti ne condiziona l’operatività e le modalità di effettuazione delle
manovre, fattore di scarsa competitività del tr
asporto ferroviario rispetto a quello stradale.
Il Piano di cui sopra dedica al tema dell’accessibilità l’Obiettivo 3, e gli investimenti previsti dal
PNRR, dal PNC e da RFI vanno nella direzione di una sua attuazione.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
I porti nelle grandi aree urbane son
città nella città
, di ampie dimensioni e
problematiche
partire dall’inquinamento atmosferico e dai picchi di traffico
che hanno un forte impatto sulla
città “esterna”,
quella
dei residenti.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Promuovere lo scambio di
esperienze a livello internazionale sulla rigenerazione degli
ecosistemi porto
città e definire modalità di intervento in collaborazione tra le diverse
città portuali italiane anche a partire dal lavoro dell’Associazione internazionale per la
collaborazion
Sviluppare sistemi di gestione del traffico efficienti e integrati tra i porti e le città,
attraverso una migliore integrazione con il trasporto collettivo che favorisca un
pendolarismo dei numerosi addetti scoraggiando l’uso d
i auto private.
Monitorare costantemente le emissioni di inquinanti atmosferici derivati dalle attività
portuali al fine di predisporre gli interventi necessari a ridurne l’entità e mitigarne
l’impatto sulle città.
rezza della mobilità locale
Interventi a favore delle linee metropolitane e Azione 5. Interventi a favore di ferrovie in
concessione ed in gestione governativa
Target 11.2.
Entro il 2030, fornire l’accesso a sistemi di trasporto sicuri,
sostenibili, e convenienti per tutti, migliorare la sicurezza stradale, in
particolare ampliando i mezzi pubblici, con particolare attenzione alle esigenze
di chi è in situazioni
vulnerabili, alle donne, ai bambini, alle persone con
disabilità e agli anziani.
Scenario Programmatico
Altri obiettivi
Creare le condizioni che consentano agli operatori dei trasporti di proporre ai viaggiatori, entro il
2030, di effettuare scelte
neutre in termini di emissioni di carbonio per i viaggi collettivi
programmati inferiori a 500 km a
l’interno de
l’UE (Commissione UE
Strategia per una mobilità
intelligente e sostenibile
2020).
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prev
alente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022,
II.11, pp. 105
Il DLGS n. 194 del 2016 ha previsto l’adozione di criteri uniformi a livello
nazionale per la predisposizione e l’applicazione dei Piani urbani della
mobilità sostenibile (PUMS) e il DM n. 397 del 2017 ha tracciato le Linee
guida per la loro redazione e ad
ozione, mettendo successivamente a

Home

�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
disposizione le risorse statali per chi fosse ancora inadempiente e
costituendo un tavolo tecnico per il monitoraggio dei PUMS.
La mobilità sostenibile nelle città si basa innanzitutto su una struttura di assi
portanti d
i traporto pubblico, che nelle grandi aree urbane vanno realizzati
tramite
sistemi di trasporto rapido di massa
(metropolitane, tranvie,
ferrovie urbane),
integrati fra loro e con i restanti sistemi di mobilità,
collettiva o individuale, (autobus prevalent
Anche per le aree urbane del Paese sotto i 100.000 abitanti, dove la
predisposizione dei PUMS non è obbligatoria, ma fortemente consigliata, gli
spostamenti degli utenti che utilizzano la modalità pubblica dovra
sempre più
essere svolti con soluzioni a basso impatto ambientale.
Il raggiungimento dell’obiettivo di una piena integrazione tra i diversi modi
essere facilitato da servizi alla mobilità che, nella logica MaaS (
Mobility
as a service
) aiutino ad
utilizzare con facilità e convenienza i diversi modi.
AI DEF 2022,
III.6,
pp. 177
197
Il potenziamento e lo sviluppo di un sistema integrato di Trasporto rapido di
massa (TRM) rimane la priorità strategica a livello di mobilità per le grandi
aree
metropolitane del Paese. A partire dal 2018, coerentemente con le
Linee guida per la valutazione delle opere pubbliche
” emesse con DM n.
300 del 2017, il Ministero ha istituito una procedura di valutazione
standardizzata per l’accesso ai finanziamenti del
TRM, pubblicata
periodicamente sul sito istituzionale sotto forma di “Avviso per il
finanziamento degli interventi sul TRM”, con la definizione dettagliata delle
regole da rispettare e delle tabelle da compilare per la predisposizione degli
elaborati prog
ettuali.
ll 15 gennaio 2021 è scaduto il termine per la presentazione delle richieste
finanziamento per lo sviluppo del TRM del secondo Avviso emesso dal
MIMS. I progetti risultati idonei sono stati finanziati dalle risorse provenienti
Next Generat
ion EU
, rientranti nel PNRR (Componente M2C2 della
missione M2
risorse totali pari a 3.600 mln di euro, di cui 1.400 mln di euro
sono a copertura di progetti già finanziati da legislazione in essere, mentre
2.200 mln di euro rappresentano nuove risorse),
e dalle risorse nazionali
dedicate, provenienti dalle leggi di Bilancio.
Inoltre, la legge di Bilancio per il 2022 (n. 234 del 2021), al comma 393, ha
istituito un apposito fondo di finanziamento per l’estensione della rete delle
metropolitane delle cinqu
e città in cui tale sistema di TRM è sviluppato, cioè
Milano, Torino, Genova, Roma e Napoli per un totale di 3.700 mln di euro
nel breve
medio periodo ripartiti con Decreto ministeriale.
Le Tabelle successive, per ognuna delle 14 Città metropolitane, ripo
rtano
aggiornamenti 2022 degli interventi di TRM prioritari in corso
(metropolitane, tramvie, ferrovie urbane e suburbane) con i seguenti
risultati:
Bari (874 mln di euro di risorse disponibili e 0 di fabbisogno residuo);
Bologna (1.010 mln di euro di finanziamenti disponibili e 0 di
fabbisogno residuo);
Cagliari (229 mln di euro di risorse disponibili e 14 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Catania (1.502 mln di euro di risorse disponibili e 143 mln di euro di
fabbisogn
o residuo);
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Firenze (1.069 mln di euro di risorse disponibili e 202 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Genova (1.146 mln di euro di risorse disponibili e 75 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Messina (11 mln di euro di risorse disponibili e 0 mln di e
uro di
fabbisogno residuo);
Milano (6.134 mln di euro di risorse disponibili e 376 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Napoli (7.759 mln di euro di risorse disponibili e 1.449 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Palermo (1.057 mln di euro di risorse di
sponibili e 0 mln di euro di
fabbisogno residuo);
Reggio Calabria (23 mln di euro di risorse disponibili e 0 mln di euro
di fabbisogno residuo);
Roma Capitale (4.907 mln di euro di risorse disponibili e 1.293 mln di
euro di fabbisogno residuo);
Torino (
3.043 mln di euro di risorse disponibili e 227 mln di euro di
fabbisogno residuo); (229 mln di euro di risorse disponibili e 14 mln
di euro di fabbisogno residuo);
Venezia (49 mln di euro di risorse disponibili e 0 mln di euro di
fabbisogno residuo).
P 2022
2024,
pp. 85
Attività.
L’obiettivo 2022 è quello di assicurare la tempestiva realizzazione
degli interventi infrastrutturali previsti nella seguente tabella, supportando
le atti
vità di vigilanza, impulso e monitoraggio con incontri e verifiche che,
a valle dell’analisi delle eventuali criticità riscontrate, si traducano in
formulazione di proposte volte a sollecitare, con opportune
raccomandazioni, la soluzione delle stesse ed, i
nfine, a riferirne a fine
d’anno al Ministro (Verona Rete filoviaria urbana importo complessivo
dell’intervento 131 mln di euro, Milano metropolitana linea M4 tratta San
Cristoforo
Linate 1.944 mln di euro, Roma metropolitana linea C tratta T2
S. Giovanni
Fori imperiali 792 mln di euro, Napoli metropolitana linea 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Centro direzionale
Capodichino 593 mln di euro, Palermo metroferrovia
Giachery
Lolli 152 mln di euro, Milano tranvia Parco Nord
Seregno 264 mln
di euro, Torino metropolitana Collegno
Cascine Vica
272 mln di euro).
Monitoraggio e rendicontazione delle eventuali criticità rilevate.
Legge di Bilancio 2022
2024 (in mln di euro). Azione 4
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/com
petenza
e in c/residui
Somme destinate alla
tranvia di Firenze
DL 133 del
2014
articolo 3
comma 2
punto C
102,5
(annui dal
2025 al
2036)
Contributo per la
realizzazione di
interventi volti
all’ammodernamento
tecnologico dei
sistemi di sicurezza,
sia dell’infrastruttura
ferroviaria che
installati a bordo dei
materiali rotabili,
finalizzati al
conseguimento di un
maggior livello della
sicurezza della
circolazione
LF 296 del
2006
articolo 1
ma 1038
466,1
429,6
301,6
(2025)
61,4
(2026)
56 (2027)
57,4
(2028)
63 (2029)
64,9
(2030)
64,9
(annui dal
2031 al
2032)
60,9
(2033)
Spese per il
completamento di
interventi nel settore
dei sistemi di
trasporto rapido di
massa
LF 296 del
2006
articolo 1
comma 1016
187,1
499,2
672,8
758,4
816,4
(2025)
839,7
(2026)
1006,8
(2027)
1046,5
(2028)
868,9
(2029)
844,7
(2030)
705,8
(2031)
594,8
(2032)
537,5
(2033)
385 (2034)
(annui dal
2035 al
2036)
Concorso dello stato
alla spesa per la
realizzazione di
sistemi di trasporto
rapido di massa a
guida vincolata e di
L 211 del
1992
articolo 9
comma 1
punto 1
1264,9
1319,7
115,1
102,1
128,3
128,3
(2025)
128,3
(annui dal
6 al
2027)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
tranvie veloci nelle
aree urbane
128,8
(2028)
129,6
(2029)
79,5
(2030)
76,8
(2031)
(annui dal
2032 al
2035)
Concorso dello stato
nella spesa per la
realizzazione di
interventi relativi a
linee metropolitane,
anche con sistemi
innovativi, e
parcheggi a favore di
comuni, di consorzi
pubblici per i servizi
di trasporto o di
società
DL 121 del
1989
articolo 5
comma 3
(annui dal
2025 al
2035)
Interventi a favore
delle nuove linee
metropolitane m4 e
m5 di Milano
L 443 del
2001
articolo
DL 185 del
2008
articolo 18
comma 1; DL
69 del 2013
articolo 18
comma 3; LB
145 del 2018
articolo 1
comma 96;
LB 160 del
2019
articolo 1
comma 18
292,6
203 (2025)
123 (2026)
10 (2027)
Somme da assegnare
per la realizzazione
della
metropolitana
leggera automatica
DL 98 del
2011
articolo 32
comma 1; DL
98 del 2011
articolo 32
comma 1; LB
178 del 2020
articolo 1
comma 660
(annui dal
2025 al
2036)
Fondo per le reti
metropolitane in
costruzione in aree
Metropolitane
LS 190 del
2014
articolo 1
comma 228
148,1
(annui dal
2025 al
2030)
Somme da assegnare
alla metropolitana di
Torino
DL 133 del
2014
articolo 3
comma 2; LB
160 del 2019
articolo 1
comma 16
205,2
132,3
(annui dal
2025 al
2032)
Somme da assegnare
per la tratta Colosseo
DL 133 del
2014
22,5
(2025)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Piazza Venezia della
linea C di Roma
articolo 3
comma 2
punto A
Somme da assegnare
per il completamento
della linea 1
Metropolitana di
Napoli
DL 133 del
2014
articolo 3
comma 2
Legge di Bilancio 2022
2024 (in mln di euro). Azione 5
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in
c/residui
Sovvenzioni per l’esercizio
di ferrovie, tramvie
extraurbane, funivie ed
ascensori in servizio
pubblico ed autolinee non
di competenza delle
regioni
L 1221 del
1952
articolo 2
(annui
dal 2025
2036)
Fondo comune per il
rinnovo impianti fissi e
materiale rotabile delle
ferrovie in regime di
concessione ed in
gestione governativa
L 297 del
1978
articolo 10
2,39
(annui
dal 2025
al 2036)
Spese
per la
progettazione,
l’affidamento e
l’esecuzione degli
interventi necessari per il
ripristino della
funzionalità dell’impianto
funiviario di Savona
DL 18 del
2020
articolo 94
bis comma 4
Concessione di contributi
per capitale e
interessi,
derivanti
dall’ammortamento dei
mutui garantiti dallo stato
che le ferrovie in regime
di concessione e in
gestione commissariale
governativa possono
contrarre per la
realizzazione degli
investimenti
LF 910 del
1986
articolo 2
comma 3
545,3
486,4
(annui
dal 2025
al 2035)
Interventi per la messa in
sicurezza delle ferrovie
non interconnesse
LB 232 del
2016
articolo 1
comma 140
(2025)
(2026)
4 (2027)
PNRR
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
di euro)
Calendario (in
trimestri e anno),
descrizione del
traguardo e/o
obiettivo e valutazione
Stato di attuazione
M2C2
25 e
Investimento
Sviluppo
trasporto
rapido di massa
(metropolitana,
tram, autobus).
3.600
T3 2024. 25 km di
infrastruttura di
trasporto pubblico
nelle aree
metropolitane di
Perugia, Pozzuoli e
Trieste.
T2 2026. 206 km di
infrastruttura di
trasporto pubblico
(metropolitana 11 km;
tram 85 km; filovie 120
km; funivie 15 km)
nelle aree
metropolitane di
Roma, Genova,
Firenze, Palermo,
Bologna, Rimini,
Napoli, Milano, Bari,
Catania, Pozzuoli,
Padova, Perugia,
Taranto e Trieste).
Valutazione. La
realizzazione della
misura garantirebbe
un incremento totale
del 26,1%
dell’infrastruttura di
trasporto pubblico
2022, 2022, p. 80).
Adottato D.M. 448 del
21, per
l’individuazione degli
interventi da
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
attuazione PNRR e
M2C2
Riforma 5:
Procedure più
rapide per la
valutazione dei
progetti nel
settore dei
sistemi di
trasporto
pubblico locale
con impianti
fissi e nel
settore del
trasporto
rapido di massa
T4 2021. Il dec
legge deve
semplificare i criteri di
valutazione dei
progetti afferenti al
trasporto pubblico
locale e accelerare il
processo di
elaborazione e
autorizzazione.
Traguardo raggiunto.
Art. 44, comma 1
della legge n.
108/2021 volto alla
semplificazion
e dei
criteri di valutazione
dei progetti afferenti
al trasporto pubblico
locale e alla
semplificazione delle
procedure di
pagamento. DM n. 464
e n. 448 del Ministero
delle Infrastrutture e
della Mobilità
Sostenibili. Sviluppo
di una piattaforma IT,
con l
‘obiettivo di
snellire le procedure di
pagamento (audizione
parl. Ministro Franco
Valutazione
Una mobilità urbana sostenibile nel quadro degli obiettivi europei di decarbonizzazione non può
prescindere da una rete di trasporto pubbli
co interconnessa e integrata con le altre modalità
collettive (
sharing
) e individuali (parcheggi di interscambio). Per potersi sviluppare
trasporto pubblico deve essere concorrenziale con il mezzo privato, cioè deve essere rapido, sicuro
e affidabile, condizione questa raggiungibile attraverso il
Trasporto rapido di massa
(TRM), cioè
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
finanziario in particolare nella fase di esercizio, che comporta costi di gestione
significativi.
Gli ultimi bandi del Ministero per gli investimenti nel trasporto rapido di massa hanno condizio
nato
l’erogazione del finanziamento all’inserimento dell’intervento nei
adottati dai Comuni. Ciò
ha consentito di inquadrare l’intervento all’interno di un piano di mobilità più esteso, di ottenere
una maggiore integrazione nel sistema dei trasporti e
valutazioni tecnico
economiche più
affidabili. Tutto ciò è positivo ma non è ancora sufficiente.
I PUMS spesso hanno obiettivi generici e scontano la mancanza di valutazioni di merito sulla
effettiva realizzabilità degli scenari di proposti. Occorre, di
conseguenza, valutare più in
profondità la reale fattibilità dei Piani e la coerenza degli interventi in esso proposti,
eventualmente distinguendo tra le invarianti e le opzioni di intervento da sviluppare in una
seconda fase quando si renderanno disponibi
li le risorse necessarie.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Sostenere con ulteriori risorse lo sviluppo del trasporto rapido di massa nelle città e nelle aree
metropolitane, valutando gli interventi all’interno del sistema dei trasporti urbani e
metropolitani
in un’ottica di maggiore integrazione tra linee, sistemi e territori
Rafforzare il ruolo dei
Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS)
come strumento di
pianificazione della mobilità urbana imprescindibile per l’accesso ai finanziamenti per gli
stimenti nel trasporto rapido di massa
Estendere ulteriormente il ruolo dell’
Osservatorio nazionale sulle politiche per il Trasporto
pubblico locale
costituito nella valutazione dei PUMS e nella funzione di indirizzo e
programmazione delle risorse per le
politiche della mobilità urbana.
2. Concorso dello Stato al trasporto pubblico locale
Target 11.2.
Entro il 2030, fornire l’accesso a sistemi di trasporto sicuri,
sostenibili, e convenienti per tutti, migliorare la sicurezza stradale, in
particolare ampliando i mezzi pubblici, con particolare attenzione alle
esigenze di chi è in situazioni
vulnerabili, alle donne, ai bambini, alle persone
con disabilità e agli anziani.
Scenario Programmatico
Obiettivi quantitativi
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia
breve
periodo
Freccia lungo periodo
Italia
Sulla base degli andamenti sia d
lungo che d
breve periodo ci si sta allontanando dall’obiettivo.
Il dato riflette condizioni strutturali e non è più tanto influenzato dalla caduta dal 2019 al 2020
6013,98
Posti
km complessivi per abitante offerti dal trasporto pubblico
locale nei Comuni capoluogo di Provincia/Città metropolitana
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2022
Figura 2.12
Entro il 2030 aumentare del 26% rispetto al 2004 il numero di
posti
km del TPL per abitante (metodo Eurostat, +1% rispetto all’anno base)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Anche in questo caso il numero di posti
km per abitante nazionale è il risultato di situazioni molto
diverse tra Comuni capoluogo di Provincia e Città metropolitana nelle varie
geografiche del
Paese. Al Sud l’offerta del TPL è meno di un terzo di quel
la del Nord con una situazione intermedia
al Centro. Solo differenziando l’obiettivo e adottando misure specifiche si potrà colmare que
importante e grave divario.
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
anno 2020
Posti
km complessivi per abitante offerti dal
trasporto pubblico locale nei Comuni capoluogo
di Provincia/Città metropolitana
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2022
Figura 2.13
Numero medio di posti
km del TPL per abitante nei Comuni
capoluogo di Provincia/Città metropolitana del Nord, del Centro e del Sud
nel 2020
Centro
Mezzogiorno
% di persone che dichiara di avere molta
difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici
Figura 2.14
Entro il 2030 ridurre di 5 punti percentuali rispetto al 2021 la
quota di persone che dichiara di avere difficoltà di collegamento con i mezzi
pubblici (MIMS Mobilità locale sostenibile 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
base dell’andamento di lungo periodo l’obiettivo non è raggiungibile, mentre la situazione
migliora nel breve periodo nel quale ci si avvicina all’obiettivo pur non raggiungendolo.
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
L’indicatore
stima la percentuale di mezzi
di classe inferiore a Euro 4 ed
è una
proxy
rispetto
all’obiettivo, che prevede
la sostituzione
totale
dei mezzi del TPL di classe inferiore a Euro
entro
il 2030
L’andamento di breve periodo non consente di raggiungere l’obiettivo nonostante la
riduzione della percentuale di mezzi del TPL di classe Euro 4 o inferiore, passati dal 59,4%
2015 al 3
% nel 20
% di mezzi del TPL di classe Euro 4 o inferiore
Fonte indicatore: Ambiente urbano 2022
Figura 2.15
Entro il 2030 sostituire totalmente i mezzi del TPL maggiormente
inquinanti (inferiori a Euro 5)
(MIMS Mobilità locale sostenibile 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
cia lungo periodo
Italia
L’indicatore misura la percentuale di persone di 14 anni e più che utilizzano l’autobus, il filobus e
il tram ed è una
proxy
dell’obiettivo che si riferisce a tutte le forme di mobilità sostenibile
(mobilità pedonale, ciclabile, ecc.). L’andamento sia nel lungo
nel breve periodo va in senso
contrario all’obiettivo, con una forte diminuzione nel 2020 a causa del
lockdown
all’emergenza da Covid
19 che pesa relativamente sui risultati negativi complessivi.

Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022,
II.11, pp. 107
Il miglioramento della
sostenibilità per la mobilità nelle aree urbane impone
un consistente rinnovo dei veicoli del TPL, che costituisce una delle misure
fondamentali previste dal PNIEC. A questo proposito, a partire dagli ultimi
cinque
anni, si è avviato in Italia un programma
straordinario di rinnovo del
parco veicolare
su gomma grazie anche ad interventi normativi quali
l’articolo 1, comma 613 della legge n. 232 del 2016, che ha portato
all’approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile
MS), con l
’obiettivo primario di fornire alle Regioni e agli enti locali,
alle aziende del TPL e all’industria della filiera le linee strategiche di
delle persone di 14 anni e più che utilizzano l’autobus, il filobus
e il tram
Fonte indicatore: Istat. Uso e soddisfazione per i servizi di pubblica utilità
Figura 2.16
Entro il 2030 incrementare di 10 punti percentuali rispetto al 2019
la ripartizione modale degli spostamenti in favore di forme di mobilità
sostenibili (MIMS Mobilità locale sostenibile 2022)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
indirizzo di medio periodo in relazione alle diverse opzioni tecnologiche,
verso il progressivo sviluppo di flotte ad
alimentazione alternativa. Durante
il 2020 e 2021 sono stati emanati decreti attuativi di ripartizione delle risorse
del PSN
MS, per un totale di 3.880 mln di euro. In particolare, le risorse sono
erogate:
alle Regioni per un importo complessivo di 2.200
mln di euro (DM n.
81 del 2020);
ai Comuni capoluogo di Città metropolitane e di Provincia ad alto
inquinamento PM10 e biossido di azoto, limitatamente al primo
quinquennio di applicazione per un importo complessivo pari a 398
mln di euro (DM 234 del 2020)
ai Comuni e alle Città metropolitane con più di 100.000 abitanti per
un importo complessivo pari a 1.100 mln di euro più 185 mln di euro
derivanti dal fondo investimenti 2019 (DM 71 del 021).
Oltre a quanto previsto dal PSN
MS, sempre con riferimento al
rinnovo degli
autobus con fonti statali, tra la fine del 2016 e l’inizio del 2021 sono state
ripartite con fonti nazionali (Fondo Investimenti e FSC) ulteriori risorse per
totale di 460 mln di euro a cui si aggiungono le risorse del PNRR e del PNC.
ronte di tali ingenti risorse stanziate e ripartite per il rinnovo del parco
veicolare, sono state inoltre previste specifiche misure finalizzate alla
dismissione
di quelli più obsoleti e inquinanti, coerentemente con le misure
previste dal PNIEC.
A parti
re dal 1° gennaio 2019 i quasi 6.000 veicoli Euro 0 non possono più
circolare
su tutto il territorio nazionale. Inoltre, il comma 11
bis dell’art. 27
del decreto
legge n. 50 del 2017 prevede che i contratti di servizio relativi
all’esercizio dei servizi di
trasporto pubblico stipulati successivamente al 31
dicembre 2017 non
possono più prevedere la circolazione di veicoli Euro 0 o
Euro 1.
Da ultimo, la legge n 156 del 2021 ha previsto il divieto della circolazione di
veicoli a motore delle categorie M2 e M
3, adibiti a servizi di trasporto
pubblico locale,
alimentati a benzina o gasolio, con caratteristiche di Euro 1
a decorrere dal 30
giugno 2022, con caratteristiche di Euro 2 a decorrere dal
1° gennaio 2023, con
caratteristiche di Euro 3 a decorrere dal 1°
gennaio
2024.
La stessa legge,
per l’acquisto di mezzi su gomma ad alimentazione
alternativa da adibire ai servizi
di trasporto pubblico locale, ha previsto
l’autorizzazione di spesa di 5 mln di
euro per l’anno 2022 e di 7 mln di euro
per ciascuno degli a
nni dal 2023 al 2035
(complessivamente, 96 milioni di
euro).
Per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario utilizzato in ambito del
trasporto pubblico urbano e regionale, nello stesso periodo temporale sono
stati
finanziati 1.420 mln di euro da fonti n
azionali e FSC.
PdP 2022
2024,
pp. 85
4.5. Trasporto pubblico locale.
componente M2C2 del PNRR anche al fine di definire tempestivamente
eventuali azioni di tipo correttivo, al verificarsi di scostamenti sui tempi e
sugli obiettivi programmati.
Attività.
Il parco autobus italiano per il trasporto pubblico presenta un’età
ia notevolmente superiore a quello europeo (10,
anni contro i 7 anni
dell’UE) e consta di 42.000 veicoli, di cui quasi il 90% è a benzina, diesel e
dual fuel
e più del 40% è costituito da veicoli ad alte emissioni (Euro 0, Euro
1, Euro 2, Euro 3, Euro 4).
L’obiettivo di questa misura è accelerare il rinnovo
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
del parco autobus con veicoli alimentati a GNL e GNC,
elettrici o a idrogeno,
destinati al trasporto extraurbano ed interurbano. Beneficiari delle risorse
sono le Regioni. Tale misura integra quanto pre
visto dal PNRR (acquisto di
autobus elettici e ad idrogeno) recuperando la possibilità di acquisto di mezzi
ad alimentazione a metano e contribuendo
in modo determinante a favorire
la transizione ecologica nell’attività di rinnovo del parco mezzi adibito a
trasporto pubblico locale (che presenta un’età media di 10 anni).
Attività.
Il Fondo nazionale per la cont
ribuzione dello Stato agli oneri
sostenuti dalle Regioni a statuto ordinario per i servizi di trasporto pubblico
locale e regionale ammonta a circa 5.000 mln di euro, a copertura del 75%
circa della spesa sostenuta dalle Regioni. Il Fondo, istituito nel 20
12, ha lo
scopo di incrementare l’efficienza del servizio TPL e di promuovere una
migliore programmazione di settore, da parte delle Regioni, attraverso un
sistema premiale di ripartizione a vantaggio delle
Regioni più virtuose. La
scala di premialità è st
abilita in base alle risultanze dell’Osservatorio
nazionale del trasporto pubblico locale sul grado di raggiungimento di
obiettivi prefissati, tra i quali l’efficienza dei servizi, il progressivo
incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi opera
tivi,
la definizione
di livelli occupazionali appropriati e la previsione di idonei strumenti di
monitoraggio. Il mancato raggiungimento degli obiettivi produce penalità da
applicarsi al riparto delle risorse dell’esercizio successivo.
rendicontazione dell’attività svolta.
Legge di Bilancio 2022
2024 (in mln di euro). Azione 2.
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenz
a 2014
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Fondo in favore
dei comuni per
l’istituzione di
spazi riservati
alla sosta
gratuita dei
veicoli adibiti
al servizio di
persone con
limitata o
impedita
capacità
motoria muniti
di contrassegno
speciale
ovvero
delle donne in
stato di
gravidanza
LB 178 del
2020 articolo
1 comma 819
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Somme relative
finanziamento
del rinnovo
contrattuale
del settore del
trasporto
pubblico locale
LF 296 del
2006 articolo
1 comma
1196,1
592,5
50,4 (annui
dal 2025 al
2036)
Fondo
nazionale per il
concorso
finanziario
dello stato agli
oneri del
trasporto
pubblico
locale, anche
ferroviario,
nelle regioni a
statuto
ordinario
LS 228 del
2012 articolo
1 comma 301;
LF 244 del
2007 articolo
1 comma 300;
LB 205 del
2017 articolo
1 comma 7
LB 234 del
2021 articolo
1 comma 816
39043,9
39035,2
4.989,6
5.093,6
5.180,6
5224,55
(annui dal
2025 al 2036)
Fondo
finalizzato
all’acquisto
diretto, ovvero
per il tramite
LS 208 del
2015 articolo
1 comma 866;
LB 232 del
2016 articolo
1 comma 613;
LB 205 del
2017 articolo
1 comma
1072; LB 145
del 2018
articolo 1
comma 95;
DL 34 del
2020 articolo
212 comma 1;
LS 208 del
2015 articolo
1 comma 866;
DL 59 del
2021 articolo
1; DL 121 del
2021 articolo
4 comma 3
1739,7
191,3
613,1
493,7
575,6
553,14
(2025)
452,87
(2026)
(2027)
332,36
(2028)
330,78
(2029)
339,92(2030)
296,95
(annui dal
2031 al 2032)
294,49
(2033)
7 (annui dal
2034 al 2035)
Fondo
l’acquisto di
veicoli adibiti
miglioramento
dei servizi
offerti per il
trasporto
pubblico locale
LF 296 del
2006 articolo
1 comma
1031; LS 147
del 2013
articolo 1
comma 83; LS
147 del 2013
articolo 4
comma 8; LB
160 del 2019
articolo 1
comma 113
143,1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Somme
destinate alla
realizzazione
dell’evento
olimpiadi
invernali 2026
interventi per
il trasporto
pubblico locale
LB 160 del
2019 articolo
1 comma 14
26 (annui dal
2025 al 2036)
PNRR
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
di euro)
Calendario (in trimestri
e anno), descrizione
del traguardo e/o
obiettivo e valutazione
Stato di attuazione
M2C2
34 e
Investimento
Rinnovo del
parco autobus
regionale per
il trasporto
pubblico con
veicoli a
combustibili
puliti.
2.415
T4 2023. Notifica
dell’aggiudicazione
degli appalti pubblici
per l’acquisto di
autobus puliti.
T4 2024. Acquisto di
almeno 800 autobus a
emissioni zero.
T2 2026. Entrata in
servizio di almeno
3.000 autobus a
emissioni zero.
Valutazione.
L’incremento previsto
dalla misura
garantirebbe un
ampliamento del parco
autobus del 6,8%. Gli
autobus a basse
emissioni quasi
raddoppierebbero,
poiché nel 2019 erano
circa 3.400 (3,4% del
totale dei bus destinati
al TPL) (ASviS, Il PNRR
e l’analisi della legge
di bilancio 2022, 2022,
p. 83).
Adottato D.M. di
riparto n. 530 del
le manifestazio
ni di
interesse per l’accesso
al finanziamento da
M2C2
34 bis
e 35
Investimento
Rinnovo del
parco
ferroviario
regionale per
T2 2023. Notifica
dell’aggiudicazione di
(tutti gli) appalti
pubblici per l’acquisto
di treni puliti.
Emanato il D.M. di
riparto n. 319 del
stabilisce che ciascuna
delle Regioni e
Province autonome la
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
il trasporto
pubblico con
treni
alimentati con
combustibili
puliti e
servizio
universale.
T4 2024. Entrata in
servizio di almeno 25
treni a emissioni zero.
T2 20
26. Entrata in
servizio di almeno 150
treni a emissioni zero.
cui assegnazione è
superiore a 25 mln di
euro dovrà acquistare
almeno 2
treni entro
T4 2024 e il resto entro
T2 2026. Tutte le altre
Regioni e Province
autonome dovranno
acquistare almeno 1
treno entro T4 2024 e
completare il
programma delle
forniture entro T2
2026.Aggiudicazione
dei contratti entro
T2/2023 (MIMS,
Monitoraggi
attuazione PNRR e
M2C2
Investimento
elettrici
T4 2021. Il decreto
ministeriale deve
precisare l’ammontare
delle risorse disponibili
per realizzare circa 45
progetti di
trasformazione
industriale mediante
“contrat
ti di sviluppo”.
Traguardo raggiunto.
Decreto ministeriale
assegnazione delle
risorse disponibili per
la realizzazione di
circa 45 progetti di
trasformazione
industriale mediante
stipulazione di
“contratti di sviluppo”
(audizione parl.
nistro Franco
Goal e
Target
Agenda
Progetto
Importo
(in mln
di euro)
Modalità di
attuazione
Risultati finali
attesi
Stato di attuazione
Rinnovo delle
flotte di bus,
treni e navi
Adozione del
DM del MIMS di
assegnazione
delle risorse
alle regioni;
erogazione
anticipazione ai
Acquisto di circa
1.500 autobus a
metano.
Decreto MIMS di
riparto risorse fra
le Regioni del 2
agosto
2021, n.
315. Registrato
alla Corte dei
Conti. Emanato
D.D. per
erogazione delle
risorse in forma di
anticipazione
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
finanziamento
assegnato).
(MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
Valutazione
Rinnovare le flotte di autobus è fondamentale per il perseguimento di una mobilità più sostenibile
nelle città Italiane, e le azioni introdotte dal MIMS, in particolare gli ingenti finanziamenti per il
rinnovo dei mezzi pubblici previsti prima dal
Piano st
rategico nazionale per la mobilità sostenibile
(PSNMS, 2019) e poi dal PNRR, vanno nella giusta direzione.
Una flotta di autobus moderni rende
il servizio più attrattivo, ad esempio consentendo di fornire informazioni utili all’utenza e di
gestire in manie
ra più efficiente le emergenze, migliorando così la percezione della qualità del
trasporto pubblico. Ciò contribuirebbe alla diversione modale dall’auto verso il trasporto
collettivo, l’azione più efficace per la decarbonizzazione dei trasporti e per il mi
glioramento della
qualità dell’aria a livello urbano.
L’età media degli autobus circolanti in Italia è pari a 10,2 anni, contro i 7,2 della
Francia e gli 8,5
della Germania
ed è necessario un rinnovo diffuso delle flotte. Tuttavia, se per gli ambiti urban
e periurbani il motore elettrico è considerato la soluzione tecnologica più idonea cui tendere, per
gli ambiti extra
urbani dove le prestazioni dei mezzi elettrici non si adattassero ancora alle
caratteristiche dei tracciati delle linee di TPL (per lungh
ezze non sempre compatibili con gli
attuali livelli di autonomia delle batterie), occorre compiere scelte diverse.
e soluzioni sostenibili
alla trazione elettrica
presentano criticità legate alla limitata disponibilità
(biocombustibili avanzati,
fuels
biogas che vedono la competizione di altri settori, quali il
trasporto marittimo
aereo e
il settore
energ
etico
) oppure incertezze dovute ai costi e
all’efficienza sistemica (idrogeno).
a scelta più conveniente nell’immediato p
essere
l’alimentazione con combustibili a basse o nulle emissioni climalteranti (bio
carburanti avanzati
ad esempio
biometano o simili) dei veicoli diesel Euro 6 e
in futuro
Euro 7. I
l gas naturale (il
metano) dovrà prima o poi essere sostituito in
quanto combustibile fossile.
È inoltre necessaria una riflessione attenta sui tempi della transizione. La quasi totalità di autobus
in circolazione ha un motore diesel e oltre il 60% è di cosiddetta
vecchia generazione
Con gli
autobus Euro 0 già fuori es
ercizio da tempo e gli Euro 1 dal giugno 2022, nei prossi
anni sarà
necessario uno sforzo importante per il rinnovo diffuso delle flotte di autobus del TPL: si parla di
circa 3000 unità Euro 2 da sostituire entro il 1° gennaio 2023, di circa 8500 unità E
uro 3 entro il
1° gennaio 2024 e i rimanenti da sostituire nei prossimi 10
15 anni
, con una spesa stimata di circa
20 mld di euro tra veicoli e nuove infrastrutture (depositi e impianti di ricarica) e un tempo non
breve per la produzione dei veicoli e la r
ealizzazione delle infrastrutture.
Fermo restando la continua evoluzione tecnologica negli anni a venire e l’elettrificazione quale
elemento cardine delle politiche per la transizione verso veicoli a zero emissioni
da sostenere
tramite ingenti investimen
ti nella motorizzazione elettrica, o
ccorre pertanto una decisione su
come gestire un periodo transitorio che potrà durare tra i 10 e i 20 anni, valutando se
alimentare
i mezzi
che resteranno
in circolazione (diesel Euro 5 e 6) con bio
carburanti avanzati p
er renderli
meno inquinanti.
Un’altra opzione potrebbe essere quella di sostituire i vecchi mezzi a gasolio impiegati su percorsi
extraurbani non elettrificabili con nuovi mezzi ancora a gasolio Euro 6 (e nel prossimo futuro Euro
7), ritardando la loro de
carbonizzazione di qualche anno.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Questa opzione
transizione graduale
, peggiore delle precedenti per la dimensione climatica, è
sicuramente quella meno costosa e avrebbe il vantaggio di consentire una sostituzione dei vecchi
mezzi più rapida, oltre che
concedere più tempo al mercato (aziende TPL e produttori di mezzi)
per adattarsi al cambiamento, in particolare per attrezzare i depositi e le officine, e formare gli
addetti alla manutenzione dei nuovi mezzi.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Definire linee guida nazionali per il rinnovo dei mezzi del
Trasporto pubblico locale (TPL)
al fine di individuare il fabbisogno di nuovi mezzi necessario per decarbonizzare la flotta
nei bacini del TPL delle grandi città, con un orizzonte temporale reali
stico per avviare da
subito la transizione verso motorizzazioni elettriche nei contesti urbani e periurbani, e
valutare soluzioni alternative più sostenibili dei diesel attuali, laddove non è ancora
possibile introdurre mezzi
solo
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
dei mezzi privati. La MaaS, in concreto, prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto
pubblici e privati, capaci di rispondere in modo personalizzato a tutte le
specifiche esigenze di
mobilità, in un unico servizio accessibile via smartphone, su una piattaforma con tante funzioni e
un unico sistema di pagamento.
L’utente ha quindi la possibilità di accedere in modo semplice e integrato ai differenti servizi di
rasporto e di sosta (trasporto pubblico locale, taxi,
sharing
sharing
scooter
sharing
sharing
, noleggio auto, parcheggi di interscambio, ecc.) tramite l’utilizzo di un singolo canale
digitale che offre la miglior soluzione di viaggio sulla base delle esigenze individuali. Il servizio
non è solo di carattere informativo, ma comprende anche la possi
bilità di prenotare e acquistare
titoli di viaggio e di sosta che, nelle configurazioni più evolute, sono unici e integrati nei confronti
MaaS Operator
, il quale a sua volta provvede alla redistribuzione del fatturato ai diversi
operatori, secondo algo
ritmi predefiniti.
Al momento in Italia sono in atto tre principali progetti sperimentali sul tema con finanziamenti
pubblici:
MaaS for Italy
finanziato dal PNRR; il bando
Smart mobility
nell’ambito del programma
Smarter Italy
e il
BIPforMaaS
della Region
e Piemonte.
Principali progetti sperimentali in atto sul MaaS con finanziamenti pubblici
Programma
Ente
titolare
Scala e obiettivi
Città coinvolte
Importo e
stato di
attuazione
MaaS for
Italy
MITD (su fondi
PNRR, Missione
1, Investimento
Scala nazionale
Obiettivi: individuare e
finanziare lo sviluppo di tre
progetti pilota, di cui uno nel
Mezzogiorno, da realizzare in
altrettante città metropolitane
(città
leader
) entro il
nel contesto dei sistemi di
trasporto locale, il paradigma
Mobility as a service (MaaS)
servizi digitali dovranno
facilitare l’accesso alle diverse
modalità di trasporto anche alle
fasce più deboli della
popolaz
ione, nel contesto dei
sistemi di trasporto già presenti
all’interno della città, a favore
di una maggiore accessibilità,
multimodalità e sostenibilità
degli spostamenti.
Dovranno essere sviluppati altri
sette progetti i
altrettante
Città metropolitane en
tro il
Milano (con anche
Living Lab), Roma,
Napoli.
Bari, Firenze e Torino
per lo sviluppo dei soli
Living Lab.
40 mln di euro
più 16,9
mln di
euro dal PNC
Ulteriori
risorse per
realizzazione
nuovi Living
Lab potranno
essere
reperite
è chiuso il
bando per la
selezione delle
prime tre
città.
stato
pubblicato il
risultato del
bando per la
selezione di
altre tre città
con i fondi del
PNC.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Sono Bari,
Firenze e
Torino.
Bando
Smart
mobility
programma
Smarter
Italy
MISE, MUR,
Dipartimento
Trasformazione
Digitale con
AGID (ente
attuatore)
Scala Nazionale
Obiettivi: ideare e sviluppare
soluzioni originali relative a
piattaforme di
smart mobility
offrendo:
strumenti di
simulazione e di
supporto alla
pianificazione di
interventi atti a
preservare o migliorare
aspetti quantitativi o
qualitativi della
mobilità urbana e a
consentire la
programmazione del
trasporto pubblico
integrato;
funzionalità di
monitoraggio, proattivi
e predittivi di tipo
, per
l’ottimizzazione
dinamica del traffico
veicolare e di elementi
infrastrutturali ad esso
collegati (es. posteggi,
parcheggi cittadini,
parcheggi riservati
disabili, carico e
scarico merci
piste
ciclabili, colonni
ricarica elettrica,
ecc.);
Le soluzioni dovranno essere
utili nei contesti più vari della
mobilità: metropoli, città di
provincia, piccoli centri urbani.
Per questo la sperimentazione
delle soluzioni selezionate
avviene in grandi città e piccoli
comuni
, che hanno
caratteristiche molto diverse.
città:
L’Aquila, Bari,
Cagliari,
Catania,
Genova,
Matera,
Modena,
Milano, Prato,
Roma e
Torino
Borghi del
futuro:
Alghero,
Bardonecchia,
Campobasso,
Carbonia,
Cetraro,
Concorezzo,
Ginosa,
Grottammare,
anto,
Pantelleria,
Pietrelcina e
Sestri
Levante
20 mln di euro
Stato del
Bando: chiusa
gara 1 fase (Il
chiuso il
bando. In
attesa della
pubblicazione
della
graduatoria.
BIPforMaaS
Regione
Piemonte
Scala Regionale
Obiettivi:
BIPforMaaS
intende
coordinare e governare, nel
triennio 201
2021,
l’evoluzione tecnologica della
Piattaforma regionale della
Il sistema BIP è oggi
pienamente operativo
nel territorio
piemontese e
coinvolge circa 60
opera
tori del servizio
950.000 euro
il periodo
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
bigliettazione elettronica BIP
per consentire il miglioramento
della qualità dei servizi
assicurati ai clienti BIP
semplificando
e innovando le
modalità di accesso ai servizi di
TPL regionale con l’utilizzo
dello smartphone. Si sta
sperimentando il nuovo sistema
tariffario integrato di tipo
best fare
(pagamento
in funzione dell’effettivo
utilizzo e alla tariffa più
nveniente per l’utente) e
costituendo un
ecosistema
in grado di facilitare la
nascita di nuovi servizi digitali
per la mobilità secondo il
paradigma MaaS.
di delega e quasi 1
milione di utenti.
Proposte (Scenario Obiettivo)
1. Favorire un approccio multiterritoriale per rendere interoperabile l’accesso dei cittadini al
MaaS
in tutto il Paese, coinvolgendo nel progetto fin dalla prima fase anche territori a domanda più
debole affinché si sviluppi la potenziale funzione “sociale” del MaaS
2. Abilitare un accesso non discriminato al paradigma MaaS per tutti gli operatori
del mondo della
mobilità, anche in competizione tra loro, in un mercato regolato e vigilato basato sulla
disponibilità dei dati relativi all’offerta di trasporto.
Questa e le successive proposte sono tratte dalla pubblicazione del MITD
MaaS Mobility as a service. Indirizzi per
’attuazione del progetto Mass for Italy
, 29 agosto 2022,
attuazio
progetto
italy_29
22.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
2.5. Missione 3. Casa e assetto urbanistico
. Politiche abitative, urbane e territoriali
disagio abitativo e realizzare il Piano Città per riqualificare le aree urbane degradate, Azioni 2.
Edilizia
residenziale sociale e 3. Interventi e misure per la riduzione del disagio abitativo (MIMS e
altre amministrazioni).
Target 11.1.
Entro il 2030, garantire a tutti l’accesso a un alloggio e a servizi
di base adeguati, sicuri e convenienti e l’ammodernamen
to dei quartieri
poveri.
Scenario Programmatico
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
I dati disponibili si riferiscono al periodo 2011
2014 nel corso del quale le persone senza dimora
sono aumentate con una tendenza opposta rispetto all’obiettivo
47.648
50.724
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
Valori assoluti
Fonte indicatore: ISTAT Persone senza dimora 2015
Figura 2.17
Entro il 2030 porre fine al fenomeno dei senzatetto nell’UE
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Comuni maggiormente popolati o città
Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o
piccole città e sobborghi
Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali
Zona 3
I dati mostrano una situazione molto preoccupante, poiché l’incremento annuale di suolo
consumato è aumentato in tutte e tre i territori (città, zone a densità intermedia e
zone a bassa
densità di popolazione) nel periodo 2016
2021 con una tendenza opposta rispetto all’obiettivo.
L’aumento annuo maggiore si registra nelle zone a bassa densità di popolazione, che dopo una
diminuzione nel periodo 2017
2019 registrano un increme
nto nel periodo 2019
2021 di ben 4 punti
percentuali
Nelle città l’incremento annuo è minore rispetto agli altri due territori, eppure dopo una riduzione
dal 2019 al 2020, probabilmente dovuta alla stasi dell’industria edilizia per l’emergenza Covid
registra un nuovo aumento dal 2020 al 2021.
Incremento annuale del suolo consumato
(ettari per 100.000 abitanti)
Fonte indicatore: elaborazione Istat su dati Ispra Consumo di suolo.
Dinamiche territoriali e servizi ecosistemici 2022
Figura 2.18
Entro 2030 azzerare l’aumento annuo del consumo di suolo
(MITE Piano transizione ecologica 2022)
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Altri
obiettivi
Entro il 2030 almeno raddoppiare il tasso annuo di ristrutturazione energetica degli edifici
(dall’attuale 1% al 2%) e lo stimolo a intraprendere ristrutturazioni energetiche profonde
(Commissione europea
n’ondata di ristrutturazioni per l’Euro
2020)
Azioni in corso o già programmate
Documento
Attività a prevalente dimensione urbana (sintesi)
AI DEF 2022,
II.13, pp. 111
Come molte ricerche e analisi sottolineano, la qualità del patrimonio edilizio
italiano è caratterizzata da diffuse e
ampie criticità. Soprattutto nelle
regioni del
Sud, si evidenziano inadeguatezze tecnologiche e prestazionali.
La sostanziale
rinuncia dello Stato, negli ultimi decenni, ad essere parte
attiva dei processi di progetto e costruzione della residenza pubblica
sociale ha ulteriormente
indebolito il patrimonio abitativo.
A questa debolezza, ormai congenita, si sono aggiunte le carenze che il
periodo
di pandemia, le fasi del
lockdown
e le attività lavorative a distanza
evidenziato in termini di
distribuzione, di uso e di flessibilità degli
alloggi. Il focus
progressivamente si è allargato e un cambio di paradigma
sembra divenire sempre
più urgente: dalla “
” alle città e ai territori nei
quali i nuovi progetti residenziali
si inseriscono, seco
ndo una visione
integrata e intersettoriale.
I processi rigenerativi del costruito vanno nella direzione del recupero e del
riuso dei materiali, riducendo gli impatti della dismissione e azzerando il
consumo di suolo. Le nuove costruzioni sono progettate
per contenere la
propria impronta ecologica sul pianeta, grazie a tecnologie orientate a
limitare i consumi energetici, massimizzando al contempo il comfort
abitativo.
In questo si deve ricercare su una linea di coerenza con il principio del DNSH,
se delle strategie di azione del PNRR: le modificazioni architettoniche
e urbane che i progetti dovranno sviluppare nel futuro prossimo, in coerenza
con gli obiettivi del MIMS, non dovranno produrre impatti negativi
significativi sull’ambiente e si dovrann
o porre, in questa prospettiva, in linea
con gli orizzonti culturali e operativi che ONU e UE hanno tracciato in questi
ultimi anni, capaci di rinnovare radicalmente lo sguardo ai temi dell’abitare:
dall’Agenda 2030 all’
European Green new deal
, dal
The new
european
Bauhaus
Next generation EU
Sulla stessa linea, il MIMS ha attivato una serie di processi finalizzati a
ridefinire il concetto di rigenerazione, anche nella direzione di una
integrazione tra strumenti e possibilità di azione. In particolare,
segnalano:
la Commissione per la riforma della normativa nazionale in materia
pianificazione del territorio che il MIMS ha istituito con il Decreto
dell’11/11/2021;
la discussione sulla nuova legge in materia di rigenerazione urbana,
in corso al
Senato;
la riattivazione del Comitato Interministeriale per le Politiche Urbane
(CIPU)
promossa dal MIMS (D.P.C.M. 23 novembre 2021), che al suo
interno ha
costituito una cabina di regia con l’obiettivo di integrare
un nuovo approccio
trasversale alle poli
tiche urbane, al loro
coordinamento e alla loro coerenza, anche alla luce della varietà dei
programmi per la rigenerazione urbana in capo ad amministrazioni
diverse.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
PdP, pp. 73
4.3. Riduzione del disagio abitativo e riqualificazion
urbana.
Attività
L’obiettivo prevede la predisposizione, entro il 30 giugno 2022, del
Piano strategico per le politiche di contrasto al disagio abitativo, contenente
le nuove e
diverse azioni che il Ministero intende porre in essere per
migliorare la situazione nel settore
, oltre a proseguire il
Programma di
recupero e razionalizzazione degli alloggi e degli immobili di edilizia
residenziale pubblica
, di proprietà dei Comuni e degli ex Istituti autonomi
per le case popolari, già avviato da diversi anni. Il Programma compren
interventi di ripristino e manutenzione straordinaria, fino ad un importo di
50.000 euro per alloggio, per un finanziamento iniziale complessivo a carico
dello Stato (dal 2014 al 2024) di 400 mln di euro (legge n. 80 del 2014). Con
la legge di stabilità
2017, a valere sul fondo investimenti per le
infrastrutture, è stato rideterminato il finanziamento per le annualità dal
2018 al 2029 in complessivi 321 mln di euro. Con decreto ministeriale del 3
ottobre 2018 si è provveduto alla ripartizione delle risor
se aggiuntive con
modalità premiali a favore delle Regioni più virtuose. L’attività del Ministero
è rivolta alla tempestiva conclusione degli interventi, attraverso il
monitoraggio della programmazione regionale, la verifica della capacità di
spesa dei sog
getti attuatori, la rilevazione di ritardi e criticità attuative,
l’erogazione delle quote di finanziamento spettanti alle singole Regioni.
, previsti dalla linea di
intervento “Rigenerazione urbana e Housing sociale” nell’ambito della
componente M5C2 del PNRR anche al fine di definire tempestivamente
eventuali azioni di tipo correttivo, al verificarsi di scostamenti sui tempi e
sugli obiettiv
i programmati
Attività
Nell’ambito della componente M5C2 del PNRR è previsto
l’investimento
Programma innovativo della qualità dell’abitare
. L’obiettivo
di questa misura è quello di realizzare nuove strutture di edilizia
residenziale pubblica e riqualific
are le aree degradate, con particolare
attenzione all’innovazione verde e alla sostenibilità. L’investimento deve
fornire un sostegno per:
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
riqualificare, riorganizzare e aumentare l’offerta di housing
sociale (edilizia residenziale pubblica);
rigenerare a
ree, spazi e proprietà pubblici e privati;
migliorare l’accessibilità e la sicurezza delle aree urbane e
mettere a disposizione servizi;
sviluppare modelli di gestione partecipativi e innovativi a
sostegno del benessere sociale e urbano.
Nel corso del 2022
sono previste in particolare la firma delle Convenzioni
per le 15 Regioni sulle due linee di intervento e le attività di monitoraggio
degli stati di avanzamento dei lavori.
correttivo, al verificarsi di scostamenti sui tempi e sugli obiettivi
programmati.
Attività.
programma “Safe green e social” prevede lo stan
ziamento di
2.000 mln di euro in totale, è finalizzato ad intervenire sul patrimonio di
edilizia residenziale pubblica con l’obiettivo di migliorare l’efficienza
energetica del patrimonio di edilizia residenziale pubblica, la resilienza e la
sicurezza sism
ica, nonché la condizione sociale nei tessuti residenziali
pubblici grazie a diverse azioni. I risultati previsti sono l’efficientamento
energetico pari a 4,5 milioni mq di superficie di immobili ERP, circa 1/10
dell’intera superficie del patrimonio ediliz
io residenziale pubblico in Italia;
il miglioramento o adeguamento sismico pari a 1,4 milioni mq di superficie
di immobili ERP, circa 1/30 dell’intera superficie del patrimonio edilizio
residenziale pubblico in Italia; gli acquisti di immobili ERP pari a 4
50.000 mq
di superficie di immobili ERP, circa 1/100 dell’intera superficie del
patrimonio edilizio residenziale pubblico in Italia; la riduzione del consumo
energetico di circa
27.000 tep, pari a un risparmio del 35% del consumo
medio ad alloggio oggetto
di intervento ovvero di circa 1,8 tep ed infine la
riduzione di emissioni di CO2 in atmosfera di circa 80.000 (tonn/anno). La
governance del progetto prevede l’attivazione di un coordinamento
strategico (PCM
Dipartimento Casa Italia, MIMS, Direzione Gene
rale per
l’edilizia statale, abitativa e gli interventi speciali
Regioni
Anci
Agenzie)
e di agenzie/enti di gestione a livello territoriale per la pianificazione degli
interventi di dettaglio e il monitoraggio in corso d’opera. Sono previsti,
inoltre
, indispensabili interventi di natura trasversale volti al
Nel corso del 2
022: 1. nel primo trimestre è emanato il decreto ministeriale
di approvazione della programmazione e sono individuate le stazioni
appaltanti da parte delle Regioni; 2. nel secondo trimestre, le stazioni
appaltanti affidano la progettazione; 3. nel terzo tr
imestre, le stazioni
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
appaltanti approvano la progettazione; 4. nel quarto trimestre, le stazioni
appaltanti pubblicano i bandi di gara per la realizzazione delle opere.
progettazione finale ed esecutiva, rendicontazione dell’attività svolta.
Legge di Bilancio 2022
2024 (mln di euro). Azione 2
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento in
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Contributi in
conto interessi
a favore di
istituti,
cooperative e
comuni
L 408 del
1949
articolo 12
comma 1
458,8
423,1
39,6 (2025)
29,2 (annui
dal 2026 al
2027)
(2028)
24 (annui dal
2029 al 2035)
Risorse per il
programma
sicuro, verde e
sociale:
riqualificazione
edilizia
residenziale
pubblica per gli
investimenti
complementari
al PNRR
DL 59 del
2021
articolo 1
comma 2
lett. c)
punto 13
350 (annui dal
2025 al 2026)
Fondo per
l’attuazione del
piano nazionale
di edilizia
abitativa
DL 112 del
2008
articolo 11
comma 12
198,5
171,8
Somme da
trasferire alle
regioni per il
programma
recupero
edilizia
residenziale
pubblica
comuni e IACP
LS 190 del
2014
articolo 1
comma 235
punto 2
517,5
517,5
37 (2025)
10 (2026)
59 (2027)
0 (2028)
11 (2029)
Somme da
assegnare al
fondo
investimenti
per l’abitare
LB 232 del
2016
articolo 1
comma 140
Fondo per
l’integrazione
delle risorse
necessarie agli
interventi di
demolizione di
opere abusive
LB 205 del
2017
articolo 1
comma 26
Programma
innovativo
nazionale per
la qualità
dell’abitare
LB 160 del
2019
articolo 1
comma 443
95 (2025)
93,3 (2026)
47,2 (2027)
48,4 (2028)
53 (2029)
54,6 (2030)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
54,6 (annui
dal 2031 al
2032)
51,3 (2033)
Legge di Bilancio 2022
2024 (mln di euro). Azione 3
Capitolo
Denominazione
Legge
autorizzativa
Stanziamento
c/competenza
Pagamenti in
c/competenza
e in c/residui
Fondo
nazionale per il
sostegno
all’accesso alle
abitazioni in
locazione
L 431 del
1998 articolo
11 comma 1
Fondo inquilini
morosi
incolpevoli
DL 102 del
2013 articolo
6 comma 5
286,5
286,5
Contributo da
destinare ai
comuni per il
finanziamento
di programmi di
riqualificazione
urbana
LF 350 del
2003 articolo
4 comma 242
punto M
1617,3
1617,3
Fondo per
l’attuazione del
piano nazionale
per le città
DL 83 del
2012 articolo
12 comma 5
102,7
Contributi
quindicennali
l’abbattimento
del tasso di
interesse sui
mutui agevolati
concessi ad
imprese,
cooperative e
loro
consorzi ed
agli istituti
autonomi case
popolari, per la
realizzazione di
un programma
a carattere
nazionale di
edilizia
sperimentale
agevolata in
locazione a
canone
concertato.
LF 388 del
2000 articolo
145 comma
33 punto 2
188,8
152,2
7,7 (an
nui dal
2025 al 2035)
Contributi per
la realizzazione
di programmi a
carattere
nazionale di
edilizia
LF 388 del
2000 articolo
145 comma
2,5 (annui dal
2025 al 2035)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
sperimentale
agevolata
PNRR
Goal e
Target
Agenda
Codice
Misura
(riforma o
investimento)
Importo
(in mln
di euro)
Calendario (in trimestri
e anno), descrizione
del traguardo e/o
obiettivo e valutazione
Stato di attuazione
19 e
Investimento 6
Programma
innovativo
della qualità
dell’abitare
2.800
T1 2022. Firma delle
convenzioni da parte di
almeno 15 regioni e
province autonome
(compresi comuni e/o
città metropolitane
situati in tali territori).
T1 2026. Sostegno a
10.000 unità abitative
(in termini sia di
costruzione che di
iqualificazione) e
realizzazione di
almeno 800.000 metri
quadrati di spazi
pubblici.
Bando per la selezione
dei progetti aperto il
approvazione
dell’elenco dei
beneficiari e delle
proposte prese
ntate da
Regioni, Comuni e
Città metropolitane
(audizione parl.
Ministro Franco
Con i successivi decreti
direttoriali è stato
approvato lo schema di
convenzione da
stipulare e sono state
firmate 158 delle 159
convenzioni previste
19 Regioni. Entro
T4 2023 è previsto il
termine ultimo della
fase di progettazione e
l’avvio delle gare, che
si stima possano
concludersi entro fine
2023 (MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR e
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Goal e
Target
Agenda
Progetto
Importo
(in mln
euro)
Modalità di
attuazione
Risultati finali
attesi
Stato di
attuazione
Sicuro, verde e
sociale:
riqualificazione
dell’edilizia
residenziale
pubblica.
2.000
DPCM, previa
intesa in sede di
Conferenza
unificata, per
individuazione
di indicatori per
il riparto delle
risorse su base
regionale.
Pubblicazione
dei bandi e
predisposizione
della
programmazione
degli interventi
da parte delle
Regioni.
Trasmissione
della
programmazione
al MIMS e al Dip.
Casa Italia per
adozione
decreto di
approvazione.
Individuazione
delle stazioni
appaltanti da
parte delle
Regioni.
Affidamento e
approvazione
della
progettazione.
Pubblicazione
dei bandi
gara per la
realizzazione
dell’
pera.
Aggiudicazione
e avvio dei
lavori.
Superficie di
immobili ERP
interessata dagli
interventi di
efficientamento
energetico pari a
4,5 milioni mq.
circa 1/10 del
totale.
Superficie di
immobili ERP
interessata dagli
interventi di
miglioramento o
adeguame
sismico pari a 1,4
milioni mq circa
1/30 del totale.
Incremento di
superficie
ottenuto mediante
acquisti di
immobili ERP pari
a 450.000 mq circa
1/100 del totale.
Riduzione del
consumo
energetico di circa
27.000 tep, pari al
35% del consumo
medio ad al
loggio
oggetto di
intervento.
Riduzione di
emissioni di CO2 in
atmosfera di circa
80.000 ton/anno.
Acquisita il
Conferenza
unificata.
Firmato Dpcm il
15 settembre
2021. Registrato
alla Corte dei
Conti. Sono stati
pubblicati i bandi
arte di tutte
le Regioni e PA
l’individuazione
delle proposte da
parte degli ex
Istituti autonomi
case popolari, dei
Comuni e degli
enti di edilizia
residenziale
pubblica aventi le
stesse finalità
degli ex Istituti
autonomi case
popolari. È stato
firma
to in data
30 marzo il D.D.
52/2022 di intesa
con il Dip. Casa
Italia per
approvazione
piano interventi.
Affidata la
progettazione
degli interventi di
cui all’allegato A
del D.D. 52/2022
(MIMS,
Monitoraggio
attuazione PNRR
e PNC,
Risorse del capitolo 7409.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione
Assetto urbanistico e rigenerazione urbana
I piani e gli interventi di rigenerazione urbana al momento risultano dotati di considerevoli
finanziamenti di varia provenienza (legislazione ordinaria, PNRR, PNC, politica di coesione
europea)
mostrano una
a predisposizione del
Piano strategico per le polit
iche di contrasto al disagio abitativo
(giugno 2022) è
sicuramente auspicabile, ma va inserita in una politica più ampia,
Le considerazioni e le proposte qui contenute sono riferite in buona parte al documento
Rilanciare le politiche
pubbliche per l’abitare
(giugno 2022)
elaborato dal Forum Disuguaglianze e Diversità e da altri soggetti (giugno 2022),
https://www.forumdisuguaglianzediversita.org/wp
content/uploads/2022/07/DOCUMENTO_Rilanciare
politiche
pubbliche
%E2%80%99abitare.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
strutturata e adeguatamente finanziata, che affronti il problema abitativo nella sua
complessità, con particolare riguardo al rilancio
dell’edilizia residenziale pubblica (ERP)
rogramma di recupero e razionalizzazione degli alloggi e degli immobili di edilizia
residenziale pubblica
riguarda interventi indispensabili che richiedono un ampio impiego
di risorse al di là di quelle attualmente programmate. Per supportare lo sforzo di
programmazione delle Regioni e finalizzare nel modo migliore tutti gli interventi, è
opportuno che il lav
oro di monitoraggio del Ministero includa una verifica quantitativa e
qualitativa dei risultati raggiunti senza limitarsi alla capacità di spesa, investendo di questa
funzione anche l’
Osservatorio nazionale per la condizione abitativa (OSCA)
, istituito pre
il MIMS nell’aprile scorso
Fondo per la progettazione degli enti locali
contiene risorse che potrebbero essere
meglio utilizzate garantendo un coordinamento tra le diverse fonti finanziarie destinate
per questo scopo a Regioni e Comuni, in modo da
superare la logica dei compartimenti
separati e mettere a sistema tutte le risorse disponibili
li obiettivi del
Programma innovativo per la qualità dell’abitare
(PINQUA)
presuppongono
l’integrazione fra gli interventi sulle abitazioni e l’incremento della dotazione di servizi,
ma lo strumento finanzia direttamente solo i primi e lascia l’integrazione con i servizi a
carico dei Comuni. Tale scelta ne indebolisce l’impianto
, anche alla luce dell’incremento
limitato degli alloggi ERP nonostante il fab
bisogno elevato (cfr. Allegato B
l Programma
Safe, green and social
per la riqualificazione dell’edilizia residenziale
pubblica pone l’accento sulla
governance
multilivello c
he, per essere efficace,
richiede il
miglioramento del coordinamento orizzontale e verticale
e l’attivazione di interventi per
rafforzare le competenze tecniche degli enti gestori, necessarie per una realizzazione
efficace e tempestiva degli interventi pre
visti (cfr. Allegato
Efficienza energetica
L’efficientamento energetico del patrimonio edilizio (residenziale, commerciale e produttivo) è
uno dei nodi fo
ndamentali per raggiungere gli O
biettivi di
viluppo
ostenibile e di neutralità
climatica nelle città.
L’introduzione dal 2020 del
bonus
fiscale del 110% ha determinato un forte incremento degli
investimenti nella riqualificazione degli edifici residenziali, con un impatto sul settore dell’edilizia
e sull’e
conomia sicuramente positivo
mentre risulta ancora difficile valutarne
quantitativamente gli effetti sulle
famiglie più
vulnerabili e, in generale, sulle prestazioni
energetiche degli edifici interessati. Il requisito del miglioramento di sole due classi
Commissione UE,
Proposta di Direttiva sulla prestazione energeti
ca nell’edilizia
, 15 dicembre 2021,
https://eur
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:c51fe6d1
01aa75ed71a1.001
5.02/DOC_1&format=PDF
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
proseguire sulla strada della semplificazione delle procedure autorizzative che è ancora
fficiente per la sfida della neutralità climatica e deve essere rafforzata.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Assetto urb
anistico e rigenerazione urbana
Affidare al CIPU o a una cabina di regia tecnica, un ruolo di coordinamento
i programmi
nazionali di rigenerazione urbana, costruendo un
database
integrato ed elaborando un
metodo di valutazione comune sull’efficacia degli interventi, per poterli eventualmente
correggere in corso d’opera e per indirizzare adegua
tamente le politich
e successive;
Approvare una legge per la rigenerazione urbana che, muovendo dalla discussione
effettuata al Senato nella XVIII° Legislatura, promuova un approccio orientato alla
semplificazione e integrazione con gli altri aspetti urbanistici del Testo uni
co in materia
ambientale (legge n. 152 del 2006) e con i principi fondamental
i per il governo del
territorio;
Dare seguito al lavoro della Commissione MIMS per la riforma della normativa nazionale in
materia di pianificazione del territorio, riprendendone
alcuni temi cruciali quali la
trasferibilità delle volumetrie, gli
standard
, il contributo di costruzione e i pro
cessi di
urbanistica concertata;
Individuare target locali di riduzione progressiva del consumo di suolo, approvati con i
documenti strategici
di programmazione territoriale;
Predisporre a livello di ciascun Comune la ricognizione delle aree da rigenerare, come
avviene per il catasto delle aree da bonificare, la quale costituirà elemento di definizione
delle priorità per l’accesso ai succes
sivi p
rogrammi di finanziamento;
Mettere a sistema tutti gli strumenti di pianificazione settoriale esistenti al fine di definire
un unico catalogo di interventi;
Coordinare le azioni di riqualificazione di aree e di blocchi di edifici con l’adeguamento
delle in
frast
rutture della mobilità pubblica;
Attivare gli interventi privati in convenzione che possano consentire un’opzione di acquisto
nel settore dell’edilizia pubblica, con concessioni di funzioni accessorie e vincolo
sull’entità dei canoni d
i locazione o pr
ezzi di vendita;
Prevedere interventi di totale sostituzione edilizia ove non risultasse conveniente
l’intervento di riqualificazione, con recupero di suoli alla loro naturalità e relativo
indennizzo commisurato ai servizi ecosistemici recuperati (si può f
are riferimento alle
metodiche messe in atto da anni da ISPRA nel Rapport
o annuale sul consumo di suolo);
Aggiornare il personale degli enti pubblici anche tramite l’estensione della possibilità per
i dipendenti pubblici di iscriversi ad un corso di laurea
a costi ridotti ad un terzo al fine di
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
carenza stimata in Italia, nell’ordine di 500
alloggi, con un’attenzione non solo alle
abitazioni ma anche ai quartieri in cui sono collocate, integrandole con il sistema dei servizi
e face
ndole diventare parte integra
nte di un nuovo sviluppo locale;
Puntare fortemente sul recupero e il riuso del patrimonio edilizio esistente e dismesso
privato e pubblico, evitando ulteriore consumo di suolo, a partire dall’adattamento delle
abitazioni ERP
alle nuove dimensioni dei nuclei familiari e dalla diffusione dell
’auto
recupero delle abitazioni;
Sviluppare l’edilizia residenziale sociale
(social housing)
dare una risposta a coloro che
non hanno i requisiti per accedere all’edilizia pubblica, attr
averso un intervento normativo
che ne chiarisca i parametri (individuazione dell’utenza, fissazione dei canoni, ecc.)
eviti l’impropria assimilazione all’ERP
, anche supportando i Comuni nella
ricerca delle
soluzioni idonee;
Incentivare gli affitti a
canone concordato distinguendoli fiscalmente dai canoni a libero
mercato e rafforzare gli altri due istituti previsti dalla legge n. 431 del 1998: il Fondo
sociale per l’affitto e il Fo
ndo per la morosità incolpevole;
Supportare, per quanto di competenza,
lo sviluppo Agenzie locali per la casa
con un ruolo
di coordinamento dei diversi interventi per fronteggiare la povertà abitativa sul territorio.
Efficienza energetica
Vincolare gli incentivi in vigore e futuri (detrazioni fiscali per gli interventi su abi
tazioni
private e conto termico per quelli sul patrimonio pubblico) alla riduzione dei consumi
energetici e di gas, premiando con percentuali maggiori i lavori che puntano alla maggiore
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
approvvigionamento solida, in grado di sostenere
soluzioni più sostenibili grazie a
programmi di formazione o acquisizione aggregata che si propongono di r
idurre i costi;
Orientare i programmi di riqualificazione urbana su progetti con obiettivi energetici
ambiziosi e coerenti con l’obiettivo del 2030
(edifici NZEB e ZEB, distretti a energia
positiva) che permettano di sperimentare nuove soluzioni e rafforzare le competenze
tecnich
e di amministrazioni e privati;
Stanziare risorse dedicate all’attivazione e alla gestione operativa dei One
shop/Sport
elli energia per gestire le relazioni con gli attori del territorio, per promuovere
le campagne di comunicazione e fornire i servizi integrati.
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del
Produzione di energia da fonti rinnovabili
Obiettivi quantitativi
L’indicatore non corrisponde all’obiettivo europeo che prevede di raggiungere la quota del 40% di
energia da fonti rinnovabili entro il 2030 e pertanto si tratta di una
proxy
. Nel periodo 2015
2019,
pur con notevoli oscillazioni, s
i registra un leggero incremento dell’indicatore.
% sul consumo totale di energia elettrica nei Comun capoluogo di
Provincia/Città metropolitana
Fonte indicatore: Istat elaborazione su dati del GSE e di ARERA 2019.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Altri obiettivi
Entro il 2030 raggiungere la quota del 40% di energia da fonti rinnovabili (Commissione UE
cchetto Fit for 55
2021)
Valutazione
L’Europa vive in questo periodo una cris
i energetica
di grande portata.
L’aumento e la volatilità
del prezzo dei combustibili fossili, determinato dalla guerra in Ucraina, minacciano milioni di
persone e famiglie vulnerabili con un rischio crescente di povertà energetica.
La Commissione UE ha adottato la c
omunicazione
Piano REPowerEU
(maggio 2022)
per ridurre
rapidamente la dipendenza dai combustibili
fossili russi prevedendo tra l’
altro una revisione al
rialzo dell’obiettivo della direttiva sulle energie rinnovabili per il 2030, che dovrebbe passare
% rispetto
al 40 % della proposta del pacchetto
Fit for 55
al 45 %.
La Commissione fissa, inoltre, l’obiettivo di installare più di 320 GW di solare fotovoltaico entro il
2025, oltre il doppio del livello attuale, e quasi 600 GW entro il 2030. La Comunica
zione
Strategia
Ue per l’energia solare
adottata in contemporanea
ha lanciato l’iniziativa europea sui tetti solari
con gli obiettivi di limitare la durata dell’iter autorizzativo ad un massimo di 3 mesi e di creare
almeno una comunità energetica basata s
ulle rinnovabili in ogni Comune con più di 10 000 abitanti
entro il 2025.
Nel quadro di un crescente impegno da parte delle città europee, C40 Cities ha proposto
Piano
di emergenza
https://eur
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:fc930f14
01aa75ed71a1.0023.02/DOC_1&format=PDF
https://e
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:516a902d
01aa75ed71a1.0008.02/DOC_1&format=PDF
https://www.c40.org/wp
content/uploads/2022/04/C40
Mayors
Emergency
Tackle
European
Energy
Crisis
Protect
Residents.pdf
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
accelerare l’approvazione del decreto legislativo sulle semplificazioni previsto dalla legge
sulla concorrenza (n. 118 del 2022).
Aggiornare le linee guida per l’autorizzazione degli impianti a fonti rinnovabili, rimaste
ferme al DM del MISE del
9.2010, con un testo congiunto tra MITE, MISE e Ministero della
Cultura che tenga conto delle nuove tecnologie, come ad esempio il solare
architettonicamente integrato, con l’obiettivo di ridurre il più possibile i pareri negativi da
parte delle Soprin
tendenze Archeologia, belle arti e paesaggio.
Approvare
tutti
i provvedimenti di attuazione del DLGS n. 199 del 2021 (RED II) sulle
Comunità energetiche rinnovabili (CER), le quali insieme ai
Gruppi di autoconsumo di
energia rinnovabile sono strumenti fond
amentali
per contrastare l’emergenza climatica e
la povertà energetica.
efinire un quadro complessivo di azioni a sostegno delle Comunità energetiche rinnovabili,
creando un fondo per le città analogo a quanto previsto dal PNRR per i piccoli Comuni,
rendo il loro accesso al credito, offrendo il necessario supporto tecnico e
amministrativo (linee guida nei casi in cui il Comune è socio, vademecum sulle forme
giuridiche, ecc.) e stimolando il mercato attraverso gli appalti pubblici.
Incentivare le reti
di teleriscaldamento attraverso una normativa specifica orientata alle
fonti rinnovabili e alla neutralità emissiva con la pubblicazione del documento
di ausilio da
parte di ARERA.
revedere la possibilità di collocare su altri edifici o aree dello stesso
territorio gli impianti
di produzione di energia da fonti rinnovabili in caso di impossibilità tecnica a realizzarli
sull’edificio nel quale avviene il consumo di energia.
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del MIMS
Verde urbano
Obiettivi quantitativi
mq di verde urbano per abitante nei
Comuni capoluogo di Provincia/Città
metropolitana
Fonte indicatore: Istat Ambiente urbano 2022
Figura 2.20
Disponibilità di verde urbano fruibile per abitante nei Comuni
capoluogo di Provincia/Città metropolitana
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Dal 2011 al 2020 l’aumento del verde urbano fruibile per abitante nei Comuni capoluogo di
Provincia e di Città metropolitana è di un solo metro quadrato, non certamente adeguato agli
obiettivi relativi alla forestazione urbana lega
ti anche alle politiche di adattamento ai
cambiamenti climatici e di
ripristino della biodiversità.
Altri obiettivi
Entro il 2030 piantare almeno 3 miliardi di alberi supplementari nell’UE. In Italia sono 227 milioni
in rapporto alla sua superficie (Comm
issione europea
Strategia europea sulla biodiversità
2020).
Valutazione
Il PNRR ha stanziato 300 mln di euro per la
Tutela e valorizzazione del verde urbano ed
extraurbano
nelle
14 Città metropolitane.
Altri finanziamenti (30 mln di euro) per progetti di
forestazione urbana sono stati destinati dal
decreto Clima del 2020, sempre alle Città metropolitane.
La prima
Strategia nazionale del verde urbano
è stata adottata nel 2018 in attuazione di quanto
previsto dalla legge n. 10 del 2013 recante
Norme per lo
sviluppo degli spazi verdi urbani
. Anche
Nuova strategia dell’UE per le foreste per il 2030
pubblicata nel 2021
attribuisce molta
importanza alla forestazione urbana e periurbana. A livello territoriale si stanno sviluppando
numerose esperienze inter
essanti:
la Regione Emilia
Romagna si è data l’obiettivo di piantare 4,5 mln di nuovi alberi entro il
2024 e di creare nuove infrastrutture verdi nelle città e nelle zone periurbane, ripristinando
contemporaneamente l’ecosistema naturale di pianura e le a
ree boschive e le foreste;
la Regione Lazio con il progetto Ossigeno si suoi 6 mln di nuovi alberi, uno per ogni abitante
della Regione, sta procedendo nella stessa direzione della Regione Emilia
Romagna;
la città Metropolitana di Milano ha lanciato il pr
ogetto
Forestami
nel 2019 per piantare 3
milioni di nuovi alberi entro il 2030 (cfr. capitolo 3);
Prato con il progetto
Prato urban jungle,
finanziato dalla Ue come una delle
Urban
innovative action (UIA)
, e con lo sviluppo del suo Piano del verde 2020 si
sta ponendo
obiettivi ambiziosi in questo campo.
A livello nazionale, il progetto della Fondazione AlberItalia si propone di
raggiungere e, se
possibile, di superare l’ideale
obiettivo di contare 60 milioni di nuovi alberi
uno per ogni cittadino
italiano.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Promuovere campagne di sensibilizzazione sul ruolo del verde e delle foreste urbane per
lo sviluppo sostenibile delle città e sugli importanti servizi e beni ecosistemici che esse
forniscon
o. Per contribuire a raggiungere l’obiettivo del Target
11.7. Spazi verdi pubblici
e sicuri
dell’Agenda ONU 2030, entro quell’anno tutti i Comuni italiani dovrebbero
garantire ai propri cittadini l’accessibilità a uno spazio verde entro i 15 minuti a pie
dalla
propria abitazione;
https://eur
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0d918e07
01aa75ed71a1.0023.02/DOC_1&format=PDF
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Sollecitare ciascuna delle Città metropolitane a dotarsi di un
iano di forestazione urbana
con il compito di indirizzare, regolare e monitorare l’incremento del capitale naturale
coinvolgendo anche le istituzioni private e della società civile (Fondazioni, associazioni,
ecc.) e basandosi
sulle buone pratiche esistenti;
Promuovere, un Piano sem
plificato di gestione per i Comuni sopra i 15.000 abitanti che
assicuri l’adeguata gestione delle risorse esistenti, inclusa la sostituzione pluriennale,
assumendo come obiettivo minimo da raggiungere entro il 2030 l’incremento
della
copertura arborea del
5% rispetto alla situazione attuale. Le Regioni, in
coordinamento con il MITE, dovranno fornire ai Comuni il dato di
Tree canopy cover
aggiornato ogni 5 anni il quale consente di monitorare l’incremento o il decremento
della
copertura
arborea
del proprio t
erritorio;
Garantire un adeguato monitoraggio utilizzando il software
Map my tree
sviluppato
dall’Unione Europea. Ogni anno entro il 31 luglio tutti i Comuni devono caricare i dati delle
piantagioni effettuate, sia le nuove che le sostituzioni, permettend
o così l’automatico
aggiornamento del dato annuale.
Altri strumenti, per esempio I
Tree, possono servire ad
una valutazione economica del ritorno sull’investimento.
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del MIMS
Adattamento climatico de
gli insediamenti urbani
Valutazione
Gli insediamenti urbani
ospitando la larga maggioranza della popolazione e delle attività
produttive, con ulteriori previsioni di crescita per il futuro
sono le aree che più contribuiscono
al cambiamento climatico e
che allo stesso tempo ne soffrono maggiormente
United nations
environment program (UNEP)
stima che le città siano responsabili
el 75% delle emissioni globali
di CO2, con i maggiori contributi provenienti dai settori dei trasporti e delle costruzioni.
Il cambiamento climatico sta già avendo e avrà sempre di più conseguenze significative sulle città
i cui
caratteri dipendono dalla collocazione geografica. In Europa è prevedibile un aumento
ulteriore degli eventi meteorologici estremi quali piogge, che d
eterminano allagamenti (cfr.
città italiane
Questo richiede una vera e propria trasformazione dei contesti urbani, che coinvolge non solo i
governi locali
ma anche la popolazione che con la sua attiva adesione ne può garantire
l’accettazione e l’efficienza. Essa è trasversal
e a molti degli O
biettivi di
viluppo
ostenibile
dell’Agenda ONU 2030.
Nel febbraio 2021 l’Unione Europea ha adottato la nuova
Strat
egia europea di adattamento ai
cambiamenti climatici
, con l’obiettivo di realizzare una società resiliente e pronta agli impatti
dei cambiamenti climatici entro il 2050.
Osservatorio CittàClima di Legambiente,
Il Clima è già cambiato
, 2021,
https://www.legambiente.it/wp
content/uploads/2021/11/Report
OsservatorioCittaClima2021.pdf
. Centro euro mediterraneo sui cambiamenti
climatici (CMCC), Analisi del rischio. I cambiamenti climatic
i in sei città italiane, 2021,
https://files.cmcc.it/rischio_clima_2021/CLIMA_sei_citta.pdf
https://eur
lex.europa.eu/legal
content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021DC0082&from=IT
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
A partire dal decennio scorso, vari Stati membri e città europee hanno redatto specifici
Piani di
dattamento
Piani
, anche avviando esperienze concrete di adattamento. Per favorire
questi processi è operativa presso l’Agenzia europea dell’ambiente
la piattaforma
Climate
ADAPT
che consente, tra l’altro, lo scambio di
buone pratiche
tra le amministrazioni a tutti i
livelli.
In Italia la
Strategia
nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici
(SNAC) è stata approvata
nel 2015 con il coinvolgimento di tutte le amministrazioni interessate e
contiene uno specifico
focus
sugli insediamenti urbani. La SNAC è stata seguita da un documento operativo, il
Piano
nazionale di adattamento al cambiamento c
limatico
(PNACC), la cui redazione è iniziata nel 2017
ma ad oggi non si è ancora conclusa.
Sebbene diverse città italiane si siano attivate, la maggior parte di esse sono in ritardo, essendo
poche le Regioni che hanno avviato il disegno di un proprio
o di adattamento
e ancora meno
le realtà urbane che si sono dotate di strumenti operativi in materia di adattamento climatico.
Tale ritardo contrasta con l’accelerazione che stanno avendo questi fenomeni estremi e con i passi
in avanti fatti negli ultimi a
nni dalla comunità scientifica sulle tematiche di rischio e adattamento
e sugli aspetti sociali, economici e della pianificazione urbana che permettono di supportare i
decisori politici nelle loro scelte.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Interventi normativ
i e finanziari
Approvare il
Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici (PNACC)
promuovere l’adozione di Strategie e Piani di adattamento urbani con linee guida per la
loro attuazione nel contesto dell’iniziativa
Mayors adapt
del Patto europe
o dei Sindaci,
favorendo il ruolo di coordinamento del MITE in collaborazione con tutti i livelli
istituzionali.
Selezionare e programmare la spesa per opere pubbliche, soprattutto infrastrutturali,
privilegiando la messa in sicurezza di quelle esistenti d
i importanza strategica e la loro
funzionalità nel corso di eventi estremi.
Analisi e la valutazione del rischio
Incentivare l’analisi dei cambiamenti climatici e dei loro impatti e rischi nelle aree urbane
attraverso il miglioramento delle reti di osservazione, per inserirvi anche i parametri
riferiti al suolo oltre a quelli atmosferici, l’accessibilità ai dati e al
le informazioni
disponibili e il monitoraggio degli effetti
delle misure adottate al fine di predisporre
eventuali correzioni.
Promuovere la ricerca scientifica su nuovi materiali nell’edilizia, lo studio degli effetti
climatici dell’albedo, delle superfi
ci artificiali, della vegetazione arborea e
sperimentazione di nuovi modelli insediativi come ad esempio gli eco
quartieri, le case
clima e la riqualificazione climatica dell’ambiente costruito.
Incentivare, sul modello della piattaforma europea
Clima
ADAPT
, lo scambio di
esperienze e la loro diffusione, valorizzando maggiormente i percorsi di adattamento
avviati nonché le banche dati esistenti a livello nazionale.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Interventi di prevenzione e allerta
Incrementare la consapevolezza dei cittadini, de
lle imprese e degli altri portatori di
interessi sui rischi dei cambiamenti climatici, istituendo ad esempio
Assemblee cittadine
per il clima
per contribuire alla definizione delle politiche pubbliche ed individuare azioni
concrete e comuni da intraprender
Verificare le previsioni insediative e infrastrutturali degli strumenti di governo del
territorio vigenti al fine di riconsiderare quelle che sono prevedibilmente esposte agli
impatti climatici.
Integrare gli atti di regolazione delle trasformazioni u
rbane e di gestione degli
insediamenti con
standard
energetici per il costruito e per gli spazi pubblici. Rafforzare le
misure tese al contenimento del consumo di nuovo suolo, gli
standard
climatici riguardanti
l’utilizzo di materiali per limitare l’assorb
imento di calore degli edifici,
l’impermeabilizzazione dei suoli, la ritenzione e il riutilizzo delle acque piovane nonché
l’incremento delle dotazioni di verde.
Favorire la diffusione dei tetti verdi e l’incremento del verde pubblico e privato anche a
i di calmierazione dei fenomeni estremi di calore.
Realizzare, anche a fini dimostrativi e di sensibilizzazione della cittadinanza, interventi
sperimentali di adattamento climatico di spazi pubblici in quartieri vulnerabili.
Migliorare i sistemi di allert
a nelle aree maggiormente a rischio e la loro diffusione tra la
popolazione, specie quella più vulnerabile, anche attraverso
la formazione sui
comportamenti da tenere durante gli eventi climatici estremi
Attività di altre amministrazioni collegate all’a
zione del
Tutela e gestione della biodiversità urbana
Valutazione
La tutela e l’incremento della biodiversità fanno parte integrante dell’Agenda urbana per lo
sviluppo sostenibile per l’ormai consolidato riconoscimento della rilevanza dei servizi ecosistemici
da essa assicurati, come indicato dalla
Strategia europea sull
a biodiversità per il 2030
(2020)
Rapporto IPBES 2022
,oltre ad essere testimoniata da pratiche virtuose sperimentate in varie
città europee con i
Biodiversity plan
È di particolare significato la recente modifica della Costituzione per la tutela dell’ambiente,
della biodiversità e degli ecosistemi, così come la costituzione del
Centro nazionale per la
biodiversità
promosso dal Ministero dell’Università e della ricerc
a con fondi PNRR. La Strategia
europea sulla biodiversità assume come messaggio principale
riportare la natura nelle nostre vite
e dedica un
focus
Green city accord
, un movimento di città europee particolarmente impegnate
per l’ambiente e la biodiversit
https://eur
lex.europ
a.eu/resource.html?uri=cellar:a3c806a6
01aa75ed71a1.0009.02/DOC_1&format=PDF
Intergovernmental science
policy platform on biodiversity and ecosystem services (IPBES),
Global assessment Report
on biodiversity and ecosystem services,
2019,
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
ISPRA produce da tempo rapporti sulla biodiversità urbana, e il
Rapporto IPBES 2022
segnala come
il 6% degli studi scientifici recenti sulle risorse ambientali riguardino l’ambito urbano,
sottolineando come la gestione sostenibile della vita selvatica
contribuisca al perseguimento di
diversi obiettivi dell’Agenda ONU 2030.
È in corso la fase finale di elaborazione della
Strategia nazionale per la biodiversità 2030
da parte
del MITE, con una parte dedicata alla biodiversità urbana, mentre il PNRR prevede
finanziamento per la
Tutela e Valorizzazione del verde urbano ed extraurbano
Le attenzioni delle amministrazioni locali italiane nei confronti della biodiversità urbana risultano
ad oggi modeste nonostante gli stimoli offerti dalle esperienze internaz
ionali. Londra ha istituito
London National Park City
nel 2019, Adelaide lo ha fatto nel 2022; Parigi, Copenhagen,
Barcellona e molte città europee si sono dotate di
Biodiversity plan
s. A livello italiano, seppure
alcuni PRG abbiano incluso il disegno d
elle reti ecologiche nei loro elaborati, questi prevedono
raramente una gestione attiva. In tal senso, alcuni Comuni si sono dotati di
Regolamenti di
gestione del verde urbano
che hanno come scopo essenziale la manutenzione dell’esistente.
Nell’azione degl
i amministratori locali non risulta sia stato compiuto il passaggio concettuale dal
verde urbano
inteso come semplice
standard
urbanistico alla nozione di
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del MIMS
Vulnerabilità sociale
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve
periodo
Freccia
lungo periodo
Italia
UE 27
Sulla base dell’andamento di breve periodo sia l’Europa che l’Italia
risultano in linea per
raggiungere l’obiettivo
ostrando tendenze simili. Desta preoccupazione l’aumento del numero
di persone in questa condizione
dal 2019 al 2020, per effetto dell’emergenza da Covid
zione potrebbe ulteriormente peggiorare con il recente aumento dei prezzi dell’energia che
colpisce le famiglie più vulnerabili.
Milioni di persone
Fonte indicatore: EUROSTAT
Figura 2.21
Entro il 2030 ridurre del 16% il numero di persone a rischio di
povertà o esclusione sociale rispetto al 2019
(Commissione europea Pilastro europeo dei diritti sociali 2021)
Italia
UE 27
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
L’Italia ha una quota maggiore della media europea di
persone a rischio di povertà ed esclusione
sociale
in particolare nel Mezzogiorno
. L’andamento nei tre territori è simile a quello europeo,
con la percentuale minore nelle zone a densità intermedia di popolazione e la percentuale
maggiore nelle zone a bass
a densità di popolazione, dove si registra il valore più alto, e nelle città.
UE 27
Italia
UE 27
Italia
UE 27
Italia
Comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o piccole città e
sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa intensità di
popolazione o zone rurali – Zona 3
% di persone
Fonte indicatore: Eurostat, Pilastro europeo dei diritti sociali
Figura 2.22
Persone a rischio di povertà ed esclusione sociale per grado di
urbanizzazione in Europa e in Italia nel 2020
% dei contribuenti Irpef con reddito complessivo inferiore a
10.000 euro sul totale dei contribuenti
Fonte indicatore: Elaborazione Istat su dati del Ministero dell’Economia e delle finanze
Open data dichiarazioni
Figura 2.23
Contribuenti Irpef con reddito complessivo inferiore a 10.000
sul totale dei contribuenti per grado di urbanizzazione (ASviS)
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
La percentuale maggiore delle persone in questa condizione si registra nelle zone a bassa intensità
di popolazione, seguono le zone a densità intermedia di popolazione mentre
le città vengono per
ultime. Nei primi due territori
la tendenza è a una sensibile diminuzione della percentuale nel
periodo 2014
2020, seppur con un aumento nell’ultimo anno causato dall’emergenza da Covid
Nelle città invece la ten
enza alla diminuzi
one è meno marcata tanto che la differenza tra il 2014
e il 2020 è solo
punti percentuali
.
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Comuni maggiormente popolati o città
Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o
piccole città e sobborghi
Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone
rurali
Zona 3
Reddito del 20% più ricco della popolazione/ Reddito del 20% più povero.
Il reddito considerato è il reddito lordo
Fonte indicatore: elaborazione Istat da Condizioni socio
economiche delle famiglie
Arch.i.m.e.de
Figura 2.24
Entro il 2030 ridurre la disuguaglianza del reddito netto
(S80/S20) ai livelli osservati nel migliore dei Paesi europei (Francia)
(Obiettivo ASviS)
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Per tutti e tre i territori la situazione è preoccupante in quanto nel breve periodo si sta procedendo
in direzione
opposta
rispetto all’obiettivo, cioè le disuguaglianze di reddito stanno aumentando
anziché diminuire. Le disuguaglianze sono maggiori nelle città, seguono le zone a densità
intermedia di popolazione mentre nelle zone a bassa densità di popolazione esse sono mino
L’andamento è simile in tutti e tre i territori, con un incremento nel periodo 2016
2018.

Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
La differenza nel tasso di occupazione nella fascia di età 20
64 anni tra le città italiane e le città
europee aumenta tra il 2012 (6,4 punti) e il 2021 (10,7 punti). Mentre nelle città europee
l’andamento è in crescita, seppur contenuta, e ci si sta avvic
inando all’obiettivo
anche
senza
poterlo
raggiunger
, nelle città italiane in base all’andamento di breve periodo
l’obiettivo non
sarà raggiunto
. A differenza delle città europee, nelle quali il tasso di occupazione è aumentato
dal 2019 al 2021 con una diminuzione nel 2020 a causa dell’emergenza da Covid
19, nelle città
italiane il tasso di occupazione è diminuito anche nel 2021.
% individui tra i 20 e 64 anni
UE 27, comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Italia, comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Il grafico
mostra la differenza negativa nel tasso di occupazione nella fascia di età 20
64 anni tra
e Italia per tutti e tre i territori. Le differenze tra di loro sono minime, con le zone a più bassa
densità di popolazione che sia in Europa
in Italia hanno
il tasso di occupazione più alto
Valutazione
Le stime dell’Istat sulla povertà assoluta confermano i massimi storici toccati nel 2020, con 1
milione 960 mila famiglie italiane povere nel 2021 (il 7,5% del totale) e circa 5,6 milioni di persone
(9,4%). L’
incidenza della povertà assoluta aumenta al crescere del numero di figli minorenni
presenti in famiglia, varia molto a seconda della condizione lavorativa dei componenti del nucleo
e della loro cittadinanza, è più elevata nelle aree metropolitane e nelle f
amiglie che non
posseggono un’abitazione di proprietà e sono in affitto, in particolare nel Mezzogiorno. La
condizione di povertà vissuta dagli adulti si associa a una situazione di povertà minorile e di
povertà educativa. Nel 2021, la povertà assoluta ha
colpito 1 milione 382mila bambini e 1 milione
86 mila giovani dai 18 ai 34 anni
Negli ultimi anni sono state impiegate ingenti risorse pubbliche per il sostegno economico alle
persone in difficoltà. Secondo il Rapporto annuale Istat 2022, le misure di so
stegno economico
erogate nel 2020 hanno evitato a 1 milione di persone (circa 500mila famiglie) di trovarsi in
condizione di povertà assoluta. Senza sussidi l’intensità della povertà sarebbe stata 10 punti
percentuali più elevata. Permangono, tuttavia, le
difficoltà nel contrastare il fenomeno inteso
https://www.istat.it/it/files/2022/06/Report_Povertà_2021_14
06.pdf
UE 27
Italia
UE 27
Italia
UE 27
Italia
Comuni maggiormente popolati o città
– Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o piccole città e sobborghi
– Zona 2
Comuni a bassa intensità di
popolazione o zone rurali – Zona 3
% di individui nella fascia di età 15
64 anni
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database
Figura 2.26
Persone occupate nella fascia di età 15
64 per grado di
urbanizzazione in Europa e in Italia nel 2021
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
non solo come privazione di reddito o di lavoro, ma anche come minore accesso alle opportunità
e ai servizi pubblici essenziali.
Il Reddito di cittadinanza è stato percepito da 4,7 milioni di persone nei primi
36 mesi della sua
applicazione a partire dal 2019
e tuttavia, per come è disegnato, raggiunge solo il 44% degli
individui in povertà assoluta, lasciando ancora scoperte e non ben supportate molte persone in
condizioni di vulnerabilità (stranieri, famiglie
numerose e con minori)
Inoltre la riduzione degli orari di lavoro (il part time è passato dall’1,4 del 1985 al 30,8% del 2017),
l’aumento dei contratti a tempo determinato, la frammentarietà lavorativa, la persistenza delle
basse retribuzioni (oltre 1 d
ipendente privato su 4 ha mantenuto una retribuzione bassa nel
quinquennio 2014
2018)
rendono evidente che non basta proporsi di ridurre solo il tasso di
occupazione ma bisogna anche agire sulla struttura del mercato del lavoro, della contrattazione
e del
le tipologie contrattuali. In questa direzione, il PNRR prevede un programma specifico di
formazione e orientamento al lavoro, la
Garanzia occupabilità lavoratori (GOL)
, per rafforzare i
percorsi di occupabilità di disoccupati, lavoratori poveri o fragili
Reddito di cittadinanza
Rimodulare la scala di equivalenza, che serve per determinare la soglia di accesso
Reddito di cittadinanza, e l’entità del beneficio economico
per riequilibrare la misura in
favore delle famiglie numerose e con figli
minorenni che oggi sono penalizzate
Portare da 10 a 5 anni il periodo di residenza in Italia necessario per ricev
ere il Reddito di
cittadinanza;
Considerare il patrimonio, che è uno dei criteri di accesso al Reddito di cittadinanza, non
in cifra fissa ma
con maggiore
flessibilità per e
vitare ingiuste discriminazioni;
Introdurre una parziale cumulabilità
dei redditi da lavoro con il Reddito di cittadinanza per
rendere conveniente la ricerca di lavoro.
Lavoro povero
Garantire salari minimi adeguati a tutti
i lavoratori dipendenti estendendo l’applicazione
dei contratti collettivi principali a tutti i lavoratori del settore o introducendo il salario
minimo per legge senza dilazionare ulteriormente un intervento urgente
Cfr. Inps,
Conoscere il Paese per costruire il futuro. XXI Rapporto Annuale
, luglio 2022.
Cfr. Caritas Italiana,
Lotta alla povertà: imparare dall’esperienza, migliorare le risposte. Un monitoraggio plurale
del reddito di cittadinanza
, luglio 2021.
Cfr. P. Sestito,
Ora o mai più, Il futuro dell’economia italiana dopo la gra
nde paura
, LUISS University Press, 2021.
Questa e le altre tre proposte sono tratte da Ministero del Lavoro e delle politiche sociali
, Relazione del Comitato
scientifico per la valutazione del Reddito di cittadinanza
Dieci proposte per migliorare il Re
ddito di cittadinanza
ottobre 2021,
https://www.lavoro.gov.it/priorita/Pagine/Reddito
Cittadinanza
presentata
Relazione
Comitato
Scientifico.aspx
Questa e le altre quattro proposte sono tratte da Ministero del lavoro e delle politiche sociali,
Relazione del gruppo
di lavoro sugli interventi e le misure di contrasto alla povertà lavorativa in Ital
, novembre 2021,
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Aumentare il rispetto dei minimi sala
riali attraverso una più efficace vigilanza documentale
con i dati già disponibili e migliorando l’insieme delle informazioni in possesso delle
amministrazioni.
Introdurre un sostegno economico per l’integrazione al reddito dei lavoratori poveri
work b
enefit)
, anche come incentivo finanziario al lavoro con effetti positivi
sull’occupazione regolare.
Incentivare il rispetto delle norme da parte delle aziende e aumentare la consapevolezza
di lavoratori e imprese.
Promuovere una revisione dell’indicatore
europeo di povertà lavorativa a livello di Unione
europea.
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del MIMS
Povertà educativa
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
https://www.lavoro.gov.it/priorita/Documents/Relazione
Gruppo
lavoro
sugli
Interventi
misure
contrasto
poverta
lavorativa
Italia.pdf
% individui
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database Abbandono precoce dell’istruzione e della
formazione per sesso e condizione lavorativa nei comuni maggiormente popolati o città
Figura 2.27
Entro il 2030 ridurre al di sotto della quota del 9% l’uscita
precoce dal sistema di istruzione e formazione. Dati relativi alle città
(Commissione UE Spazio europeo dell’istruzione 2021)
UE 27, comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Italia, comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Nelle città europee nel 2021 l’obiettivo risulta già raggiunto con l’8,7% del tasso di abbandono
scolastico. Nelle città italiane, invece, non solo la differenza è sensibile (13,8%), ma la tendenza
di breve periodo è a non raggiungere l’obiettivo in
quanto il tasso di abbandono scolastico negli
ultimi 5 anni (2017
2021) è sempre aumentato, tranne che dal 2018 al 2019 quando è diminuito.
Si conferma la differenza negativa tra l’
Unione e
a e l’Italia in tutti e tre i territori (cfr.
Figura
27). Nelle città italiane l’abbandono scolastico è maggiore (13,8%), seguono le zone a
densità intermedia di popolazione (12,5%) e le zone a bassa intensità di popolazione (11%).
UE 27
Italia
UE 27
Italia
UE 27
Italia
Comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o piccole città e
sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa intensità di
popolazione o zone rurali – Zona 3
% individui
Fonte indicatore: Eurostat Database Degurba Giovani che escono precocemente dal sistema
dell’istruzione e della formazione in Europa e in Italia nel 2021
Figura 2.28
Giovani che escono precocemente dal sistema dell’istruzione e
della formazione per grado di urbanizzazione in Europa e in Italia nel 2021
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
La tendenza di breve periodo non consente il conseguimento dell’obiettivo sia per le città europee
per le città italiane, con una differenza fondamentale. Mentre le città europee nel 2021
avevano una quota di NEET sulla popolazione tra i 15 e i 29 anni del 13,3%, nelle città italiane è
del 25,8% (12,5
punti percentuali in più
). Dal 2019 al 2021 si è re
gistrato un aumento, con un picco
nel 2020 in relazione all’emergenza da Covid
19, come è successo anche nelle città europee.
13,13
% individui tra i 15 e i 29 anni
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database Giovani non occupati né iscritti a corsi di
istruzione e formazione per sesso, età e condizione lavorativa
Figura 2.29
Entro il 2030 ridurre la quota dei NEET (15
29 anni) al di sotto
del 9%. Dati relativi alle città (Commissione europea Pilastro europeo dei
diritti sociali 2021)
UE 27, comuni maggiormente popolati
o città – Zona 1
Italia, comuni maggiormente popolati
o città – Zona 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Si conferma la forte differenza negativa tra l’
Unione europea
e l’Italia in tutti e tre i territori (cfr.
Figura
29). Nelle
città italiane il fenomeno dei NEET è maggiore (25,8%), seguono le zone a
densità intermedia di popolazione (24,2%) e le zone a bassa intensità di popolazione (22,2%).
UE 27
Italia
UE 27
Italia
UE 27
Italia
Comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o piccole città e
sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa intensità di
popolazione o zone rurali – Zona 3
% individui tra i 15 e i 19 anni
Fonte indicatore: EUROSTAT
Figura 2.30
Giovani tra i 15 e i 29 anni NEET per grado di urbanizzazione in
Europa e in Italia per grado di urbanizzazione nel 2019
Bambini presi in carico dai servizi comunali per
l’infanzia (asili nido, micro
nidi o servizi integrativi e
innovativi) sulla popolazione complessiva da 0 a 2 anni
Fonte indicatore: elaborazione Istat da Indagine censuaria
sugli interventi e servizi sociali offerti dai comuni singoli o associati
Figura 2.31
Entro il 2027 raggiungere almeno il 33% dei posti nei nidi
d’infanzia (3
36 mesi) (Legge di Bilancio n. 234 del 2021, art. 1, commi 172
Comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o piccole città e sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone rurali – Zona 3
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Comuni
maggiormente popolati o città
Zona 1
Comuni a densità intermedia di popolazione o
piccole città e sobborghi
Zona 2
Comuni a bassa densità di popolazione o zone
rurali
Zona 3
L’indicatore è una
proxy
perché si riferisce alla fascia di età 0
2 anni mentre l’obiettivo è correlato
alla fascia di età 3
36 mesi. Le città sono più dotate di nidi d’infanzia (17,1% dei posti nella fascia
di età 3
36 mesi nel 2020) rispetto alle zone a densità intermedie di po
polazione (11,9%) e alle
zone a bassa densità di popolazione (11,2%). Tra il 2019 e il 2020 si è registrata una diminuzione
in tutti e tre territori per l’emergenza da Covid
19. La tendenza di breve periodo non consente di
raggiungere l’obiettivo ma, a dif
ferenza degli altri due territori, l’andamento nelle zone a bassa
densità di popolazione è positivo.
Valutazione
La crisi educativa prodotta dalla pandemia ha messo in luce le gravi criticità del sistema di
istruzione già presenti nel nostro Paese.
Con il 12.7% di ragazzi e ragazze che escono precocemente
dal sistema di istruzione e formazione
, l’Italia si colloca in una posizione molto distante dallo
standard europeo, fissato al 9%. Mantiene, inoltre, un drammatico primato per il numero di
education
, employment or training
(NEET)
. Si tratta del 23,1% dei giovani tra i 15 e i 29 anni
in termini assoluti 2 milioni di ragazzi e ragazze.
Le medie nazionali offrono una rappresentazione solo parziale del problema. Vi sono picchi di
dispersione scolastica che
raggiungono il 19,4% in Sicilia, il 17,3% in Campania e il 16,6%
Calabria
. In queste Regioni, come in tutto il Sud, il fenomeno dei
NEET è maggiormente presente
che nel resto d’Italia:
per 2 giovani occupati ve ne sono 3 che non lavorano e non studiano, con
un forte sbilanciamento di genere.
Non si può tralasciare il dato relativo all’apprendimento: il numero degli studenti che, pur
completando i cicli di istruzione superiori, non raggiunge competenze minime in italiano e in
matematica, secondo i dati Invalsi, si attesta rispettivamente al 48% e al 50% degli studenti
Questo dato è strettamente correlato alla condizione socioeconomic
a delle famiglie, al
background
migratorio e al contesto territoriale.
Nei territori ad alta povertà educativa
le Regioni del Mezzogiorno, le aree interne, le periferie
delle grandi città
l’offerta scolastica ed extrascolastica è paradossalmente più sc
arsa, in un
circolo vizioso che si autoalimenta: il 45% dei bambini alle scuole primarie delle Regioni del Nord
fruisce del tempo pieno, a fronte del 15% nelle Regioni del Sud.
Un bambino del Sud Italia arriva al termine delle scuole primarie avendo alle
spalle l’equivalente
di un anno in meno di scuola rispetto ad un coetaneo del Nord.
Eurostat, Indagine Forze Lavoro 2021.
Ibidem.
Istat, dati 2020.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Proposte (Scenario Obiettivo)
Attuare scrupolosamente tutte le misure previste dal PNRR per il sistema di istruzione
(oltre 17 mld di euro di finanziamenti), a cui si
aggiungono le risorse del nuovo c
iclo di
programmazione europea;
ealizzare l’obiettivo della costruzione di asili nido previsto dal PNRR (2,4 mld di euro), a
cui viene riconosciuta una funzione educativa e non di sola conciliazione tra t
empi di vita
tempi di lavoro;
tilizzare gli investimenti rilevanti che riguardano gli edifici scolastici dei quali ancora solo
il 42% è dotato di un certificato di agibilità
, la lotta alla dispersione scolastica, le mense
scolastiche, il tempo pieno, le
palestre e la
digitalizzazione;
Mettere in atto gli impegni di riforma contenuti nel PNRR tra i quali vi sono interventi
Ministero dell’Istruzione
Anagrafe Edilizia scolasti
ca 2019.
Su questo si veda il lavoro realizzato dal gruppo EducAzioni, una rete formata da soggetti di terzo settore,
organizzazioni del civismo attivo, sindacati che hanno elaborato proposte per intervenire sulla povertà educativa
articolate in 5 punt
i, fra cui la promozione di Patti educativi di comunità.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Attività di altre amministrazioni collegate all’azione del MIMS
Transizione digitale
Obiettivi quantitativi
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
Le città italiane registrano una ottima
performance
rispetto alle città europee registrando una
crescita maggiore del numero di famiglie collegate con la banda larga nel periodo 2012
2021. Nel
2012 il
era di 11 punti (77% nelle città europee, 66% nelle città italiane) che si è ridotto a soli
2 punti nel 2021 (94% nelle città europee, 92% nelle città italiane). Sulla base delle tendenze di
breve periodo l’obiettivo verrà raggiu
to sia nelle città europee
nelle città italiane.
% famiglie
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database Banda larga
UE 27, comuni maggiormente popolati o città –
Zona 1
Italia, comuni maggiormente popolati o città –
Zona 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Seppur con una tendenza all’aumento, il
delle città italiane rispetto alle città europee nelle
attività di
government
rimane lo stesso tra il 2012 e il 2021: ben 27 punti percentual
. Si tratta
di una performance negativa, a differenza di quella che si registra in materia di connettività (cfr.
figura
32). È significativo l’aumento nel periodo 2019
2021 causato dall’incremento dell’uso di
internet per l’emergenza da Covid
19, che nelle città ita
liane è maggiore rispetto alle città
europee.
% individui
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database Attività di e
government
di individui tramite siti web nei comuni maggiormente popolati o città
Figura 2.33
Attività di e
government di individui tramite siti web. Dati
relativi alle città
UE 27, comuni maggiormente
popolati o città – Zona 1
Italia, comuni maggiormente
popolati o città – Zona 1
% individui
Fonte indicatore: Eurostat Degurba Database Livello di abilità informatiche degli individui
(fino al 2019)
Figura 2.34
Entro il 2026 colmare il gap di competenze digitali con almeno
il 70% della popolazione che sia digitalmente abile. Dati relativi alle città
UE 27, comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
Italia, comuni maggiormente popolati o città – Zona 1
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Valutazione andamento
Freccia breve periodo
Freccia lungo periodo
Italia
Anche in questo caso, come per l’attività di
government
(cfr. figura
33), le città italiane
mostrano un andamento
negativo rispetto alle città europee che, in base alla tendenza di breve
periodo, non solo non consente di raggiungere l’obiettivo ma si muove in direzione contraria.
Si conferma un
negativo dell’Italia rispetto all’Europa in tutti e tre i territor
i. Il livello di
abilità informatica nel 2021 è maggiore nelle città (50%), seguono le zone a bassa densità di
popolazione (49%) e infine le zone a densità intermedia di popolazione (43%).
Altri obiettivi
Entro il 2026 raggiungere almeno l’80% dei se
rvizi pubblici essenziali erogati online (MITD
Strategia
nazionale Italia 2026
2021).
Valutazione
Rispetto agli anni precedenti, l’Italia sta avanzando a ritmo sostenuto nel campo della
digitalizzazione dell’economia e della società, passando dalle ultime
posizioni tra i 27 Stati membri
dell’UE nel ranking dell’indice DESI (Digital economy and society index) al 18º posto nel 2022. Ciò
anche grazie alla maggiore attenzione prestata al tema della transizione digitale, compresa la
delega ad un Ministro della
Presidenza del Consiglio, la costituzione di un Comitato
interministeriale dedicato e le cospicue risorse finanziarie destinate alla transizione digitale
previste dal PNRR (pari al 25,1% dell’importo, circa 48 mld di euro).
UE 27
Italia
UE 27
Italia
UE 27
Italia
Comuni maggiormente popolati o
città – Zona 1
Comuni a densità intermedia di
popolazione o piccole città e
sobborghi – Zona 2
Comuni a bassa intensità di
popolazione o zone rurali – Zona 3
% individui
Fonte indicatore: Degurba Database Livello di abilità informatica degli individui per grado di
urbanizzazione in Europa e in Italia nel 2019
Figura 2.35
Livello di abilità informatica degli individui per grado di
urbanizzazione in Europa e in Italia nel 2019
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Per quanto riguarda la
connettività, si sono registrati evidenti progressi in termini di diffusione
dei servizi a banda larga e di realizzazione della rete
ma rimangono alcune carenze per quanto
riguarda la copertura delle reti ad altissima capacità.
Anche in materia di digita
lizzazione delle imprese, dove l’Italia ha registrato una considerevole
crescita, la diffusione di tecnologie cruciali come i
big data
e l’intelligenza artificiale è ancora
limitata.
Le principali carenze, tuttavia, si riscontrano nel campo delle competen
ze digitali, come mostra
l’indice DESI. Oltre la metà dei cittadini italiani non dispone delle competenze digitali di base e i
tassi di iscrizione e laurea nel settore delle telecomunicazioni e dell’informatica rimang
modesti.
Anche nel campo dell’offer
ta di servizi pubblici digitali solo il 40% degli utenti di internet
italiani fa ricorso ai servizi pubblici digitali, rispetto a una media UE del 65%. Ciò nonostante, tra
il 2020 e il 2022 si è registrato un progresso di ben 10 punti percentuali che fa be
n sperare, grazie
alla diffusione dell’identità digitale
“SPID” e “CIE”
e dell’
“IO”
l’applicazione mobile che dà
accesso ai servizi pubblici digitali.
Proposte (Scenario Obiettivo)
Completare gli obiettivi e i traguardi del PNRR aggiudicando tutti gli appalti per le cinque
misure di connettività comprese nel piano che ammontano in totale a 6,7 mld di euro:
Italia a 1 Giga
Italia 5G
Scuole connesse
Sanità connessa
Collegamento is
ole minori,
le quali avranno un grande impatto sulle aree urbane.
Promuovere la digitalizzazione delle scuole (
Scuola 4.0
) e migliorare la formazione
professionale con la riforma del sistema di formazione professionale terziaria costituita
dagli Istituti
tecnici superiori (ITS).
Potenziare il sistema dei centri di ricerca e di trasferimento tecnologico, che potrebbe
estendersi a settori quali la simulazione avanzata e i
big data
, la quantistica, l’industria
4.0 o l’intelligenza artificiale.
Accelerare l
a modernizzazione della pubblica amministrazione con il completamento
dell’infrastruttura cloud nazionale (Polo strategico nazionale) nonché della Piattaforma
digitale nazionale dati, e con l’attuazione di misure volte a rafforzare la sicurezza
informatica
, già avviate con l’istituzione dell’Agenzia per la cybersicurezza nazionale nel
2021.
Sostenere l’attuazione della
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
PARTE II
Esperienze e s
trumenti
per politiche urbane sostenibili
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Esperienze territoriali e strumenti operativi multilivello per lo sviluppo
urbano sostenibile
La prassi di applicazione delle politiche urbane, esplicite o
talora
implicite, riporta all’utilizzo
di strumenti,
approcci, metodologie, di origine anche profondamente diversa dalle tradizionali
procedure urbanistiche, legate alle norme e alle procedure codificate nei diversi livelli di
pianificazione, fino alla gestione amministrativa dei permessi di costruire.
Nel c
apitolo che segue si definiscono “leve” questi approcci, per sottolineare il fatto che un
processo può essere determinato o anche solo favorito a partire da esigenze, domande e anche
competenze diverse da quelle propriamente urbanistiche.
Il termine leva r
ichiama anche la possibilità che gli ostacoli che spesso si frappongono tra la volontà
e la realizzazione, siano rimossi da strumenti dinamici che consentono di superare il possibile
“attrito iniziale” rispetto a iniziative di innovazione.
Le leve possono
avere natura molto diversa tra loro e sono qui classificate, pur non
esaustivamente
, in
gruppi:
leve costituite dall’applicazione di strumenti e piani formalmente “non” urbanistici, ma
pur sempre progetti di assetto futuro possibile di tipo settoriale, da cui conseguono
trasformazioni reali di scala urbana; con
settoriali
si intendono quei piani che
regolano un
solo aspetto tematico, di vasta scala (piani di distretto idrografico, piani
paesaggistici
piani dei parchi) o di valenza locale (PUMS, Piani di zonizzazione acustica, Piani energetici);
leve legate alle procedure urbanistiche codificate, nell
a varietà delle esperienze regionali,
includendo anche gli strumenti di pianificazione negoziata;
leve di natura “territoriale”, ovvero originate dal basso e legate a esigenze, rivendicazione
di diritti, azioni collettive, che si configurano in ricerche
ioni che hanno il potere di
attivare processi tangibili, anche con configurazioni spaziali.
La tassonomia della banca dati IFEL
ANCI sui progetti di agenda urbana è un ulteriore, utile, strumento per classificare
le leve principali qui individuate :
i. strumenti di piano (si veda la
sezione 2, per i piani di programmazione negoziata); ii. processi di governo (si vedano
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
3.1. Leve di carattere settoriale per la trasformazione urbana sostenibile
.1 Premessa
In questo paragrafo si fa riferimento a strumenti, sia di carattere no
rmativo che operativo, non
di natura urbanistica, che contribuiscono tuttavia a orientare le trasformazioni urbane nella
prassi verificabile nel Paese. Spesso
infatti
i processi di trasformazione sono innescati da atti
delle amministrazioni che fanno riferimento, per esempio, alla realizzazione di infrastrutture
tecnologiche, per la mobilità, per la sicurezza, per l’implementazione delle infrastrutture verdi
e via dice
ndo, per varie ragioni:
lo strumento settoriale può essere più facile da governare in quanto non si occupa
dell’intero e complesso insieme di argomenti e interlocutori affrontato dai piani
urbanistici generali;
lo strumento settoriale spesso si accompagna
con stanziamenti di risorse pubbliche e non
poggia quindi la sua realizzazione prevalentemente sulla mobilitazione di risorse private,
come avviene per i piani urbanistici; ciò ne determina non tanto una maggiore probabilità
di realizzazione, quanto un min
or tasso di conflittualità nella definizione del livello di
contribuzione privata e nelle modalità per il reperimento di dette risorse.
I due casi che seguono illustrano modalità ed effetti dell’applicazione di questi diversi approcci.
Casi studio e
semplificativi dell’approccio proposto
Dalla metropolitana leggera automatica, al PUMS e al progetto tram a Brescia
Brescia è una città le cui trasformazioni del recente passato sono state decisamente influenzate
dagli interventi infrastrutturali
di tipo tecnologico urbano (si veda tra tutti l’impianto di
teleriscaldamento della città) e per la mobilità innovativa (in particolare la linea di
metropolitana leggera automatica).
Il caso studio qui sintetizzato riguarda quest’ultimo progetto e l’evoluz
ione delle politiche di
mobilità a seguito della sua entrata in esercizio nel marzo del 2013.
Questo ha dato l’avvio a una
“rivoluzione” del sistema e con essa un’impronta allo sviluppo urbano che deve ancora peraltro
determinarsi compiutamente.
Dopo un di
battito iniziato alla fine degli anni ’80, con il nuovo secolo si viene approvato il
progetto di una linea metropolitana di 17,5 km, con un tracciato ad “L”, e punto di svolta a 90°
in corrispondenza della Stazione ferroviaria. La linea serve molti servizi
pubblici di valenza
urbana e sovralocale, in particolare edifici universitari, strutture sanitarie principali e il centro
storico. Lo spostamento percentuale di viaggi dal veicolo motorizzato privato alla metropolitana,
c.d. shift modale, è stato mediamen
te del 5%.
Accanto a questo progetto del valore di circa 1 mld di euro, è continuata parallelamente, fino
ad oggi, la pianificazione dei trasporti, attraverso l’approvazione di piani di settore di breve
periodo (Piano Sosta 1996, PGTU 1998, Programma Trien
nale dei Servizi di TPL 2004, Piani Sosta
2005 e 2009, Piani della Mobilità Ciclistica 2001 e 2011) che hanno affrontato i singoli temi della
mobilità (sosta, traffico, trasporto pubblico, piste ciclabili), talvolta trascurando una visione
complessiva del
sistema. Inoltre, gli strumenti di pianificazione in parola si sono limitati a
considerare il solo territorio comunale con la sola eccezione del Programma Triennale del TPL
che riguardava l’intera area urbana.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Considerate le sfide in tema di mobilità, anch
e con riferimento alla nuova metropolitana e la
necessità di definire un Programma di Bacino del TPL a scala provinciale, è emersa la necessità
di sviluppare un piano con una visione strategica che interessi l’area metropolitana di Brescia,
coordinando tut
te le componenti del sistema della mobilità e con obiettivi definiti e misurabili,
cadenzati nel tempo.
strumento di programmazione a medio
lungo termine per l’at
tuazione alla scala urbana delle
politiche di sviluppo sostenibile. I requisiti minimi dei PUM sono stati definiti in un primo
momento dalle Linee Guida approvate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2005.
Successivamente l’Unione Europea
, con il Libro Verde del 2007 e il Piano di Azione per la Mobilità
Urbana del 2009, ha definito gli obiettivi necessari per definire una nuova cultura della mobilità
urbana, indicando i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS) come strumento
indispe
nsabile. La stessa UE con il Libro Bianco 2011 ha definito la “Tabella di marcia verso lo
Spazio Unico Europeo dei Trasporti per una politica competitiva e sostenibile”, ribadendo il
concetto della sostenibilità dei trasporti e l’importanza dei PUMS al pun
to di proporre la
possibilità di rendere obbligatori i Piani di Mobilità Urbana per le città di una certa dimensione.
I principi così introdotti a livello europeo sono stati recentemente recepiti nell’ordinamento
italiano con le nuove Linee Guida per i Pia
ni Urbani di Mobilità Sostenibile, approvate con D.M.
4 agosto 2017.
Le linee programmatiche del PUMS di Brescia, relative alle azioni e ai progetti da realizzare nel
periodo 2013
2018 dedicano alla “città in movimento” uno spazio importante, che deriva da
consapevolezza dell’importanza attribuita dai cittadini ai problemi legati alla mobilità.
L’attenzione si estende anche alle numerose esternalità negative generate dal traffico a motore
privato in eccesso, quali ad esempio la congestione degli spazi, l
’inquinamento atmosferico e
acustico e l’incidentalità.
L’obiettivo programmatico di fondo è, dunque, quello di promuovere la mobilità sostenibile,
promuovendo una cultura dell’intermodalità. Si tratta pertanto, in particolare, di:
favorire la mobilità non
motorizzata, intendendo gli spostamenti pedonali come alternativa
preferita per un effettivo rilancio della socialità urbana (in particolare nel centro storico e
nei singoli quartieri) e quelli ciclabili come modalità privilegiata per collegare quartieri
limitrofi, in modo anche da allargare il raggio di utenza della metropolitana;
sostenere il trasporto pubblico, rilanciando la competitività del sistema attuale, e in
particolare della metropolitana, intesa non solo come asse di forza della mobilità cittad
ina,
ma anche come perno su cui favorire la convergenza e l’integrazione delle altre modalità di
trasporto, garantendo l’accessibilità ai principali poli funzionali della città;
riorientare la mobilità automobilistica privata, intesa come scelta consapevol
e e non
necessitata, da integrare nel sistema complessivo mediante investimenti mirati, inseriti in
una gerarchia stradale pianificata, che garantiscano la fluidità del traffico, la riduzione
dell’incidentalità e l’accessibilità ai poli di interscambio.
diverso equilibrio fra modalità di trasporto costituisce la cartina di tornasole circa il grado di
sostenibilità del sistema di mobilità cittadina; esso
infatti, liberando spazi altrimenti occupati
dalla sosta e dal passaggio dei veicoli, riducendo l’inc
identalità e l’inquinamento, renderebbe
più vivibili gli spazi urbani.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
L’investimento significativo nella metropolitana leggera automatica, cui è previsto segua un
investimento di 360 milioni di euro per la realizzazione di due linee di tram di
superficie,
costituisce un orientamento ed un vincolo importante per l’assetto urbanistico.
Si tratta di un caso emblematico, essendo la città più piccola d’Europa con un sistema di
metropolitana leggera. Le scelte di localizzazione dei servizi e delle are
e di sviluppo urbano
conseguono, pur non sempre in totale coerenza, al disegno delle linee forti della mobilità.
Nel futuro si assisterà alla densificazione della città intorno alle fermate delle linee di
trasporto pubblico di massa con una probabile pola
rizzazione urbana, sostanzialmente
irrevocabile, pena la crisi del sistema di trasporto che
come noto
ha costi ingenti di
gestione, normalmente non compensati dalle entrate tariffarie.
È legittimo pensare che il processo evolutivo della mobilità collet
tiva nella città abbia avuto
un notevole impulso dal forte investimento inizial
e sia poi proseguito strutturandosi in uno
strumento di piano settoriale (il PUMS) e
di nuovo
in un investimento in un nuovo progetto
infrastrutturale (il tram), condizion
ato dall’approvazione del Piano.
Dunque
un processo
circolare che parte da un progetto e torna ad un progetto, con la leva fondamentale di uno
strumento settoriale di armonizzazione degli interventi.
In altri termini, il piano settoriale,
da quadro di rif
erimento per gli interventi sulla mobilità, diventa uno strumento di
definizione delle linee di forza dello sviluppo urbanistico.
In casi analoghi si può ragionevolmente pensare che una parte consistente delle
trasformazioni urbanistiche siano prefigurate
da uno strumento che non è solo un quadro di
riferimento, ma anche una condizione per l’accesso a risorse ingenti per la città.
In ogni
caso, il PUMS consente di mobilitare risorse pubbliche, condizione per il finanziamento di
sistemi di trasporto pubblico
locale, come il caso del recente finanziamento a Brescia delle
linee tramviarie che serviranno aree urbane non servite dalla linea di metropolitana.
La forestazione urbana: il progetto Forestami
Negli ultimi anni è aumentata la consapevolezza dei governi e delle comunità locali circa
l’urgenza di intraprendere azioni efficaci e di perseguire politiche che contrastino la
tendenza del cambiamento climatico e i suoi effetti spesso devastanti sull’amb
iente e sulla
vita stessa della società.
Un numero considerevole di organizzazioni internazionali (C40, 100 Resilient Cities, World
Mayor Council on Climate Change, Sustainable Cities Network, FAO, ICLEI, Global Platforms
and Sustainable Cities, ecc.) ha
lanciato iniziative volte ad aumentare la resilienza delle
città e promuovere soluzioni basate sulla natura (le sopracitate NBD nature
based solutions)
per immaginare città più vivibili ed eque, dove la dimensione ambientale è un elemento
essenziale. Tra q
ueste soluzioni, quelle relative alle foreste urbane e alle infrastruttu
verdi hanno grande rilevanza
dal punto di vista delle trasformazioni spaziali, e
dell’integrazione con l’ambiente costruito.
Gli agglomerati urbani sono considerati i principali r
esponsabili delle emissioni di CO2 in
eccesso rispetto ai cicli naturali del carbonio e allo stesso tempo sono le prime vittime degli
effetti del cambiamento climatico. Molte città nel mondo hanno quindi avviato strategie e
azioni specifiche in materia di
forestazione urbana (tra le altre, Melbourne, Vancouver,
Singapore, Bogotá, Curitiba, Londra, Barcellona,
Milano, Torino, Tirana, Copenaghen).
Il PNRR ha stanziato 300 mln di euro per la Tutela e valorizzazione del verde urbano ed
extraurbano (M2C4, inve
stimento 3.1, amministrazione titolare MITE) nelle 14 Città
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
metropolitane. Altri finanziamenti (30 mln di euro) per progetti di forestazione urbana sono
stati destinati dal decreto Clima del 2020 sempre alle Città metropolitane.
La prima Strategia nazional
e del verde urbano è stata adottata nel 2018 in attuazione di
quanto previsto dalla legge n. 10 del 2013 Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani.
Anche la nuova strategia dell’UE per le foreste per il 2030 (luglio 2021)
attribuisce molta
importanza
alla forestazione urbana e periurbana. A livello territoriale si stanno
sviluppando numerose esperienze interessanti:
la Regione Emilia
Romagna si è data l’obiettivo di piantare 4,5 mln di nuovi alberi entro il
2024 e di creare nuove infrastrutture verd
i nelle città e nelle zone periurbane, ripristinando
contemporaneamente l’ecosistema naturale di pianura e le aree boschive e le foreste;
la Regione Lazio con il progetto Ossigeno si suoi 6 mln di nuovi alberi, uno per ogni abitante
della Regione, sta proc
edendo nella stessa direzione della Regione Emilia
Romagna;
la città Metropolitana di Milano ha lanciato il progetto Forestami nel 2019 per piantare 3
milioni di nuovi alberi entro il 2030;
Prato con il progetto Prato urban jungle, finanziato dalla UE co
me una delle Urban innovative
action (UIA), e con lo sviluppo del suo Piano del verde 2020 si sta ponendo obiettivi ambiziosi
in questo campo.
A livello nazionale
, il proget
to della Fondazione AlberItalia
si propone di raggiungere
l’ideale obiettivo di
piantare
60 milioni di nuovi alberi: uno per ogni cittadino italiano.
Questa tipologia di interventi, pur non facendo parte di un piano di intervento urbano
integrato, o strutturalmente parte di un piano di
governo del territorio, costituisce, nella
fase di implementazione, una trasformazione territoriale influente a livello urbano e
metropolitano. Inoltre, data la natura eterogenea degli interventi, essi fanno riferimento a
varie linee settoriali (i.e., mob
ilità; verde; bonifiche; agricoltura) andando quindi a incidere
su diversi aspetti del territorio; ad esempio, la forestazione urbana permette di lavorare
sulla trasformazione di ambiti molto limitati quali giardini di scuole, spazi antistanti gli spazi
olastici, aree residenziali, sia pubbliche che private, aree in
dustriali o altre aree verdi
Forestami è un progetto nato da una ricerca del Politecnico di Milano e promosso da vari
attori: Città metropolitana di Milano, Comune di Milano, Regione Lombardia
, Parco Nord
Milano, Parco Agricolo Sud Milano, ERSAF e Fondazione di Comunità Milano. Questo prevede
la messa a dimora di 3 milioni di alberi entro il 2030, per far crescere il capitale naturale,
pulire l’aria, migliorare la vita della “grande Milano” e c
ontrastare gli effetti del
cambiamento climatico.
La collaborazione tra i soggetti promotori ha permesso di costruire una visione strategica
sul ruolo del verde nell’area metropolitana milanese e di dar vita a un processo di
censimento, valorizzazione e i
mplementazione di tutti i sistemi verdi, permeabili e alberati,
per favorire politiche e progetti di promozione di attività di forestazione urbana e costruire
un Parco Metropolitano nell’area di Milano.
È stato anzitutto analizzato e valutato lo stato del
l’arte del verde, per giungere alla stima
della
Tree Canopy Cover
, la percentuale di superficie occupata dalle chiome arboree
sull’intero territorio, pari al 16%. Lo studio dei vuoti urbani ha portato all’identificazione
del potenziale di piantagione e a u
na prima individuazione di progetti pilota. Si è anche
proceduto alla definizione di indicatori utili alla valutazione dell’impatto del progetto sul
https://eur
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0d918e
01aa75ed71a1.0023.02/DOC_1&format=PDF
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
sistema ambientale. Il lavoro di ricognizione è proseguito in parallelo con la considerazione
di tutte le r
eti attive, nazionali e internazionali, in relazione ai temi del cambiamento
climatico e della resilienza urbana, al fine di inserire il progetto Forestami in un contesto
più ampio e costruire un efficace scambio di conoscenza.
Per passare alla fase di imp
lementazione del progetto, sono stati definiti quadri territoriali
strategici con ciascuno dei comuni aderenti al progetto. Una volta consolidati i quadri
strategici, sono stati predisposti protocolli di intesa per la partecipazione formale e la messa
sposizione delle aree per progetti di piantagioni, quali rimboschimenti, completamenti
di aree verdi, depavimentazioni, siepi e filari, viali alberati, alberature su ciclovia. Le aree
coinvolte e le relative indicazioni progettuali sono state raccolte in u
n database
georeferenziato interrogabile che permette, ogni volta che vengono messi a disposizione
fondi per la forestazione urbana, di trovare possibili combinazioni e procedere
all’implementazione. Il progetto tecnico, soprattutto dal punto di vis
ta dell
a selezione delle
specie
e della manutenzione, è coordinato da un comitato tecnico composto da Parco Nord
Milano, Parco Agricolo Sud Milano, ERSAF, Comune di Milano.
Forestami è un caso studio chiave in quanto costruisce, a partire da una ricerca sullo st
del verde e sulle potenzialità della trasformazione del territorio, una visione territoriale
strategica, lavorando poi all’implementazione della stessa, andando quindi a interfacciarsi
con i piani locali, il piano territoriale metropolitano, i piani di
sviluppo rurale, il piano
regionale, e andando a intercettare finanziamenti pubblici privati.
Linee di intervento e raccomandazioni
Le trasformazioni urbane innescate da singole politiche settoriali risultano quindi diffuse.
Per renderle uno
strumento virtuoso occorre:
Coordinare gli interventi settoriali con la pianificazione urbanistica generale, già in fase
di programmazione. Questo consente di ottimizzare gli effetti degli interventi e di
orientare le trasformazioni urbane in maniera coere
nte, massimizzando gli impatti
positivi di investimenti spesso ingenti.
Istituire una cabina di regia tra diverse
competenze politiche e tecniche all’interno dell’amministrazione locale, al fine di
coordinare gli interventi. La separazione delle deleghe, s
oprattutto negli enti locali più
grandi, è spesso ostacolo alla massimizzazione degli effetti positivi delle “leve” di
trasformazione urbana. Impedisce, per esempio, di razionalizzare la spesa; duplica gli
interventi; toglie coerenza alle azioni. Una tipic
a divisione che va superata istituendo
luoghi decisionali inter
assessorili è quella tra urbanistica e mobilità, piuttosto che
urbanistica e ambiente;
Analogamente, occorre rafforzare gli strumenti di coordinamento tra amministrazione
locale, regionale e c
entrale, come dimostra l’esperienza degli interventi infrastrutturali
finanziati dallo Stato a valle di una pianificazione locale.
Infine, un elemento cruciale per l’efficacia delle leve settoriali qui menzionate riguarda la
loro cogenza normativa.
Essa ri
sulta, ad oggi, mancante, per cui
per esempio
le previsioni di un piano per la
mobilità non comportano una modifica del regime dei suoli e di conseguenza non si
realizzerebbero se le previsioni stesse implicassero espropri.
Una modifica automatica
dello strumento urbanistico generale a seguito dell’approvazione
dello strumento settoriale sarebbe auspicabile e accelererebbe di molto i processi di
trasformazione.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Strumenti di pianificazione negoziata e complessa per la trasformazione
urbana soste
nibile
Programmazione negoziata
Gli strumenti di pianificazione, codificati da normative nazionali e regionali, possono diventare la
leva per attivare procedure e modelli sostenibili ed economicamente efficienti. Ai fini del
raggiungimento del sudde
tto intento, particolare rilievo acquisiscono gli strumenti di
programmazione negoziata e concertata, attraverso i quali soggetti/enti pubblici, soggetti privati
e portatori di interessi operanti sul territorio perseguono congiuntamente una comune finalità
sviluppo.
La programmazione negoziata (c.d. PN)
come strumento di programmazione e pianificazione
urbana è stata introdotta a livello nazionale con la definizione di strumenti quali, tra i più
significativi, i Programmi Integrati di intervento (P.I.I.
) istituti con la Legge 179/92, gli Accordi
di Programma (A.d.P.) istituiti con D.Lgs
267/2000, i Programmi di recupero urbano (PRU), i
Programmi di riqualificazione urbana e sviluppo sostenibile (PRUST), istituiti con D.M. 195/98 e
recepiti in maniera estensiva dalla normativa regionale.
L’introduzione per legge della programmazione nego
ziata ha portato ad un diverso assetto della
disciplina urbanistica mediante (i) l’applicazione del principio di sussidiarietà
e (ii)
l’introduzione della negoziazione dei rapporti tra enti pubblici e i soggetti privati, fornendo a
questi ultimi la possib
ilità di proporre progetti di trasformazione urbana e territoriale, purché
atti a soddisfare l’interesse pubblico.
In estrema sintesi, gli strumenti di PN:
stimolano la capacità propositiva e progettuale, oltre alla responsabilizzazione al
raggiungimento
degli obiettivi attesi di tutti gli attori pubblici e privati operanti sul
territorio;
attivano convergenze ampie di interessi, che vedano la cooperazione/partenariato tra
pubblico e privato nello sviluppo di progetti i cui benefici siano condivisi anche a
ttraverso
meccanismi di perequazione e compensazione territoriale
La programmazione negoziata è normata a livello nazionale dalla Leggi 142/1990, 241/90e 662/96
Tale principio è stato poi integrato all’ Art. 118 della Costituzione “Le funzioni amministrative
sono attribuite ai
sulla base dei princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza. I Comuni, le Province e le Città metropo
litane
sono titolari di funzioni amministrative proprie e di quelle conferite con legge statale o regionale, secondo le rispettive
competenze. La legge statale disciplina forme di coordinamento fra Stato e Regioni nelle materie di cui alle
lettere
del secondo comma dell’articolo
, e disciplina inoltre forme di intesa e coordinamento nella mat
eria
della tutela dei beni culturali. Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l’autonoma iniziativa
dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di
sussidiarie
tà”
La perequazione e la compensazione urbanistica consentono (i) di realizzare un regime immobiliare equo per i
delle amministra
zioni pubbliche di disporre di aree pubbliche per servizi senza ricorrere a misure espropriative. (iii)
agevola il superamento del rigido principio di zoning e l’affermarsi del principio dell’integrazione delle funzioni
edificatorie e della indifferenza f
unzionale
Le norme regionali hanno reso operativi i principi perequativi, connettendoli e collegandoli con i principi di
rigenerazione/consumo del suolo e hanno riformato conseguentemente il proprio sistema di pianificazione (Umbria,
Emilia
Romagna, Puglia
, Veneto, Lombardia, Toscana, Provincia Autonoma di Trento) attivando processi di
trasformazione coerenti con il cambiamento delle condizioni economiche, ambientali e sociali.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
sono orientati alla riqualificazione, al riuso e alla trasformazione urbana
sostenibile e
coerenti con gli O
biettivi di
viluppo
ostenibile indicati nell’Agenda ONU 2030, nella
Strategia
Nazionale e nelle sue declinazioni regionali, locali.
Le norme regionali, conseguenti al dettato nazionale, hanno reso operativi gli strumenti di
programmazione negoziata e complessa, tra questi quelli maggiormente richiamati sono i
seguenti:
Programmi Int
egrati di Intervento (P.I.I.), previsti in Lombardia, Veneto, Emilia
Romagna,
Umbria, Lazio, Campania, Puglia, Calabria e Sardegna;
Programmi di Riqualificazione Urbana, previsti in Liguria, Emilia
Romagna, Umbria, Puglia,
Basilicata e Calabria;
Programm
i di Recupero Urbano, previsti in Liguria, Lombardia, Campania, Puglia, Basilicata
e Calabria.
Programmi integrati di intervento (P.I.I)
I Programmi integrati di intervento (P.I.I) sono attuati “al fine di riqualificare il tessuto
urbanistico, ed
ilizio ed ambientale […]. Il programma integrato è caratterizzato dalla presenza
di pluralità di funzioni, dalla integrazione di diverse tipologie di intervento, ivi comprese le opere
di urbanizzazione, da una dimensione tale da incidere sulla riorganizzaz
ione urbana e dal
possibile concorso di più operatori e risorse finanziarie pubblici e privati”
In particolare
i Programmi Integrati di Intervento:
si configurano come atti di programmazione negoziata e, in quanto tali, contrappongono
alla “certezza” d
elle norme e delle funzioni definite dall’urbanistica tradizionale un modello
più flessibile e connesso alle specifiche esigenze del territorio;
sono finalizzati a riqualificare il tessuto urbanistico, edilizio e ambientale del territorio
(nelle sue diver
se scale), con particolare riferimento ad aree periferiche e produttive
dismesse e ad assicurare la dotazione di aree o attrezzature pubbliche;
sono promossi sia da soggetti pubblici, sia da soggetti privati, se in possesso della
disponibilità delle aree o
degli immobili, i quali possono assumere l’onere di realizzare le
opere di urbanizzazione in luogo della corresponsione degli oneri di urbanizzazione dovuti;
sono caratterizzati dalla previsione di funzioni/servizi/attrezzature di rilevanza territoriale
e dalla previsione di una pluralità di tipologie d’opera e di funzioni private (residenziale e
non), pubbliche e d’interesse pubblico (opere di urbanizzazione primaria e secondaria e
standard qualitativi) in conformità con il concetto della “città dei 15 m
inuti”
sono caratterizzati dalla previsione di interventi di riqualificazione ambientale naturalistica
e paesaggistica e dalla messa in atto di misure compensative;
agevolano l’attivazione di processi perequativi e compensativi, se previsti dagli strume
nti di
pianificazione comunale generale;
promuovono i processi partecipativi e di innovazione sociale.
Cfr.
art. 16, legge 179/1992.
Il principio della “città dei 15 minuti” si r
iferisce a modello urbanistico che consenta ai cittadini di raggiungere tutti
i servizi essenziali con uno spostamento della durata massima di 15 minuti, teorizzato dall’urbanista franco
colombiano
Carlos Moreno e parte integrante di programmi/agende di m
olte città metropolitane.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
I PII sono quindi potenzialmente leve chiave per attivare processi di trasformazione urbana
sostenibile e limitare il consumo di suolo, obbiettivi
prioritari di tutte le politiche urbane attivate
sul territorio.
Accordi di Programma (A.d.P)
Fra i diversi strumenti di attuazione della programmazione negoziata, chiamata a regolare il
rapporto fra i diversi soggetti coinvolti nella realizzazio
ne di interventi finalizzati allo sviluppo
territoriale, lo strumento più frequentemente utilizzato è l’Accordo di Programma
(A.d.P),
introdotto a livello nazionale dalla Legge 179/1992 e previsto dalla normativa regionale delle
regioni Calabria, Campania,
Emilia
Romagna, Friuli
Venezia Giulia, Lazio, Liguria, Lombardia,
Marche, Puglia, Sicilia e Veneto.
L’Accordo di Programma:
è utilizzato “per la definizione e l’attuazione di opere, di interventi, o di programmi di
intervento che richiedono, per la loro
completa realizzazione, l’azione integrata e coordinata
di comuni, di province e regioni, di amministrazioni statali e di altri soggetti pubblici, o
comunque di due o più tra i soggetti predetti […]”
è promosso e portato a conclusione dall’ente che ne
ha la competenza primaria o prevalente
“per assicurare il coordinamento delle azioni e per determinarne i tempi, le modalità, il
finanziamento ed ogni altro connesso adempimento”
è finalizzato alla semplificazione dei processi di attuazione di progetti
che richiedono
l’azione coordinata di soggetti pubblici, enti local
i e, talvolta, soggetti privati.
Gli A.d.P. si configurano, di fatto, come accordi volti a creare un coordinamento di attività che
fanno capo a più enti e amministrazioni, al fine di consen
tire la realizzazione di un risultato
comune di trasformazione urbana e territoriale.
Casi studio
La programmazione negoziata e complessa in Regione Lombardia
In Regione Lombardia il trasferimento sul piano negoziale dei rapporti tra pubbl
amministrazione e privato ha definito una nuova modalità di confronto, attivando processi
virtuosi di trasformazione delle città e indirizzando risorse private su interessi comuni, con
l’assunzione in capo ai privati di parte degli oneri per i grandi i
nterventi.
Rilevante è, infatti, che le grandi trasformazioni territoriali in Lombardia siano avvenute, negli
ultimi anni, proprio attraverso gli strumenti della programmazione negoziata, spesso con
l’attivazione di varianti puntuali agli strumenti di pro
grammazione generale (PTG), introdotte
per meglio rispondere alle esigenze del mercato e ai nuovi stakeholder che si sono affacciati
sullo scenario
lombardo.
L’attuazione degli interventi di trasformazione in Lombardia è avvenuta prevalentemente
mediante i
Piani attuativi e gli atti di Programmazione negoziata a livello territoriale sancita
Cfr.
art. 16, D.Lgs 267/2000
Cfr.
art. 16, Legge 179/1992.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
dalla Legge Regionale n. 9/99 “Disciplina dei Programmi Integrati di Intervento” e,
successivamente, dalla
Legge Regionale 12/2005
(di seguito L.R. 12/2005) e dalla Legge
Regionale n. 19/2019 “Disciplina della programmazione negoziata di interesse regionale” (di
seguito L.R. 19/2019).
Quest’ultima pone
come obiettivo regionale la riduzione del consumo di suolo e di rigenerazione
urbana e territoriale
“anche attraverso le relative forme associative, [grazie a] un modello di
sviluppo territoriale sostenibile, da attuarsi anche mediante gli strumenti di par
tenariato
pubblico
privato e di programmazione negoziata previsti dalla normativa regionale”.
Figura 3.1
Stralcio Comune di Milano: A.d.P. (in colore viola), P.I.I. (in colore verde), P.R.U. (in
re rosso) di valenza regionale
Fonte:
Geoportale
Regione Lombardia (aggiornamento 2019)
Il principale strumento negoziale utilizzato in Regione Lombardia è il
Programma Integrato di
Intervento
(c.d. P.I.I.), disciplinato dalla Legge Regionale n. 9/99 “Disciplina dei Programmi
Integrati di Intervento” e dalla successiva Legge Regionale 12/2005, Titolo VI Capo 1.
Al fine di garantire una visione unitaria delle trasformazioni urbane la L.R 9/99 h
a introdotto il
Documento di Piano o, in assenza, il Documento di Inquadramento “redatto allo scopo di definire
gli obiettivi generali e gli indirizzi dell’azione amministrativa comunale nell’ambito della
programmazione integrata di intervento”
Fra i div
ersi P.I.I. promossi in ambito Lombardo si rammenta il
P.I.I. Garibaldi Repubblica (MI),
che ha definito un nuovo assetto morfologico di un pezzo di città attraverso nuove connessioni e
attrezzature ed eccellenza architettonica, creando una nuova centralit
à. Il P.I.I. interessa una
L.R 12/2005 Art. 25 co 7
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
superficie complessiva di circa 23 ettari ed è caratterizzato da un elevato livello di accessibilità,
grazie alla presenza del servizio ferroviario regionale (Passante ferroviario incluso
) di linee
metropolitane esistenti (MM2 e
MM5), della rete di superficie del trasporto pubblico locale, oltre
che di piste ciclabili e pedonali.
Il P.I.I. Garibaldi Repubblica, promosso nel 2004 su iniziativa pubblica e in fase di attuazione
avanzata, ha modificato le logiche di sviluppo della c
ittà, attivando processi virtuosi di
partenariato pubblico
privato e operando come volano per la trasformazione della città.
Sempre sulla linea del Passante ferroviario, che ha rappresentato una leva fondamentale per la
trasformazione urbana della Città Me
tropolitana di Milano, sono stati realizzati il
P.I.I. Montecity
Rogoredo (MI)
e il
P.I.I. Porta Vittoria (MI)
, anch’essi in fase di attuazione avanzata.
Figura 3.2 P
di valenza regionale
, Regione Lombardia
Fonte:
Geoportale Regione Lombardia
(aggiornamento 2019)
Un ulteriore strumento utilizzato dalla Regione Lombardia per la rigenerazione territoriale e
urbana è l’
Accordo di Programma
, istituito con D.Lgs
267/2000 e ripreso dalla L.R. 2/2003 e
dalla L.R. 19/2019. Questo strumento ha la fina
lità di concordare in un’unica sede le modalità e
i tempi di realizzazione di programmi di intervento pubblici o di interesse pubblico che
richiedono, per la loro attuazione, l’azione integrata di più soggetti pubblici e privati.
Il Passante ferroviario di Milano è una linea suburbana che raccorda le linee provenienti da nord ovest con le linee
provenienti da est e sud est realizzata a partire da 1984
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Fra i diversi A.d.P. promo
ssi in ambito lombardo si rammenta l’A.d.P
sottoscritto nel 2017 tra il
Comune di Milano e gruppo FS per la trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse
e in dismissione, in correlazione con il potenziamento del sistema ferroviario in ambito
milanese
(c.d.
A.d.P. Scali
che coinvolge gli scali Farini, Porta Romana, Porta Genova, Lambrate, Greco
Breda, Rogoredo, San Cristoforo,). La sua rilevanza è data sia dall’obiettivo di potenziamento
del sistema di trasporto pubblico (e sostenibile), sia d
al potenziale di rigenerazione di aree
dismesse e la connessa creazione di nuovo valore (in termini di servizi, attrezzature e di qualità
della vita) e di nuove opportunità per la città.
Sull’A.d.P. Scali si sono attivate, in tempi diversi, due ulteriori l
eve che ne hanno accelerato
l’attuazione. Il progetto sullo scalo di Porta Romana è stato individuato come sede per le
Olimpiadi Milano Cortina 2026 con protocollo di intesa tra Regione Veneto e Lombardia, Comuni
di Milano e Cortina d’Ampezzo e Coni. Le ar
ee degli scali Greco
Breda e Lambrate sono state
oggetto del concorso internazionale
Reinventing Cities
La città di Milano ha aderito a
Reinventing Cities
, competizione globale promo
ssa da C40 Cities Climate Leadership
Group con il supporto di Climate KIC, per 3 edizioni Il programma internazionale
Reinventing Cities
, strutturato in due
fasi vede il coinvolgimento delle Città nell’individuare siti di proprietà pubblica abbandonati o s
ottoutilizzati, pronti
per essere valorizzati, e di soggetti privati, organizzati in Team multidisciplinari, nel presentare proposte per la
riqualificazione dei siti.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Figura 3.2
A.d.P.
di valenza regionale
, Regione Lombardia
Fonte:
Geoportale Regione Lombardia (aggiornamento 2019)
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
L’applicazione di “framework” di sostenibilità nell’ambito della pianificazione integrata
I programmi integrati di intervento, così come i programmi di recupero urbano o i programmi di
riqualificazione urbana e sviluppo sostenibile, sono promossi al fine di riqualificare il tessuto
urbanistico, edilizio, ambientale e sociale di una parte della
città secondo principi di
sostenibilità.
Ne consegue la necessità di individuare un metodo che consenta l’implementazione di azioni
volte alla sostenibilità che
definisca
in primis
i valori e gli O
biettivi di
viluppo
ostenibile,
individui i bis
ogni e le esigenze dei futuri abitanti del quartiere e della città cui il progetto
deve rispondere e, infine, (iii) definisca le azioni da mettere in campo per raggiungere gli
obbiettivi di sviluppo sostenibile.
È su questa direttrice che si orientano prog
rammi quali
Reinventing Cities
, il quale, oltre a porsi
l’obiettivo di riqualificare siti di proprietà pubb
lica, impegna i proponenti a
individuare,
proporre e monitorare nel tempo azioni cogenti con le “10 sfide per il clima” individuate dal
programma st
esso declinate su ciascuno dei siti oggetto di rigenerazione.
Fgura 3.4
Schema, a titolo esemplificativo, delle soluzioni individuate per il sito Doria
in risposta alle 10 sfide del programma
(Milano
Bando
Reiventing Cities
I° edizione)
Fonte:
Progetto Finalista per il sito Doria,
Bando Reiventing Cities I° edizione
Le dieci sfide in oggetto sono: efficienza energetica ed energia a basse emissioni, v
alutazione del ciclo di vita e
gestione sostenibile dei materiali da costruzione, mobilità a bassa emissione, resilienza e adattamento climatico, servizi
ecologici per il territorio e lavori green, gestione sostenibile delle risorse idriche, gestione soste
nibile dei rifiuti,
biodiversità, riforestazione urbana e agricoltura, azioni inclusive, benefici sociali e impegno della comunità,
architettura e design urbano innovativo.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
In tal senso possono orientarsi anche i piani e i programmi attuativi. Significativa è l’esperienza
relativa all’implementazione di un framework di sostenibilità connesso ai 17 Obiet
tivi di Sviluppo
Sostenibile delle Nazioni Unite applicata ad un progetto di rigenerazione e riqualificazione
ambientale nel quadrante ovest della città di Milano, attuato mediante un programma integrato
di intervento di valenza comunale e proposto dal sog
getto privato proprietario delle aree.
Il piano funzionale del suddetto programma, condiviso e negoziato con l’amministrazione
comunale e formalizzato a mezzo di apposita Convenzione Urbanistica, risponde alle previsioni
del vigente Piano di Governo del Te
rritorio e prevede: (i) funzioni miste (residenziale libera e
convenzionata, terziario e di retail/commercio di quartiere); (ii) attrezzature pubbliche di
livello urbano (parco pubblico di circa 14 ettari, oltre a riqualificazione di altro parco urbano
nnesso da pista ciclabile) e di quartiere (asilo, scuola materna, centro aggregativo come
“standard qualitativo” e piste ciclabili); (iii) opere di urbanizzazione funzionali all’intervento
(viabilità viali/boulevard e connessioni), componendo un sistema ur
bano costruito sulla simbiosi
tra lo spazio aperto e il costruito.
A seguito dell’approvazione del programma, il progetto è stato dettagliato e implementato con
l’applicazione di un framework di sostenibilità specifico basato sui 17 SDGs e sui principi
ll’economia circolare. La costruzione del framework di sostenibilità è passata attraverso un
processo di:
analisi del progetto urbanistico, di definizione di obiettivi, valori (sostenibilità ambientale,
qualità della vita, innovazione utile e economia circ
olare) e bisogni (aggregazione, sport,
sicurezza, mobilità sostenibile, salute, confort, biodiversità etc.);
definizione di azioni progettuali possibili, atte a rispondere ai bisogni e orientate al
raggiungimento degli SDGs di cui al Framework definito;
dividuazione per ciascuna delle azioni progettuali dell’infrastruttura necessaria,
dell’indicatore di performance e della governance;
implementazione nel progetto delle azioni individuate e attivazione di un processo
condivisione con gli attori pubblici o privati al fine rendere operative le azioni stesse
definizione della governance anche mediante l’istituzione di un ente
che raccolga e
garantisca i fondi per la gestione e l’introduzione di un co
munity m
anager.
Nelle tabelle di sintesi che seguono sono indicati i risultati del lavoro in termini di valori, bisogni,
azioni e la loro relazione con gli obiettivi e target di sviluppo sostenibile, fotografata in due
momenti: all’inizio e alla fine del processo
di implementazione.
A titolo esemplificativo: il Comune di Milano per le soluzioni “smart” negli spaz
i pubblici e per la gestione del parco
pubblico; le realtà sociali presenti sul territorio per le attività ludiche e didattiche da prevedere parco e negli spazi
pubblici, produttori per l’hardware delle soluzioni tecnologiche o per i materiali sostenibil
Quale ad esempio una fondazione, associazione di promozione sociale o impresa sociale.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Fig. 3.5 Framework di sostenibilità applicato al progetto urbanistic
o di P.I.I. prima del processo
Fonte:
progetto urbanistico di P.I.I.
Calchi Taeggi, Milano
Fig. 3.6
Framework alla fine del processo di messo in atto per lo sviluppo d
el Framework di
Sostenibilità
Fonte:
progetto urbanistico di P.I.I.
Calchi Taeggi, Milano
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Preme evidenziare come già il progetto di P.I.I. risponda a una serie di bisogni e ai connessi
valori: appare evidente come anche i soli presupposti di P.I.I. (previsione di una pluralità di
destinazioni e di funzioni, comprese quelle inerenti alle infrastrutture pubbliche e d’interesse
pubblico, riqualificazione ambientale naturalistica e paesaggis
tica) consentano l’attivazione di
processi di riqualificazione edilizia, ambientale e sociale permettendo la diffusione dei vantaggi
della trasformazione urbana anche oltre i limiti fisici dell’intervento.
Linee di intervento e raccomandazioni
Occorre innanzitutto procedere con un riassetto dell’apparato normativo vigente in materia
urbanistica mediante la definizione di una legge nazionale che tratti unitariamente il tema del
“governo del territorio”
(si vedano in tal senso anche le proposte av
anzate nell’Allegato D al
presente documento)
e che includa:
misure e strumenti per rigenerazione urbana, consumo di suolo, abbattimento delle
emissioni e per lo sviluppo sostenibile, evitando norme specifiche e settoriali che alterino
la visione generale;
misure per la rigenerazione/sviluppo sostenibile incentivat
e da sistemi favorenti (in
termini di diritti edificatori, di riduzione oneri e/o di bonus) e aperte a forme di
finanziamento alternative (quali ad esempio il crowdfunding);
definizione e potenziamento degli strumenti di partenariato pubblico/privato;
olidamento dei principi perequativi e compensativi;
consolidamento dei principi di indifferenza funzionale e/o di integrazioni delle funzioni
edificatorie (ferma restando l’attivazione di strumenti di programmazione strategica che
definiscano i principi gu
ida di trasformazione);
definizione di strumenti e metodologie coerenti di monitoraggio delle procedure e di
misurazione dei benefici.
A tale riassetto, conseguirebbe un aggiornamento della normativa regionale. Fondamentale, in
questa direzione, sarebbe il
ruolo delle regioni nell’aggiornamento del monitoraggio degli
interventi e nella misurazione dei benefici, ai fini della costruzione di una strategia di
medio/lungo periodo a cui i comuni/città metropolitane possano riferire i propri progetti di
sviluppo.
Le regioni, città metropolitane e comuni possono quindi assumere un particolare rilievo
nella promozione di accordi e intese di larga scala, ponendo in atto programmi e piani che
comportino:
la definizione degli obiettivi primari per gli interventi di tra
sformazione territoriale
orientati alla riqualificazione urbana, in ottica multidisciplinare (componenti fisiche,
ambientali, funzionali, sociali, demografiche);
la valutazione delle situazioni di maggior degrado sociale, ambientale e paesaggistico (che
involga ad esempio periferie, aree produttive dismesse, centri storici degradati) in
quanto l’integrazione sociale e il miglioramento della qualità urbana producono
immediate ricadute nel territorio su cui insistono;
la valutazione delle istanze e dei biso
gni del territorio e delle trasformazioni in atto e/o
programmate da parte di tutti gli enti e i soggetti pubblici e privati operanti sul territorio,
finalizzata a delineare le opportunità per trasformare una parte di territorio o di città
attraverso la co
struzione di un percorso partecipato e negoziato, che sia in grado di
generare nuove centralità;
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
l’attivazione di percorsi partecipati e condivisi dal territorio e dalla città;
la capacità di cogliere la volontà propositiva e progettuale degli operatori pr
ivati operanti
sul territorio e di attivare convergenze ampie di interessi, che vedano la cooperazione tra
pubblico e privati nello sviluppo di progetti i cui benefici siano condivisi attraverso
meccanismi di perequazione e compensazione territoriale;
l’ap
plicazione di framework di sostenibilità sui nuovi piani e progetti che, partendo
dall’individuazione dei bisogni dei potenziali utilizzatori alle diverse scale
(casa/quartiere/città/regione), ne definiscano le azioni finalizzate alla sostenibilità, alla
ualità della vita, all’innovazione, ecc., prevedendo la misurazione dei benefici nel medio
e lungo termine.
Analisi degli strumenti partecipativi e di innovazione sociale
Premessa
In questo ultimo paragrafo si affronta il tema della partecipazione civica nei processi di
rigenerazione urbana, alla luce dell’ultimo comma dell’articolo 118, titolo V della Costituzione.
Il coinvolgimento delle comunità locali nei processi di rigenerazi
one è indispensabile non solo
per leggere il territorio con le
sue criticità, bisogni e risorse, e disegnarne il cambiamento, ma
anche per assicurare sostenibilità alle trasformazioni urbane nel lungo periodo.
La cura dei luoghi “rigenerati” sarà infatti
garantita in primis dalla comunità territoriale, quale
attore protag
onista, e non semplice fruitore,
a se in termini di principio il valore della
partecipazione civica è riconosciuto, molto resta ancora da fare per una effettiva prati
ca dei
processi parte
cipativi: u
na pratica che rappresenti un effettivo investimento nelle risorse, nelle
capacità e nelle competenze civiche, per la cura e lo sviluppo dei beni comuni.
Di seguito sono dunque considerati, analizzandone limiti e potenzialità, alcuni tra i prin
cipali
dispositivi oggi sperimentati dalle amministrazioni locali per promuovere e favorire
concretamente il coinvolgimento dei cittadini.
Dispositivi per il coinvolgimento dei cittadini nei processi di rigenerazione urbana
I Regolamenti
comunali di amministrazione condivisa
I “Regolamenti comunali di amministrazione condivisa” sono uno strumento utilizzato dalle
amministrazioni locali per coinvolgere attivamente i cittadini nei processi di rigenerazione
urbana e, più in generale, nella cu
ra dei beni comuni. Il primo regolamento di questo genere è
stato approvato dal Comune di Bologna nel 2014. Ad oggi l’Associazione Labsus
ne ha censiti
276, un numero significativo, seppur limitato rispetto al totale dei comuni italiani.
I regolamenti so
no variamente denominati: dal
Cfr.
http://www.Labsus.it
; per un inquadramento sul tema cfr. anche P.Chirulli e C.Iaione (a cura di),
La Co
città, Diritto
urbano e
politiche pubbliche per la rigenerazione urbana, l’innovazione sociale, l’economia collaborativa e i beni
comuni
, Iovene ed. 2018.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
amministrazione per la cura, la rigenerazione e la gestione condivisa dei beni comuni urbani
Cosenza.
Questi regolamenti hanno come comune denominatore la
definizione delle modalità attraverso
le quali tutti i cittadini, singoli e associati, possono svolgere, su un piano paritario rispetto
all’amministrazione locale, attività di interesse generale volte alla cura, alla tutela e alla
promozione dei beni comu
ni urbani.
la definizione di
“beni comuni urbani” si individuano “le cose materiali, immateriali e digitali
ricomprese all’interno degli spazi e servizi urbani di interesse comune, che i/le cittadini/e e
l’Amministrazione riconoscono essere funzionali
all’esercizio dei diritti fondamentali della
persona, al benessere individuale e collettivo e all’interesse delle generazioni future e che
risultano essere strettamente connesse a identità, cultura, tradizioni del territorio e/o
direttamente funzionali al
lo svolgimento della vita sociale delle comunità che in esso sono
insediate”
I regolamenti comunali disciplinano dunque le procedure attraverso le quali i cittadini
propongono e realizzano gli interventi di cura e rigenerazione di spazi urbani, con diver
intensità. Può trattarsi di interventi occasionali, come la semplice ripulitura di un parco pubblico
o di un cortile scolastico, o della gestione condivisa, in modo continuativo e inclusivo, di edifici
pubblici o privati ad uso pubblico, di beni sottrat
ti alle mafie, o ancora di interventi ampi e
integrati di rigenerazione, trasformazione ed innovazione urbana ai quali la comunità partecipa
attraverso la coprogettazione. I regolamenti intervengono in materia di trasparenza, sicurezza,
attribuzione delle
responsabilità e impiego delle risorse, disciplinando, ad esempio, le modalità
con cui i cittadini possono raccogliere contributi privati per la realizzazione degli interventi e
ricevere sostegni da parte delle amministrazioni per la copertura dei costi.
Questo approccio ha visto, negli anni, come protagoniste in primis le amministrazioni comunali,
ma va registrato l’intervento recente di due Regioni
il Lazio e la Toscana
sulla materia,
attraverso l’approvazione di leggi regionali sui temi dell’amminist
razione condivisa
assicurando
un quadro di riferimento più ampio anche ai regolamenti comunali.
I Patti di collaborazione
Lo strumento fondamentale della relazione tra amministrazione e cittadini individuato dai
Regolamenti summenziona
ti è il “Patto di collaborazione” che viene stipulato per definire, in
termini concreti, i rapporti e le responsabilità dell’ente locale, il terzo settore, gruppi informali
di cittadini per la cura del bene comune
di volta in volta individuato.
Esso viene
stipulato
sia per
micro
interventi
che per progetti su larga scala e, i
n particolare, il Patto individua il bene
comune oggetto dell’intesa, l’interesse generale da tutelare,
le capacità, le competenze, le
risorse dei sottoscrittori (e quindi anche dei sog
getti pubblici), la durata dell’accordo e
rispettive responsabilità.
La procedura che porta alla sottoscrizione del Patto ha come momenti centrali le fasi di analisi
del territorio e di coprogettazione, nell’ambito delle quali cittadini e amministrazio
stabiliscono insieme il piano di intervento. Ai soggetti che non sono direttamente coinvolti nella
definizione e nella realizzazione dell’accordo, va comunque sempre garantito l’accesso al bene
pubblico oggetto dell’intervento, assicurando in questo mod
o il perseguimento di finalità di
interesse generale.
Dal Regolamento per il governo dei beni comuni urbani della città di Torino, delibera consiglio comunale 2 dicembre
2019 n. 391.
Regione Lazio, Legge regionale 26 giugno 2019 n.10; Regione Toscana, Legge Regionale 24 luglio 2020, n.71.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Le Dichiarazioni di uso civico e collettivo
Una diversa modalità di riconoscimento del ruolo della cittadinanza nella cura di beni comuni sul
territorio è quella sperimentata, ad esempio
a Napoli
con la “Dichiarazione di uso civico”. In
questo caso, a fronte di un intervento auto
organizzato dei cittadini per riutilizzare beni pubblici
abbandonati e in disuso, l’amministrazione comunale interviene per riconoscere quel bene
pubblico come
bene destinato ad un uso collettivo, accogliendo la dichiarazione di uso civico
costruita in modo autonomo dai cittadini, singoli e organizzati, che la promuovono. Il Comune
riconosce dunque il valore di esperienze già esistenti nel territorio, promosse e
realizzate da
associazioni, comitati e gruppi di cittadini con modalità di autogoverno, a condizione che queste
soddisfino alcuni requisiti, a partire da un uso non esclusivo del bene pubblico e dalla garanzia
di una fruizione aperta a vantaggio di tutta l
a comunità locale.
Cfr. esperienza
A Platform for Change,
https://www.farmculturalpark.com/
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
Dalla nascita del progetto a oggi, operatori privati hanno investito circa 20 milioni di euro,
generando posti di lavoro e arricchendo la città di diverse attività ricettive, passando d
a 6 a 600
posti letto.
Inoltre, attraverso un accordo di Partenariato Pubblico
Privato, il comune di Mazzarino ha dato in
concessione per 20 anni un palazzo storico all’organizzazione, dove si svolgeranno attività di
diplomazia culturale e si svilupperanno
uno spazio per i giovani del territorio e un nuovo progetto
sperimentale di ricerca sui temi delle arti, dell’educazione, dell’ambiente e del place
citymaking.
Il “Quartiere bene Comune” di Reggio Emilia
Quartiere Bene Comune
, programma
avviato nel 2015 dal Comune di Reggio Emilia, ha visto
sviluppare opportunità di auto organizzazione di risposte ai bisogni dei quartieri della città
Nel caso specifico sono stati effettuati lavori di
mappatura del territorio
attraverso dialogo
diretto c
on la cittadinanza e questionari, al fine di individuare le principali
tematiche
per lo
sviluppo di progetti di intervento, tra cui: mobilità sostenibile e scoperta del territorio;
rigenerazione dal basso e cultura del bene comune; agricoltura sociale e va
lorizzazione del
territorio; integrazione e socialità; bisogni di cura e risposte di vicinato; infrastrutture digitali e
diritti universali.
In ogni ambito territoriale le attività sono coordinate da un “
architetto di quartiere
”, figura di
riferimento del
Comune a cui è affidato il compito di generare i progetti di innovazione urbana,
supportare e rinforzare i network relazionali nei quartieri e garantire continuità di rapporto con
i servizi dell’ente.
Il modello di intervento è basato sull’adozione di un p
rocesso di dialogo e confronto con le
comunità per la condivisione dell’intero ciclo di vita del progetto: ascolto per l’individuazione
delle istanze, co
design e co
gestione della soluzione e, da ultimo, valutazione condivisa di
risultati e impatti.
Il governo dei beni comuni urbani a Torino
Promuovere un nuovo protagonismo dei cittadini per rendere i beni comuni una risorsa
fondamentale dei processi di coesione sociale e rigenerazione urbana è la strategia avviata dalla
città di Torino dal 20
16, sostenuta anche dalla partecipazione della città a due progetti
europei
Nel 2020 la città si è dotata di un nuovo
Regolamento Beni Comuni Urbani,
evoluzione del
precedente
. Con la sua adozione, la Città ha inteso promuovere un nuovo protagonismo dei
cittadini attraverso l’istituzione di una
Consulta permanente dei beni comuni urbani
Fondazione Beni Comuni
, che viene a costituirsi quando la Città, verificata la presenza di una
comunità di riferimento, ovvero su iniziativa di una comunità stessa,
decide di affidarle
usufrutto di breve durata
determinati beni comuni urbani.
https://www.comune.re.it/argomenti/citta
collaborativa/i
progetti/qua
quartiere
comune
Il progetto
UIA Co
, e, oggi, il progetto
URBACT Co4Cities
http://www.comune.torino.it/benicomuni/cosa_sono/index.shtml.
�� Agenda Urbana del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
La novità principale del Regolamento risiede nell’aver introdotto la modalità del
negozio civico,
ovvero la possibilità, accanto ai Patti di Collaborazione già sperimentati, d
i una azione autonoma
da parte dei cittadini
singoli e organizzati
che possono individuare spazi ed edifici per
interventi di rigenerazione, cura e gestione e proporli all’amministrazione per avviare una co
progettazione dotandosi di una
carta di auto
governo
che disciplini le modalità di utilizzo del
bene.
patti di collaborazione
diventano così un elemento di spinta per riattivare spazi dismessi o
parzialmente in disuso, promuovere la fruibilità da parte della cittadinanza di aree verdi e
valorizzare
il patrimonio artistico di spazi pubblici ed edifici.
Valutazione delle esperienze
I tre esempi sopra riportati sono molto diversi tra loro. Nel caso di Favara, una importante
iniziativa di rigenerazione urbana si è realizzata grazie alla sola spinta e alla capacità di auto
organizzazione dei cittadini, con un intervento in grado di gene
rare effetti su una scala molto
più ampia di quella territoriale. Diversamente, nei casi di Reggio Emilia e Torino si rileva una
forte determinazione dell’ente locale nella implementazione della strategia.
Nel loro insieme, tuttavia, queste esperienze e l
e tante altre presenti sul territorio sono
espressione di un movimento diffuso volto a riappropriarsi dei beni comuni urbani. Dalla
cittadinanza attiva e in molti casi dalle stesse amministrazioni locali emerge una spinta verso
una politica centrata sui lu
oghi, quale requisito fondamentale per la sostenibilità sociale e
ambientale.
Le esperienze condotte in questi anni presentano tuttavia anche m
olteplici elementi di fragilità,
rimo tra tutti,
in molti casi,
l’episodicità, soprattutto
quando
promosse dire
ttamente dai
Comuni, talvolta legate a iniziative singole di rappresentanti dell’amministrazione e non a una
effettiva strategia di medio
lungo periodo. Questa episodicità rischia di bloccare la replicabilità
e la scalabilità degli interventi, limitandoli
ad una dimensione micro
territoriale.
Nonostante le esperienze di amministrazione condivisa abbiano come fondamento un chiaro
dettato costituzionale per le amministrazioni locali è ancora complesso orientarsi in un sistema
normativo che non ha ancora ass
orbito tali strumenti e non riconosce appieno il valore aggiunto
dell’investimento nella cittadinanza attiva.
Vi sono nodi amministrativi che, se non chiariti in via definitiva, possono bloccare sul nascere le
iniziative istituzionali più avanzate, a fron
te di rischi relativi a responsabilità penali e
amministrative riguardanti, ad esempio, la redditività dei beni che vengono affidati ai cittadini